La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) obtendrá conclusiones de las circunstancias que intervinieron en el naufragio del Villa de Pitanxo que servirán si es posible «extraer lecciones si es posible «modificar, variar o implementar en los protocolos de seguridad las cuestiones que haga falta». Para Javier Touza, presidente de la Cooperativa de Armadores de Vigo (Arvi), si se consigue extraer conclusión o recomendación alguna para evitar que pesqueros dotados de la última tecnología y en óptimas condiciones acaben en el fondo del mar, «bienvenidas sean». Pero eso será dentro de un tiempo, cuando la Ciaim termine sus trabajos.

El accidente del arrastrero de Pesquerías Nores a 250 millas de Terranova ya ha puesto de relieve que es necesario disponer de un protocolo de búsqueda y medios propios disponibles para naufragios como el del Villa de Pitanxo, ocurridos en alta mar, fuera de aguas jurisdiccionales de un país, a mucha distancia de la costa y con muchos tripulantes involucrados. «Salvamento Marítimo ya debería tener un protocolo para actuar en caso de naufragios de pesqueros de altura y gran altura; tener una serie de automatismos establecidos que se pongan en marcha en cuanto se da una situación de peligro», apunta Touza.

El representante de los armadores subraya que es preciso dotarse de «una capacidad de respuesta inmediata», medios que en el más corto plazo de tiempo posible puedan alcanzar el punto del naufragio; en definitiva, estar preparados «para que, si se produce algún siniestro, ya haya una hoja de ruta establecida», y no ocurra como en el caso del Villa de Pitanxo, en el que se ha ido improvisando «sobre la marcha». Ahí está que se está sondeando en empresas privadas la posibilidad de contar con equipos de localización del pecio y sistemas para poder evaluar la situación del barco y las alternativas para acceder al mismo en busca de los desaparecidos, alguno de los cuales, dada la rapidez con que se produjo el naufragio, lo más probable es que estén en el interior del pesquero.

«Ahora le ha tocado al Villa de Pitanxo, pero mañana puede ser otro» cualquiera de los 99 que tienen su base en Galicia y que faenan en aguas internacionales. Y ocurrir «en una zona más distante o de más complejo acceso», por lo que no estaría de más diseñar ese protocolo cuanto antes, apunta Touza.

El presidente de Arvi alude incluso a la posibilidad de dar una respuesta combinada entre los distintos países de Europa. Enviar medios desde el punto que esté más cerca al siniestro, sin que tengan que zarpar de Galicia.

Touza confesó que está expectante sobre el análisis que pueda hacer la Ciaim, porque todavía no se explica por qué circunstancias un barco «que estaba en condiciones óptimas, del 2004, dotado con equipos de última generación en comunicaciones, con elementos de seguridad inmejorables, con tripulación experimentada…» acaba en el fondo del mar. A ver si las pesquisas consiguen arrojar luz «o hay que quedarse con que es un riesgo inherente a nuestra actividad».

Un único órgano técnico se encargará de investigar los accidentes en los distintos modos de transporte. El Consejo de Ministros examinó ayer el anteproyecto de ley redactado para poner en marcha la Autoridad Administrativa Independiente, que asumirá las funciones que actualmente se reparten las tres comisiones existentes, creadas para analizar los siniestros que se producen en el transporte marítimo, en el ferroviario y en la aviación civil. Es decir, asumirá el trabajo de la actual Ciaim (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos), que en el plazo de un año debería tener el informe sobre el Villa de Pitanxo, determinando las posibles causas del naufragio y emitiendo recomendaciones para evitar que se repitan siniestros similares en el futuro.

La guerra en Ucrania también afecta a la industria pesquera mundial. En esta dirección las declaraciones del vicepresidente de la Cámara Alta del Parlamento ruso. Si Rusia queda excluida del SWIFT, no recibiremos divisas, pero los compradores, principalmente los países europeos, no recibirán nuestras mercancías: petróleo, gas, metales y otros componentes importantes», declaró a TASS Nikolai Zhuravlev.

La guerra en Ucrania también afecta a la industria mundial de los productos del mar – El objetivo de Rusia de posicionarse bien en el mercado mundial de los productos del mar, con su estrategia a menudo declarada de aumentar las exportaciones a través de la transformación de valor añadido, se ha puesto en peligro por la invasión del país de Ucrania, que ha provocado una reacción que ya está creando una perturbación a gran escala para la industria rusa de los productos del mar.

Los mercados mundiales de la energía y los alimentos están sumidos en el caos como consecuencia de las sanciones impuestas por la Unión Europea, Estados Unidos y otros países contra Rusia, uno de los principales productores de gas natural y trigo. Se espera que los cuellos de botella en la cadena de suministro creados por la pandemia de COVID-19 empeoren como consecuencia del conflicto. Glenn Koepke, director general de la consultora de la cadena de suministro FourKites, dijo que las tarifas de transporte marítimo podrían aumentar hasta los 26.900 euros por contenedor y los costes de la carga aérea podrían aumentar aún más.

«Veremos cómo se disparan las tarifas en el océano y el aire», dijo Koepke al New York Times.

La expulsión de algunos bancos rusos del sistema de la Sociedad para las Telecomunicaciones Financieras Interbancarias Mundiales (SWIFT) complicará aún más las perspectivas económicas de Rusia, ya que dificultará mucho más que las empresas internacionales puedan hacer negocios en el país.

«Si Rusia queda excluida del SWIFT, no recibiremos divisas, pero los compradores, principalmente los países europeos, no recibirán nuestras mercancías: petróleo, gas, metales y otros componentes importantes», declaró a TASS Nikolai Zhuravlev, vicepresidente de la Cámara Alta del Parlamento ruso.

La industria pesquera rusa, que sigue dependiendo en gran medida de las importaciones a pesar de los recientes esfuerzos por popularizar el pescado capturado en el país, se enfrentará a un futuro incierto si se reduce su acceso a los mercados internacionales. Incluso antes de la invasión de Ucrania, los volúmenes de exportación de productos marinos rusos cayeron un 11,55% en 2021, hasta 1,645 millones de toneladas (MT).

A pesar del descenso del volumen, las exportaciones rusas de productos del mar aumentaron en valor un 26% en 2021, hasta los 5.020 millones de euros, debido a un cambio hacia la producción y venta de productos más procesados, como filetes y carne picada, pero muchos de sus mercados de mayor crecimiento están imponiendo ahora sanciones contra Rusia.

Las autoridades malgaches han autorizado la pesca de arrastre a una flota de buques chinos que anteriormente fue sorprendida pescando ilegalmente en África Occidental. Según la normativa malgache, ningún barco con antecedentes de pesca ilegal puede pescar en aguas del país a menos que se demuestre un cambio de propiedad. Sin embargo, los documentos de los barcos, que fueron obtenidos por el equipo de la EJF, parecen estar falsificados, lo que plantea importantes cuestiones sobre la propiedad de los arrastreros. Instamos al gobierno a salvaguardar los medios de vida locales y la seguridad alimentaria rescindiendo los derechos de pesca antes de que comience la temporada de arrastre en marzo.

Está previsto que la temporada de pesca industrial del camarón en Madagascar comience el 1 de marzo, con exportaciones dirigidas a los mercados de Europa, Norteamérica y China. Se entiende que la flota en cuestión, compuesta por ocho buques, entró en Madagascar con derechos de pesca expedidos a Mada Fishery, una empresa vinculada a la propiedad china que se registró en Madagascar apenas el año pasado.

En 2020, las autoridades de Gambia detuvieron a tres miembros de la flota -el Gorde 105, el Gorde 106 y el Gorde 107- por pescar ilegalmente en aguas reservadas a la pesca artesanal. Dos de los tres también estaban «embolsando» sus redes, en violación de la normativa pesquera de Gambia.

El viaje de los barcos a Madagascar, facilitado en parte por la armada china, se vio salpicado por una parada en las Seychelles en mayo de 2021, cuando fondearon sin permiso y fueron llevados para su inspección. En aquel momento, los capitanes presentaron documentos para afirmar que tenían negocios legítimos en la región; sin embargo, ahora hemos descubierto que los documentos eran falsos, lo que plantea dudas sobre la verdadera identidad de los buques.

Descubrimos que los números de identificación de cada uno de los cuatro barcos Gorde (105-108) en los certificados de registro de buques chinos no eran válidos. De hecho, los números corresponden a una flota de barcos distinta. Los documentos de los barcos Gorde, que declaran haber sido emitidos por el gobierno chino en 2019, enumeran una empresa llamada Shandong Roncheng Dafa Fisheries Co Ltd como propietaria. Sin embargo, en los registros chinos no figura dicha empresa, según hemos comprobado.

Asimismo, el Identificador de Crédito Social Unificado -un número único asignado a cada corporación en China- no se corresponde con ninguna empresa existente. Asimismo, los códigos de los buques, un número identificador de 16 dígitos utilizado por el gobierno chino para los buques pesqueros, parecen ser incorrectos. Además, los documentos afirman que los barcos de Gorde tienen licencia del gobierno chino para pescar en sus aguas territoriales, no en el extranjero, y un conjunto de documentos de los barcos emitidos por China, conocidos como Certificados Internacionales de Arqueo, no están firmados por las autoridades pertinentes.

Cuando fueron interceptados en las Seychelles, los barcos de Gorde también mostraban el mismo indicativo de llamada en sus cascos y en sus documentos, lo que ofusca aún más su identidad.

El código de pesca de Madagascar establece que el ministerio de pesca «debe rechazar» la concesión de una licencia a cualquier buque extranjero que «haya participado en el pasado en operaciones de pesca ilegal, no regulada o no declarada».

El gobierno de Madagascar debe adherirse a su bien diseñado código de pesca e investigar y suspender los derechos de pesca de todos los buques de Mada Fishery vinculados a la pesca ilegal. Es vital que el Ministerio de Pesca actúe ahora, antes de que comience la temporada de pesca de arrastre, para proteger los medios de vida y la seguridad alimentaria de las comunidades costeras locales, que se han visto muy afectadas por los recientes ciclones. Todo parece indicar que esta empresa está utilizando la lamentable falta de transparencia de la pesca mundial para ocultar su historial de infracciones ilegales. Es crucial que los operadores de buques rindan cuentas de sus prácticas pesqueras. Pero esa responsabilidad no será posible mientras se permita pescar en aguas de Madagascar a empresas de las que se sabe tan poco, como Mada Fishery. Se necesitan urgentemente en todo el mundo medidas de transparencia -como hacer públicos los historiales ilegales y publicar detalles claros sobre la propiedad- junto con una aplicación estricta de las leyes de pesca.

Los misterios que rodean a la pesquería de Mada se han sumado a la opacidad de un sector de la pesca de arrastre ya sometido a escrutinio por su impacto social y medioambiental. Varias empresas de pesca de arrastre probablemente pescaron el año pasado en aguas reservadas a los pescadores artesanales de Madagascar, según muestran los datos de AIS, y no sólo ocasionalmente, sino de forma sistemática. Esta actividad industrial amenaza los medios de subsistencia y la seguridad alimentaria de los pescadores artesanales y las comunidades costeras

Los países europeos dominaron la mitad del comercio de aletas de tiburón en Asia, según un informe del Fondo Internacional para el Bienestar de los Animales (IFAW). España suministró 51.000 toneladas de aletas de tiburón entre 2003 y 2020, según el IFAW.

El Fondo Internacional para el Bienestar de los Animales (IFAW) analizó casi dos décadas de datos aduaneros en tres grandes centros comerciales asiáticos entre 2003 y 2020. Descubrió que, aunque el principal mercado de productos relacionados con las aletas está en Asia, los países de la UE -encabezados por España, Portugal, los Países Bajos, Francia e Italia- son un actor importante en el suministro de este mercado legal. China es un gran proveedor de aletas de tiburón, pero no se incluyó en el estudio.

España fue, con diferencia, la principal fuente de importaciones de aletas de tiburón a Hong Kong, Singapur y Taiwán, suministrando 51.795 toneladas, desde 2003 hasta 2020, una media anual de 2.877 toneladas, por delante de Singapur, con 17.006 toneladas, según el informe. Más del 50% del comercio mundial de aletas de tiburón se realiza en las provincias de Hong Kong, Singapur y Taiwán, según el informe.

Las poblaciones de tiburones siguen disminuyendo, impulsadas por el comercio mundial de aletas de tiburón. El año pasado, los científicos descubrieron que un tercio de las especies de tiburones y rayas han sido sobreexplotadas hasta casi su extinción, poniendo en peligro la salud de ecosistemas oceánicos enteros y la seguridad alimentaria de muchos países.

Barbara Slee, autora del informe del IFAW, dijo: «Pequeñas o grandes, costeras o de alta mar, las especies de tiburones están desapareciendo, y los esfuerzos de gestión poco sistemáticos realizados hasta la fecha no consiguen detener su declive».

Pide que la UE asuma un papel de liderazgo limitando su comercio de tiburones para protegerlos de la extinción. El IFAW quiere que todos los tiburones con los que se comercia se incluyan en el apéndice II de la Convención sobre el Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestres (Cites), lo que les permitiría una mayor protección y seguimiento.

Los países de la UE tienen prohibido el «shark finning», una práctica prohibida en muchas jurisdicciones en la que se cortan las aletas mientras el tiburón sigue vivo, y luego se desecha el pescado. Pero el desembarco y la venta de tiburones enteros están permitidos, excepto en el caso de las especies incluidas en la lista Cites.

«La gestión eficaz de la pesca a menudo no se pone en marcha hasta que una población es muy baja o está amenazada, pero cuando se pone en marcha, se ha demostrado que las poblaciones de tiburones se recuperan», dijo Slee. «Como se demuestra en nuestro informe, la UE es un actor clave en los mercados mundiales de tiburones y tiene una importante responsabilidad a la hora de promulgar requisitos de sostenibilidad».

Sólo una cuarta parte de los productos derivados del tiburón están sujetos a controles de importación y exportación que demuestran que su origen es legal y sostenible, dijo Slee.

El papel de la UE en el comercio mundial de tiburones, reveló que entre 2003 y 2020 se importaron 188.368 toneladas de productos de aleta de tiburón en Hong Kong, Singapur y la provincia de Taiwán. La UE fue responsable del 28% o 53.407 toneladas. Desde 2017, a medida que el comercio disminuía, la proporción de exportaciones de la UE a estos países ha aumentado hasta el 45% en 2020.

Stan Shea, del grupo de conservación de los océanos BLOOM Association Hong Kong, y coautor del informe, dijo: «Aunque muchos sitúan el peso del cambio en los países consumidores, principalmente en Asia, son igualmente responsables de la disminución de las poblaciones de tiburones todos los países con flotas pesqueras que operan a nivel internacional y comercian con productos derivados del tiburón».

El informe también encontró discrepancias de datos en las cifras de importación y exportación, lo que sugiere una posible notificación errónea en el comercio de aletas de tiburón