El desequilibrio y la incertidumbre del transporte marítimo derivado de las continuas interrupciones, congestiones en los puertos y el sostenido encarecimiento de los fletes, unido a una demanda históricamente alta, han desencadenado planteamientos nuevos en las empresas cargadoras y transitarias. Por el momento, solo CMA CGM, la tercera gran naviera a nivel mundial, ha suspendido el aumento de las tarifas de flete spot de todos sus servicios durante seis meses. Ahora, son muchos los que confían en que la medida actúe como un bálsamo, pero sobre todo que otras compañías apliquen políticas similares. En todo caso, el coste continúa subiendo: en la última semana, según la consultora británica Drewry, el precio medio del transporte de un contenedor de 40 pies supera los 10.000 dólares, el 1% más que la anterior semana y el 309% más que la misma semana del año 2020.

Un primer movimiento para sortear las dificultades provocadas por el transporte marítimo tuvo lugar en verano. Algunas grandes compañías, como Ikea, Walmart y The Home Depot, comenzaron a fletar barcos y a adquirir contenedores. La multinacional sueca de muebles ha confirmado el desarrollo de estas iniciativas y explica que han tomado otras medidas adicionales, como la priorización de “determinadas gamas y productos” dentro de su catálogo para asegurar aquellos más demandados por sus clientes.

La tarifa media de transporte marítimo de un contenedor de 40 pies ya supera los 10.000 dólares, según Drewry

El secretario general de la asociación de empresas cargadoras españolas Transprime, Jordi Espín, valora positivamente la decisión de fletar buques por parte de grandes compañías, porque podría “cambiar el mercado actual”. “Es una oportunidad para navieras más pequeñas que ofrezcan servicios entre Asia y Europa sin tantas escalas o con servicios directos de China a Europa”, añade, ya que, si estas navieras se combinasen para dar servicio al cargador europeo, “sería la solución sin tantas escalas ni costes tan desmesurados, y volver a un panorama donde la demanda, la oferta, los contratos estables y ‘el compromiso’ fueran los vectores principales del mercado”. El problema, afirma, “puede venir con los puertos europeos, que pueden no estar preparados, o no desear, dar la bienvenida a la competencia de sus clientes preferentes”.

A pesar de lo que apunta Jordi Espín, fletar buques directamente por parte de los cargadores es una estrategia arriesgada no al alcance de todos. “Solo las grandes corporaciones o grupo de grandes corporaciones pueden asumir el fletar un buque para sus cargas”, explica la federación de transitarios Feteia-Oltra. También hay que tener en cuenta la escasez de contenedores, por lo que adquirir unos propios o alquilarlos supondría un coste adicional. Por tanto, el fletamento de un portacontenedores puede ser “algo excepcional de una sola vez, para una emergencia y para aquellos que puedan soportar el riesgo económico de la operación”. Actualmente, el coste de fletar uno de estos buques con capacidad de transportar 1.000 o 2.000 teu supera los 10.000 dólares al día, precio al que se suman los combustibles, el alquiler de contenedores, atraques y seguros, apunta la federación transitaria española. Por esta razón, una solución que se está probando y serviría de “paliativo” es el uso de barcos bulk carriers para cargar en cubierta contenedores.

La Asociación de Cargadores de España está reuniendo actores con cargas regulares a América Latina

Desde la Asociación de Cargadores de España (ACE), su secretaria general, Nuria Lacaci, reconoce que están analizando posibilidades de cara a optimizar tiempo y costes del transporte de mercancías por vía marítima. En su caso, una de las opciones barajadas también es el uso de buques breakbulk. “De esta manera, se rebajaría el coste a partir de un flete de 8.000 dólares de precio de compra”, asegura. Para escoger esta alternativa, deben cargar el equivalente a cuarenta contenedores o más, por lo que sería necesario acumular volúmenes de carga de varias empresas. La segunda solución que están valorando sus miembros pasa por una mayor colaboración en los flujos con América Latina. “Estamos recopilando cargadores que tengan fletes regulares con América Latina con el objetivo de agrupar e intentar conseguir mejoras en las condiciones”.

Los marineros de los mercantes que navegan por todo el mundo han sido uno de los colectivos profesionales que más ha sufrido las consecuencias de la pandemia Lo denuncia el director del servicio Apostolado del Mar Stella Maris en Barcelona, adscrito a la Archidiócesis, Ricard Rodríguez-Martos, de 73 años, diácono y capitán de barco hasta que le ofrecieron ser responsable de la institución. Además » es uno de los sectores menos vacunados», pese a que desde distintas organizaciones se ha pedido insistentemente que se les considere como personal esencial, puntualiza.En Barcelona desde 1927, el Apostolado del Mar Stella Maris es una organización de la Iglesia Católica con sede en 250 puertos de todo el mundo y creada en Galsgow en 1920 bajo el lema «Tu hogar, lejos de casa» para ayudar a marineros y tripulantes.»Si conseguimos que haya sensibilidad con las condiciones de vida de la gente del mar haremos que ellos lo tengan mucho más fácil»

Los marineros de los mercantes que navegan por todo el mundo han sido uno de los colectivos profesionales que más ha sufrido las consecuencias de la pandemia, ya sea porque se han quedado aislados a miles de kilómetros de sus casas o porque, al no ser considerados personal esencial, no han podido recibir la vacuna.

Así lo denuncia, en una entrevista, el director del servicio Apostolado del Mar Stella Maris en Barcelona, adscrito a la Archidiócesis, Ricard Rodríguez-Martos, de 73 años, diácono y capitán de barco hasta que en 1983 le ofrecieron ser el responsable de la institución en la capital catalana.

El Apostolado del Mar Stella Maris, una organización de la Iglesia Católica con sede en 250 puertos de todo el mundo y creada en Galsgow en 1920 bajo el lema «Tu hogar, lejos de casa» para ayudar a marineros y tripulantes, funciona en Barcelona desde 1927.

«Lo que ofrecemos es asistencia humana en una dimensión social, espiritual, laboral y cultural» durante los 365 días del año, ha explicado Rodríguez-Martos.

En general, la actividad principal de la organización es hacer visitas a los barcos: «Lo primero que un marinero valora es que haya alguien que lo va a ver como persona, no por cuestiones operativas», dice el diácono.

Otro de los servicios que cubre Stella Maris es la comunicación con las familias, ya sea mediante la red wifi o facilitando tarjetas SIM a las tripulaciones para que puedan llamar.

En Barcelona cuenta con una residencia con 32 plazas, cuatro trabajadores en nómina y unos 35 voluntarios que ayudan a que se puedan garantizar los servicios y hacer las actividades.

Rodríguez-Martos recuerda que la organización religiosa también organiza partidos de fútbol y baloncesto en el puerto y, pese a que con la pandemia estas actividades se han suspendido, esperan reanudarlas pronto.

La covid ha complicado aún más el trabajo de Stella Maris, ya que desde marzo hasta septiembre de 2020 no se permitía a los tripulantes bajar a tierra, y la residencia tampoco podía funcionar con normalidad. De hecho, aún tiene el aforo limitado y algunas prestaciones cerradas.

«Durante lo más duro de la pandemia, los marineros no podían bajar a tierra y nos pasaban una lista de la compra por correo electrónico. Desde Stella Maris nos encargábamos de comprarlo», en lo que Rodríguez-Martos denomina como un «servicio a domicilio».

«Hacer asistencia ‘online’ no es fácil pero tenemos que intentar que sientan que hay alguien que se preocupa por ellos«, agrega el diácono, que no duda en denunciar que los tripulantes de los barcos han sido los que más han sufrido las consecuencias de la covid.

Cuando explotó la pandemia, un grupo de marineros se quedó en la residencia de Barcelona y una tripulación procedente de India se tuvo que hospedar en un hotel de la capital catalana «porque no había vuelos», recuerda Rodríguez-Martos.

Los marineros han vivido situaciones como estas con «angustia» y con un «gran estrés», ya que durante muchos meses no podían desembarcar en la mayoría de los puertos y no podía llegar la tripulación para relevarles por la limitación de vuelos.

Además, son «uno de los sectores menos vacunados», pese a que desde distintas organizaciones se ha pedido insistentemente que se les considere como personal esencial.

Preguntado por la importancia de la religión, Rodríguez-Martos afirma que la creencia religiosa de cada uno es secundaria y que ellos estarán a su lado «incondicionalmente», sea cual sea su creencia porque «lo importante es preocuparse por él sin saber qué piensa ni que creencias tiene el otro».

A los católicos se les puede dar una asistencia espiritual directa, mientras que a las personas de otras religiones (sobre todo judíos, budistas y musulmanes) les ayudan a encontrar la asistencia que necesitan.

Rodríguez-Martos afirma que lo que más ha evolucionado son «las comunicaciones», ya que cuando él empezó como director hace casi 40 años, los tripulantes se comunicaban por cartas, que en Stella Maris se ocupaban de llevar a Correos.

Después aparecieron unas tarjetas «solo para líneas fijas» y ahora lo hacen con los móviles mediante tarjetas SIM, por lo que hablar con las familias es cada vez más fácil y rápido.

Otra diferencia es que en Stella Maris antes tenían «una actitud más pasiva» y esperaban a que los marineros vinieran, y ahora cada vez hacen más visitas, ya que los barcos están cada vez menos tiempo en el puerto y «tienes que estar en contacto con los tripulantes», afirma.

Según el director de Stella Maris en Barcelona, el futuro de la organización pasa por estar «en constante evolución» y siempre en contacto con los otros puertos, además de fortalecer los vínculos para implicar a cada vez más entidades.

«Si conseguimos que haya sensibilidad con las condiciones de vida de la gente del mar haremos que ellos lo tengan mucho más fácil», concluye.