La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) obtendrá conclusiones de las circunstancias que intervinieron en el naufragio del Villa de Pitanxo que servirán si es posible «extraer lecciones si es posible «modificar, variar o implementar en los protocolos de seguridad las cuestiones que haga falta». Para Javier Touza, presidente de la Cooperativa de Armadores de Vigo (Arvi), si se consigue extraer conclusión o recomendación alguna para evitar que pesqueros dotados de la última tecnología y en óptimas condiciones acaben en el fondo del mar, «bienvenidas sean». Pero eso será dentro de un tiempo, cuando la Ciaim termine sus trabajos.
El accidente del arrastrero de Pesquerías Nores a 250 millas de Terranova ya ha puesto de relieve que es necesario disponer de un protocolo de búsqueda y medios propios disponibles para naufragios como el del Villa de Pitanxo, ocurridos en alta mar, fuera de aguas jurisdiccionales de un país, a mucha distancia de la costa y con muchos tripulantes involucrados. «Salvamento Marítimo ya debería tener un protocolo para actuar en caso de naufragios de pesqueros de altura y gran altura; tener una serie de automatismos establecidos que se pongan en marcha en cuanto se da una situación de peligro», apunta Touza.
El representante de los armadores subraya que es preciso dotarse de «una capacidad de respuesta inmediata», medios que en el más corto plazo de tiempo posible puedan alcanzar el punto del naufragio; en definitiva, estar preparados «para que, si se produce algún siniestro, ya haya una hoja de ruta establecida», y no ocurra como en el caso del Villa de Pitanxo, en el que se ha ido improvisando «sobre la marcha». Ahí está que se estásondeando en empresas privadas la posibilidad de contar con equipos de localización del pecio y sistemas para poder evaluar la situación del barco y las alternativas para acceder al mismo en busca de los desaparecidos, alguno de los cuales, dada la rapidez con que se produjo el naufragio, lo más probable es que estén en el interior del pesquero.
«Ahora le ha tocado al Villa de Pitanxo, pero mañana puede ser otro» cualquiera de los 99 que tienen su base en Galicia y que faenan en aguas internacionales. Y ocurrir «en una zona más distante o de más complejo acceso», por lo que no estaría de más diseñar ese protocolo cuanto antes, apunta Touza.
El presidente de Arvi alude incluso a la posibilidad de dar una respuesta combinada entre los distintos países de Europa. Enviar medios desde el punto que esté más cerca al siniestro, sin que tengan que zarpar de Galicia.
Touza confesó que está expectante sobre el análisis que pueda hacer la Ciaim, porque todavía no se explica por qué circunstancias un barco «que estaba en condiciones óptimas, del 2004, dotado con equipos de última generación en comunicaciones, con elementos de seguridad inmejorables, con tripulación experimentada…» acaba en el fondo del mar. A ver si las pesquisas consiguen arrojar luz «o hay que quedarse con que es un riesgo inherente a nuestra actividad».
Un único órgano técnico se encargará de investigar los accidentes en los distintos modos de transporte. El Consejo de Ministros examinó ayer el anteproyecto de ley redactado para poner en marcha la Autoridad Administrativa Independiente, que asumirá las funciones que actualmente se reparten las tres comisiones existentes, creadas para analizar los siniestros que se producen en el transporte marítimo, en el ferroviario y en la aviación civil. Es decir, asumirá el trabajo de la actual Ciaim (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos), que en el plazo de un año debería tener el informe sobre el Villa de Pitanxo, determinando las posibles causas del naufragio y emitiendo recomendaciones para evitar que se repitan siniestros similares en el futuro.
Para limitar las capturas accidentales de delfines comunes en el Golfo de Vizcaya, la Comisión Nacional de Pesca Marítima y Cultivos Marinos (CNPMEM) puso en marcha desde 2019 el proyecto de sondas acústicas Licado.
El proyecto Licado pretende perfeccionar los repelentes acústicos en las redes de arrastre pelágico (redes remolcadas que se mueven en aguas abiertas entre la superficie y el fondo sin entrar en contacto con él). Este dispositivo detecta a los delfines en la zona de pesca y emite sonidos repulsivos para mantenerlos a raya. Este proceso es más fiable en términos de autonomía y tiene nuevas funcionalidades en comparación con los dispositivos anteriores. Así, se limitará la contaminación acústica y la posible habituación de los delfines a este sonido.
Este proyecto incluye dos soluciones innovadoras:
Repelentes acústicos durante la fase de despliegue de la red y en el momento de su colocación; Los reflectores acústicos permitirán a los delfines ecolocalizar las redes.
En este proyecto de tres años de duración participan el CNPMEM, el Instituto Francés de Investigación para la Explotación del Mar (IFREMER), el observatorio Pélagis (UMS 3462 – Universidad de La Rochelle-CNRS), la organización de productores Les Pêcheurs de Bretagne, la Association du Grand Littoral Atlantique (AGLIA) y la empresa SAS OCTech.
La Unión Europea financia proyectos que contribuyen al desarrollo económico y a la protección del medio ambiente. El proyecto Licado es el resultado de la colaboración entre pescadores y científicos.
El Fondo Europeo para Asuntos Marítimos, Pesca y Acuicultura (FEAMPA) está dotado con 6.100 millones de euros a nivel europeo
Toda la flota de pesca de cerco de la Comunidad Valenciana parará el mes de abril para regenerar los caladeros de pescado azul
El próximo mes de abril todas las barcas de la modalidad de cerco de la Comunitat Valenciana llevarán a cabo una veda voluntaria con el objetivo prioritario de regenerar los caladeros de pescado azul formados principalmente por boquerón y sardina presentes ante el litoral. En concreto se trata de 32 embarcaciones de los puertos pesqueros de Castellón de la Plana, Vinaròs, Altea, Xàbia, Torrevieja y Gandía.
La Comisión Interfederativa de Cofradías de Pescadores de la Comunitat Valenciana, COINCOPESCA, apunta que la realización de las vedas por parte de cada una de las tres federaciones provinciales como son Castelló, València y Alicante no son obligatorias de cumplir, pero todos los pescadores valencianos que practican de forma profesional esta modalidad quieren contribuir con su esfuerzo a una tarea ambiental de regeneración de las especies de pequeños pelágicos y al mismo tiempo un compromiso con la sociedad.
Especies de importante valor económico y muy preciadas desde el punto de vista culinario como son boquerones y sardinas del Mediterráneo tendrán todo un mes para que los alevines puedan convertirse en ejemplares adultos y a la vez participar de la regeneración de los caladeros. Cabe apuntar que las embarcaciones de cerco o luz de la provincia de Castellón van a parar durante dos meses como son abril y diciembre. Las provincias de Alicante y València lo harán durante los meses de marzo y abril. Por tanto, durante el mes de abril ninguna embarcación de la Comunitat Valenciana y tampoco de puertos de otras comunidades autónomas pescarán frente al litoral valenciano.
Calendario de vedas
En estos momentos la Comisión Interfederativa de Cofradías de Pescadores de la Comunitat Valenciana, COINCOPESCA, se encuentra en pleno proceso de negociación con la Secretaría General de Pesca del nuevo calendario de paradas biológicas para la modalidad de cerco. Es muy importante que cada una de las federaciones y cofradías conozcan lo antes posible el nuevo calendario de vedas para que todos los pescadores entre patrones, marineros y armadores puedan planificar el año con tranquilidad.
Comienza formalmente el «Plan Nacional de Consolidación del Cultivo de Seriola (Seriola dumerili)», más conocido como pez limón o medregal, tras su presentación en el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, entidad que financia la iniciativa.La iniciativa coordinada desde Canarias, con la participación de la Universidad de Cádiz, la Universitat Politécnica de Valencia y el Centro Tecnológico de la Acuicultura (CTAQUA), posicionará al país como referente internacional, fomentando la cooperación público-privada, así como la soberanía alimentaria y la creación de empleo en el sector.
De esta manera comienza el proyecto PLANASER 2.0 «Plan Nacional de Consolidación del Cultivo de Seriola (Seriola dumerili)», tras su presentación oficial en el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, entidad que financia la iniciativa, junto con el Fondo Europeo Marítimo y de Pesca. «Esta segunda edición afianzará la producción de seriola (más conocido como pez limón o medregal) en España, posicionándonos como referente en Europa mediante la innovación en la alimentación y la nutrición en los procesos de cultivo, además de diversificar la industria acuícola española con una especie tan demandada gastronómicamente, sobre todo en países como Japón, Corea o China», declara Javier Roo, coordinador del proyecto y representante de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria (ULPGC) y de la Agencia Canaria de Investigación, Innovación y Sociedad de la Información (ACIISI), impulsoras de la iniciativa, con la colaboración de la Universidad de Cádiz (UCA), el Centro Tecnológico de la Acuicultura (CTAQUA) y la Universidad Politécnica de Valencia (UPV).
Asimismo, la importancia de la cooperación público-privada y la transferencia de conocimiento a la sociedad se ve reflejada en la participación de socios como el Grupo AVRAMAR (Castellón, Valencia), con quien se validarán pruebas de envío de huevos desde Canarias para el desarrollo de experiencias de cría larvaria o la empresa ACUIPALMA, localizada en La Palma (Canarias). «Un hito para este proyecto sería conseguir un segundo criadero en España con capacidad de producir juveniles en cantidades industriales», afirma Javier Villa, director de FEED e I+D del Grupo AVRAMAR en España. PLANASER 2.0 también apoyará el desarrollo tecnológico, la innovación y la transferencia de conocimiento a las empresas de ámbito nacional, reduciendo la brecha entre universidad y empresa. «Trasladamos el conocimiento a las empresas para tener una aplicación práctica», añade Miguel Torres, investigador de CTAQUA.
Sin embargo,la producción nacional de seriola a nivel industrial sigue enfrentándose a grandes obstáculos como la escasez de suministro de juveniles de la especie. «Para dar respuesta a ese reto, se promoverá la obtención sostenible de puestas fuera del periodo de reproducción natural, la mejora nutritiva y la estandarización de las dietas comerciales y, sobre todo, el bienestar y salud de los reproductores«, explica el coordinador del proyecto, en este ámbito también se contará con la participación empresarial en este caso SKRETING ESPAÑA S.L referente internacional en la producción de piensos para acuicultura y la empresa BEDSON ESPAÑA S.A que aportará su experiencia en el desarrollo de aditivos funcionales. Asimismo, se mejorará la productividad del preengorde de seriola a través del diseño de una dieta de bajo residuo y delimitando la densidad de carga óptima para Sistemas de Recirculación Acuícola (RAS), además de optimizar el bienestar animal.
Por otro lado, en el marco del proyecto se abordará uno de los mayores problemas a los que se enfrenta el engorde de seriola: la sensibilidad a ectoparásitos como las Neobenedenia sp, o Zeuxapta sp. Por lo que se ha incluido entre los objetivosdefinir un protocolo de tratamiento antiparasitario oral optimizado que sea autorizado para su uso en el engorde comercial de seriola. «Actualmente no hay autorización a nivel europeo para el uso de productos antiparasitarios eficaces en peces de acuicultura, a pesar de que ya se usan los mismos compuestos tanto en tratamientos para humanos como en otros sectores ganaderos como el porcino o el avícola para consumo humano», aclara Javier Roo. Del mismo modo, también se prevé realizar estudios sobre el uso de aditivos y relajantes naturales durante el proceso de reproducción y preengorde de la especie como una estrategia de mejora del bienestar animal, gracias a la colaboración de BEDSON ESPAÑA S.A. en esta iniciativa.
La acuicultura canaria: un medio para fomentar la economía y el empleo azul
Canarias es una de las zonas españolas con mayor arraigo en el sector de la acuicultura, pudiendo alardear de considerarse una actividad sostenible que fomenta la economía azul. Según datos del Gobierno de Canarias, el archipiélago es el segundo productor nacional de dorada y lubina de acuicultura, aportando más de 7.000 toneladas de pescado al año. La acuicultura, además de ser una fuente sostenible de alimentos saludables para la población, tiene un importante impacto en la sociedad y la economía del archipiélago. Según la Asociación Empresarial de Acuicultura de España, alrededor de 800 personas trabajan en esta disciplina, aportando a las islas más de 41 millones de euros anualmente de valor en primera venta, superando ampliamente el valor que suponen el resto de los productos pesqueros locales (en torno a 32 millones).
Sin embargo, actualmente en Canarias solo se produce comercialmente dorada y lubina (en mayor cantidad). «Al consolidar la producción de seriola, más conocido en las islas como medregal, aumentaría la capacidad de producción acuícola en los espacios definidos en las islas por el Plan de Ordenación de la Acuicultura (PROAC) que actualmente indica una capacidad máxima anual de 37.000 toneladas, incrementando el número de empresas del sector y ampliando las actuales, lo que también supondría crear más empleo azul», concluye Roo
25.11.2019. Obras de construcción del parque eólico marino East Anglia One de Iberdrola en Reino Unido. Energía eólica marina. Energías renovables FIRMA: IBERDROLA
Queda un mes para la celebración de WindEurope Bilbao 2022. Los días 5 al 7 de abril se acercan y se ofrece una primera visión de los temas que se van a tratar en las conferencias.
Entre los temas de las conferencias están
Sustaining a strong European supply chain– ¿Cómo nos aseguramos que las turbinas eólicas sean producidas en Europa? Floating wind– ¿Dónde vamos a ver las nuevas instalaciones de eólico marino? ¿Y cómo aumentamos correspondientemente la fabricación? High energy prices– ¿Qué papel cumple la eólica para mantener la energía accesible? ¿Y cuál es el diseño de mercado correcto? Circularity and Sustainability– ¿Cómo reciclamos las palas? Digitalisation– ¿Cómo ayuda la digitalización a reducir costes y a favorecer la integración del sistema energético?
Exponer en WindEurope Bilbao ofrece visibilidad, imagen de marca y, sobre todo, la posibilidad de hablar de forma directa con miles de contactos técnicos, directivos, institucionales, etc. del sector eólico. Plano de feria para ver quién está presente y contáctenos para ver qué opciones tiene de participar.
Los WindEurope’s Technology Workshop 2022 están ya en marcha. Ofrecen una visión completa de los últimos avances científicos y tecnológicos en potencial eólico y análisis de la operativa de instalaciones eólicas. El plazo para la remisión de ponencias está abierto.Se busca contenido innovador, no comercial, que contribuya al conocimiento general de la industria. Los abstractos deberán limitarse a un máximo de 500 palabras y pueden ser enviados hasta el 18 de marzo. Listado de temáticas a tratar en este link.
Las empresas pesqueras noruegas se unen para ayudar a Ucrania. Aportarán dinero y ayuda práctica para ayudar a la población ucraniana afectada por la guerra. Seafood Norway, la organización que representa a las empresas de acuicultura y pesca, ha creado un comité especial para ayudar a coordinar la asistencia para ayudar a la población de Ucrania y está colaborando estrechamente con la Cámara de Comercio Noruego-Ucraniana. Algunas empresas ya ofrecen ayudas financieras directas.
Las ventas de productos pesqueros noruegos a Ucrania han aumentado en los últimos años, aunque siguen siendo relativamente pequeñas.
Seafood Norway señaló que tras la invasión rusa, que golpeó duramente a la población civil, las empresas noruegas expresaron su firme deseo de ayudar al pueblo ucraniano.
Por ello, la organización noruega ha establecido una cooperación con la Cámara de Comercio noruego-ucraniana y, a través de ésta, se difundirán y apoyarán las medidas humanitarias sobre el terreno en Ucrania.
El bufete de abogados Wikborg Rein ha elaborado unas directrices legales para la iniciativa, con el fin de garantizar que los fondos recaudados se utilicen de acuerdo con su finalidad. Habrá total transparencia sobre los fondos recaudados y la Cámara de Comercio Noruego-Ucraniana no cobrará tasas por su participación.
La junta directiva de Seafood Norway ha decidido contribuir con unos 5.000 euros como primera señal de apoyo, mientras que dos fabricantes de buques pesqueros envían 20.000 euros
La guerra en Ucrania también afecta a la industria pesquera mundial. En esta dirección las declaraciones del vicepresidente de la Cámara Alta del Parlamento ruso. Si Rusia queda excluida del SWIFT, no recibiremos divisas, pero los compradores, principalmente los países europeos, no recibirán nuestras mercancías: petróleo, gas, metales y otros componentes importantes», declaró a TASS Nikolai Zhuravlev.
La guerra en Ucrania también afecta a la industria mundial de los productos del mar – El objetivo de Rusia de posicionarse bien en el mercado mundial de los productos del mar, con su estrategia a menudo declarada de aumentar las exportaciones a través de la transformación de valor añadido, se ha puesto en peligro por la invasión del país de Ucrania, que ha provocado una reacción que ya está creando una perturbación a gran escala para la industria rusa de los productos del mar.
Los mercados mundiales de la energía y los alimentos están sumidos en el caos como consecuencia de las sanciones impuestas por la Unión Europea, Estados Unidos y otros países contra Rusia, uno de los principales productores de gas natural y trigo. Se espera que los cuellos de botella en la cadena de suministro creados por la pandemia de COVID-19 empeoren como consecuencia del conflicto. Glenn Koepke, director general de la consultora de la cadena de suministro FourKites, dijo que las tarifas de transporte marítimo podrían aumentar hasta los 26.900 euros por contenedor y los costes de la carga aérea podrían aumentar aún más.
«Veremos cómo se disparan las tarifas en el océano y el aire», dijo Koepke al New York Times.
La expulsión de algunos bancos rusos del sistema de la Sociedad para las Telecomunicaciones Financieras Interbancarias Mundiales (SWIFT) complicará aún más las perspectivas económicas de Rusia, ya que dificultará mucho más que las empresas internacionales puedan hacer negocios en el país.
«Si Rusia queda excluida del SWIFT, no recibiremos divisas, pero los compradores, principalmente los países europeos, no recibirán nuestras mercancías: petróleo, gas, metales y otros componentes importantes», declaró a TASS Nikolai Zhuravlev, vicepresidente de la Cámara Alta del Parlamento ruso.
La industria pesquera rusa, que sigue dependiendo en gran medida de las importaciones a pesar de los recientes esfuerzos por popularizar el pescado capturado en el país, se enfrentará a un futuro incierto si se reduce su acceso a los mercados internacionales. Incluso antes de la invasión de Ucrania, los volúmenes de exportación de productos marinos rusos cayeron un 11,55% en 2021, hasta 1,645 millones de toneladas (MT).
A pesar del descenso del volumen, las exportaciones rusas de productos del mar aumentaron en valor un 26% en 2021, hasta los 5.020 millones de euros, debido a un cambio hacia la producción y venta de productos más procesados, como filetes y carne picada, pero muchos de sus mercados de mayor crecimiento están imponiendo ahora sanciones contra Rusia.
Las autoridades malgaches han autorizado la pesca de arrastre a una flota de buques chinos que anteriormente fue sorprendida pescando ilegalmente en África Occidental. Según la normativa malgache, ningún barco con antecedentes de pesca ilegal puede pescar en aguas del país a menos que se demuestre un cambio de propiedad. Sin embargo, los documentos de los barcos, que fueron obtenidos por el equipo de la EJF, parecen estar falsificados, lo que plantea importantes cuestiones sobre la propiedad de los arrastreros. Instamos al gobierno a salvaguardar los medios de vida locales y la seguridad alimentaria rescindiendo los derechos de pesca antes de que comience la temporada de arrastre en marzo.
Está previsto que la temporada de pesca industrial del camarón en Madagascar comience el 1 de marzo, con exportaciones dirigidas a los mercados de Europa, Norteamérica y China. Se entiende que la flota en cuestión, compuesta por ocho buques, entró en Madagascar con derechos de pesca expedidos a Mada Fishery, una empresa vinculada a la propiedad china que se registró en Madagascar apenas el año pasado.
En 2020, las autoridades de Gambia detuvieron a tres miembros de la flota -el Gorde 105, el Gorde 106 y el Gorde 107- por pescar ilegalmente en aguas reservadas a la pesca artesanal. Dos de los tres también estaban «embolsando» sus redes, en violación de la normativa pesquera de Gambia.
El viaje de los barcos a Madagascar, facilitado en parte por la armada china, se vio salpicado por una parada en las Seychelles en mayo de 2021, cuando fondearon sin permiso y fueron llevados para su inspección. En aquel momento, los capitanes presentaron documentos para afirmar que tenían negocios legítimos en la región; sin embargo, ahora hemos descubierto que los documentos eran falsos, lo que plantea dudas sobre la verdadera identidad de los buques.
Descubrimos que los números de identificación de cada uno de los cuatro barcos Gorde (105-108) en los certificados de registro de buques chinos no eran válidos. De hecho, los números corresponden a una flota de barcos distinta. Los documentos de los barcos Gorde, que declaran haber sido emitidos por el gobierno chino en 2019, enumeran una empresa llamada Shandong Roncheng Dafa Fisheries Co Ltd como propietaria. Sin embargo, en los registros chinos no figura dicha empresa, según hemos comprobado.
Asimismo, el Identificador de Crédito Social Unificado -un número único asignado a cada corporación en China- no se corresponde con ninguna empresa existente. Asimismo, los códigos de los buques, un número identificador de 16 dígitos utilizado por el gobierno chino para los buques pesqueros, parecen ser incorrectos. Además, los documentos afirman que los barcos de Gorde tienen licencia del gobierno chino para pescar en sus aguas territoriales, no en el extranjero, y un conjunto de documentos de los barcos emitidos por China, conocidos como Certificados Internacionales de Arqueo, no están firmados por las autoridades pertinentes.
Cuando fueron interceptados en las Seychelles, los barcos de Gorde también mostraban el mismo indicativo de llamada en sus cascos y en sus documentos, lo que ofusca aún más su identidad.
El código de pesca de Madagascar establece que el ministerio de pesca «debe rechazar» la concesión de una licencia a cualquier buque extranjero que «haya participado en el pasado en operaciones de pesca ilegal, no regulada o no declarada».
El gobierno de Madagascar debe adherirse a su bien diseñado código de pesca e investigar y suspender los derechos de pesca de todos los buques de Mada Fishery vinculados a la pesca ilegal. Es vital que el Ministerio de Pesca actúe ahora, antes de que comience la temporada de pesca de arrastre, para proteger los medios de vida y la seguridad alimentaria de las comunidades costeras locales, que se han visto muy afectadas por los recientes ciclones. Todo parece indicar que esta empresa está utilizando la lamentable falta de transparencia de la pesca mundial para ocultar su historial de infracciones ilegales. Es crucial que los operadores de buques rindan cuentas de sus prácticas pesqueras. Pero esa responsabilidad no será posible mientras se permita pescar en aguas de Madagascar a empresas de las que se sabe tan poco, como Mada Fishery. Se necesitan urgentemente en todo el mundo medidas de transparencia -como hacer públicos los historiales ilegales y publicar detalles claros sobre la propiedad- junto con una aplicación estricta de las leyes de pesca.
Los misterios que rodean a la pesquería de Mada se han sumado a la opacidad de un sector de la pesca de arrastre ya sometido a escrutinio por su impacto social y medioambiental. Varias empresas de pesca de arrastre probablemente pescaron el año pasado en aguas reservadas a los pescadores artesanales de Madagascar, según muestran los datos de AIS, y no sólo ocasionalmente, sino de forma sistemática. Esta actividad industrial amenaza los medios de subsistencia y la seguridad alimentaria de los pescadores artesanales y las comunidades costeras
Los países europeos dominaron la mitad del comercio de aletas de tiburón en Asia, según un informe del Fondo Internacional para el Bienestar de los Animales (IFAW). España suministró 51.000 toneladas de aletas de tiburón entre 2003 y 2020, según el IFAW.
El Fondo Internacional para el Bienestar de los Animales (IFAW) analizó casi dos décadas de datos aduaneros en tres grandes centros comerciales asiáticos entre 2003 y 2020. Descubrió que, aunque el principal mercado de productos relacionados con las aletas está en Asia, los países de la UE -encabezados por España, Portugal, los Países Bajos, Francia e Italia- son un actor importante en el suministro de este mercado legal. China es un gran proveedor de aletas de tiburón, pero no se incluyó en el estudio.
España fue, con diferencia, la principal fuente de importaciones de aletas de tiburón a Hong Kong, Singapur y Taiwán, suministrando 51.795 toneladas, desde 2003 hasta 2020, una media anual de 2.877 toneladas, por delante de Singapur, con 17.006 toneladas, según el informe. Más del 50% del comercio mundial de aletas de tiburón se realiza en las provincias de Hong Kong, Singapur y Taiwán, según el informe.
Las poblaciones de tiburones siguen disminuyendo, impulsadas por el comercio mundial de aletas de tiburón. El año pasado, los científicos descubrieron que un tercio de las especies de tiburones y rayas han sido sobreexplotadas hasta casi su extinción, poniendo en peligro la salud de ecosistemas oceánicos enteros y la seguridad alimentaria de muchos países.
Barbara Slee, autora del informe del IFAW, dijo: «Pequeñas o grandes, costeras o de alta mar, las especies de tiburones están desapareciendo, y los esfuerzos de gestión poco sistemáticos realizados hasta la fecha no consiguen detener su declive».
Pide que la UE asuma un papel de liderazgo limitando su comercio de tiburones para protegerlos de la extinción. El IFAW quiere que todos los tiburones con los que se comercia se incluyan en el apéndice II de la Convención sobre el Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestres (Cites), lo que les permitiría una mayor protección y seguimiento.
Los países de la UE tienen prohibido el «shark finning», una práctica prohibida en muchas jurisdicciones en la que se cortan las aletas mientras el tiburón sigue vivo, y luego se desecha el pescado. Pero el desembarco y la venta de tiburones enteros están permitidos, excepto en el caso de las especies incluidas en la lista Cites.
«La gestión eficaz de la pesca a menudo no se pone en marcha hasta que una población es muy baja o está amenazada, pero cuando se pone en marcha, se ha demostrado que las poblaciones de tiburones se recuperan», dijo Slee. «Como se demuestra en nuestro informe, la UE es un actor clave en los mercados mundiales de tiburones y tiene una importante responsabilidad a la hora de promulgar requisitos de sostenibilidad».
Sólo una cuarta parte de los productos derivados del tiburón están sujetos a controles de importación y exportación que demuestran que su origen es legal y sostenible, dijo Slee.
El papel de la UE en el comercio mundial de tiburones, reveló que entre 2003 y 2020 se importaron 188.368 toneladas de productos de aleta de tiburón en Hong Kong, Singapur y la provincia de Taiwán. La UE fue responsable del 28% o 53.407 toneladas. Desde 2017, a medida que el comercio disminuía, la proporción de exportaciones de la UE a estos países ha aumentado hasta el 45% en 2020.
Stan Shea, del grupo de conservación de los océanos BLOOM Association Hong Kong, y coautor del informe, dijo: «Aunque muchos sitúan el peso del cambio en los países consumidores, principalmente en Asia, son igualmente responsables de la disminución de las poblaciones de tiburones todos los países con flotas pesqueras que operan a nivel internacional y comercian con productos derivados del tiburón».
El informe también encontró discrepancias de datos en las cifras de importación y exportación, lo que sugiere una posible notificación errónea en el comercio de aletas de tiburón
El puerto de Las Palmas de Gran Canaria “se preparara para repeler” el atraque de 44 buques pesqueros de bandera o propiedad rusa, informa el periodista José S. Múgica en el digital de su dirección espiral21.com. Se trata de una “decisión histórica en más de 60 años contra empresas rusas” tras la invasión de Ucrania. “A los barcos no se les permitirá ni avituallarse de combustible”, agrega.
Las empresas consignatarias que atienden a los buques de bandera o propiedad rusa –algunos de ellos tienen bandera de conveniencia– están perplejos ante la situación que se les avecina: “Va a ser un jarro de agua fría. No se vio venir una confrontación bélica de esa magnitud. La salida de la flota pesquera es una merma económica y laboral por las economías de escala que genera la asistencia a los buques”, destaca espiral21.com.
Aunque las cifras actuales están muy lejos de los volúmenes que atendía el puerto de Las Palmas en la época de la URSS, en marzo de 2022 el puerto de Las Palmas contabiliza cuatro buques pesqueros que faenan en aguas de Mauritania y dos de ellos están en reparaciones, de modo que “tan pronto se hagan a la mar, no volverán a ser admitidos en Las Palmas”.
Mauritania se abstuvo ante la ONU de condenar la invasión de Ucrania. El país africano mantiene convenios millonarios para autorizar a las flotas pesqueras de la Unión Europea, Rusia y China, aunque las armadoras rusas tienen su base de operaciones en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria, caso de Norebo, propiedad del magnate Vitaly Orlof.
Según destaca espiral21.com, el presidente de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, Luis Ibarra, “ha dado instrucciones para iniciar el procedimiento de rechazo a las embarcaciones rusas, con el fin de cumplir con el plan de sanciones europeo”.
Jan Geert Hiddink, profesor de biología marina Universidad de Bangor
Las propuestas de la UE para limitar la pesca de arrastre de fondo han desatado la polémica entre los ecologistas y la industria naval. Las ONG ecologistas han pedido que se prohíba esta práctica, que consideran incompatible con la gestión sostenible del mar, mientras que el sector naviero ha argumentado que es compatible con una buena gestión medioambiental.
Como siempre, la realidad es más compleja y el impacto de la pesca de arrastre de fondo depende en gran medida del tipo de hábitat explotado. Aunque la pesca de fondo está muy extendida y es intensa en toda Europa, incluso en los mares más explotados, al menos el 20% de los fondos marinos permanece sin pescar. Hace unos años, formé parte de un equipo que evaluó el impacto de la pesca de arrastre de fondo en las plataformas continentales de todo el mundo. En 18 de las 24 regiones que evaluamos, descubrimos que más de dos tercios de la superficie del fondo marino no se pescaba.
La mayor parte de la pesca de arrastre de fondo se realiza en fondos fangosos, arenosos y de grava, donde viven animales como almejas, gusanos y estrellas de mar. Mis colegas y yo cotejamos recientemente todas las pruebas existentes sobre el impacto de la pesca de arrastre de fondo en los hábitats de los fondos marinos de todo el mundo, y clasificamos cada fondo marino entre 1 (totalmente libre de arrastre) y 0 (totalmente agotado por la pesca de arrastre). Hemos comprobado que la situación varía mucho de una región a otra, desde el 0,25 hasta el 0,999, aunque las peores zonas están todas en Europa.
La superficie total de la pesca de arrastre de fondo en los mares del Reino Unido era de unos 319.000 km², es decir, mayor que toda la superficie terrestre del país.
Sólo el 11% del Mar del Norte y el 18% del Mar de Irlanda no se vieron afectados, mientras que el 10% y el 3% se identificaron con un estado de agotamiento total de 0.
El estado de los fondos marinos está estrechamente relacionado con la sostenibilidad de la pesca. Las zonas con fondos marinos agotados son lugares en los que las poblaciones de peces suelen estar sobreexplotadas y los regímenes de gestión son ineficaces, mientras que los fondos marinos son saludables cuando la pesca de arrastre se gestiona de forma sostenible.
También se practica el arrastre de fondo en hábitats más sensibles, como los arrecifes de ostras de aguas someras y los jardines de esponjas de aguas profundas. Estos ecosistemas marinos vulnerables aún no han sido bien cartografiados a gran escala, y todavía no conocemos el impacto de la pesca de arrastre de fondo en ellos porque se han realizado pocos estudios (por la comprensible razón de que es difícil justificar la pesca de arrastre en hábitats tan sensibles para un experimento científico). Sin embargo, sabemos que incluso los más resistentes de estos ecosistemas no pueden soportar la pesca de arrastre más de una vez cada tres años. En comparación con algo como la agricultura, en la superficie, está claro que la pesca de arrastre de fondo tiene una gran huella, pero que su impacto en una gran parte de esa huella es, sin embargo, limitado.
Las áreas marinas protegidas
Por supuesto, esto no resuelve el debate sobre cuánta pesca de arrastre de fondo es aceptable, o cuál es la mejor manera de reducir su impacto. Las Áreas Marinas Protegidas (AMP) son una herramienta muy utilizada para la conservación de la biodiversidad, pero en la UE y el Reino Unido la mayoría de las AMP no están diseñadas para proteger el fondo marino y siguen permitiendo la pesca de arrastre de fondo. El Reino Unido y la UE están reforzando la protección contra la pesca de arrastre de fondo mediante AMP, pero los conservacionistas consideran que las medidas adoptadas no son lo suficientemente ambiciosas, mientras que la industria pesquera se siente presionada y se prepara para contraatacar. .
Si el objetivo de la protección marina es lograr un equilibrio entre la conservación y la producción de alimentos marinos, la gestión de la pesca de arrastre de fondo debe dar prioridad a la reducción de la pesca de las poblaciones sobreexplotadas. De este modo se preservarán los hábitats del fondo marino y se maximizará la producción de alimentos. También debemos evitar la pesca en los ecosistemas más vulnerables. Una prohibición total de la pesca de arrastre de fondo reduciría la disponibilidad de productos del mar, ya que los métodos alternativos de captura de estos peces, como las nasas, las trampas y el buceo, funcionan a escalas mucho más pequeñas y principalmente en las zonas costeras.
Si se prohíbe el arrastre de fondo, la recuperación puede ser sorprendentemente rápida: sólo seis años de media para los hábitats arenosos, fangosos y pedregosos. En cambio, los ecosistemas más vulnerables, como los arrecifes de ostras o los lechos de coral, tardan mucho más en recuperarse
Tarragona se confirma como el puerto que más crece del Top 10 de los puertos del Estado con un 18,3% más de tráfico respecto al 2021
El presidente de puerto de Tarragona, Josep Maria Cruset, ha presentado este miércoles los datos de actividad del ejercicio 2021 de la infraestructura catalana. Tarragona ha sido el puerto que más ha crecido del Top 10 de los puertos del sistema estatal, con un crecimiento de tráfico de un 18,3% y se sitúa en el 5º lugar del ranking estatal de puertos en volumen de mercancías. El puerto tarraconense ha cerrado el ejercicio 2021 con 31,16 millones de toneladas de mercancías movidas impulsado por importantes incrementos en las tres categorías de mercancías líquidos a granel, sólidos a granel y mercancía general. Los buenos resultados de tráficos vienen acompañados por unas positivas cifras económicas. El puerto de Tarragona ha cerrado el ejercicio 2021 con unos ingresos de 53,23 millones de euros, un resultado de explotación de 4,2 millones de euros y un cash flow de 22,6 millones.
Josep Maria Cruset ha confirmado que “las cifras del 2021 han superado de largo las previsiones de la APT, sobrepasando los 30 millones de toneladas inicialmente previstos, logrando niveles prepandémicos en el primer año postCovid”. Cruset ha atribuido estos buenos resultados a el excelente comportamiento de los tres grandes grupos de mercancías. Los líquidos a granel han superado los resultados del año 2020 con un incremento del 15,4%, los sólidos a granel con un 19,5% y la carga general con un 48,2%. Las cifras del año 2021 se acercan así a la de los años anteriores, superiores a los 30 millones de toneladas, y con un dinamismo propio del 2019, que fue un año récord con 33 millones de toneladas. El presidente del puerto ha explicado que “son resultados propios de años previos al Covid-19 y es el reflejo del esfuerzo, el trabajo y el espíritu de resiliencia de todas las personas trabajadoras de la Autoridad Portuaria de Tarragona”.
Un puerto de grandes volúmenes
El puerto de Tarragona se ha caracterizado por ser un enclave eminentemente de cargas y descargas de mercancías a granel y de líquidos. Los líquidos a granel utilizan el puerto para importar y exportar las mercancías del gran polo petroquímico de Tarragona, uno de los más grandes del Sur de Europa, mientras que los sólidos a granel, con los productos agroalimentarios al frente, alcanzan gran parte de Catalunya, Aragón y Castilla.
Líquidos a granel
Los líquidos a granel han registrado un muy buen comportamiento en cuanto a resultados. El año 2021 se cerró con 21,2 millones de toneladas, un incremento de un 15,4% respeto al 2020. El crudo de petróleo se ha situado en 9,15 millones de toneladas (M t); el fuel en 4,8 M t; el butano y propano en 0,94 M t; los otros productos petrolíferos 3,14 M t; y los productos químicos líquidos en 1,98 M t.
Hay que destacar el caso de productos como el crudo, con un crecimiento de 2,01 millones de toneladas y un incremento del 28,3% (la 4.ª mejor cifra desde el 2013) o como los productos químicos líquidos con un incremento respecto al 2020 del 30,6% y respecto al 2019 del 22,4% (el mejor resultado desde el 2013), lo cual refleja la apuesta y el trabajo del puerto y el efecto de las inversiones realizadas por las empresas que operan en el muelle de la Química y el interés que ha suscitado la concesión de los últimos 15.000 m² en este muelle.
Los líquidos energéticos (fuel-oil, gasóleo y gasolina) con 4,8 M t registran mejores resultados que en el 2020 (3,5 M t) y una cifra similar a la del 2019 (4,9 M t) y los gases energéticos (butano y propano) pasan de 1,5 M t a 900.000 t, fruto de un cambio en los mercados de referencia que ha optado por la nafta, lo cual se traduce en un buen resultado en la categoría de otros productos petrolíferos, donde se encuentra este producto. El asfalto también registra un buen resultado con 888.000 toneladas, un resultado superior al del 2020 (847 mil toneladas) y que confirma la consolidación del cambio estratégico de este tráfico hacia la exportación.
Josep Maria Cruset, presidente del puerto de Tarragona
J.M. Cruset: “Los buenos resultados en productos químicos líquidos demuestran el dinamismo de este tráfico y el creciente posicionamiento del puerto Tarragona como líderes en el Mediterráneo Oeste”
Sólidos a granel
En cuanto a los sólidos a granel, se han movido un total de 7,74 millones de toneladas, lo cual significa un incremento del 19,5% respecto al del 2020. El tráfico de cereales y harinas es la segunda mercancía que más ha generado al puerto de Tarragona con 3,7 millones de toneladas, seguida en este apartado por el carbón con 2,2 millones de toneladas, los productos químicos y abonos con 421 mil toneladas, los materiales de construcción con 200 mil toneladas y la fruta con 167.000 toneladas.
El excelente comportamiento del tráfico de cereales sigue situando al puerto Tarragona entre los 3 primeros puertos del sistema en el movimiento de productos agroalimentarios, junto con los puertos de Gijón y Castellón. La cifra lograda en el 2021 (4,7 M t) es ligeramente superior a la del 2020 (4,5 M t), principalmente debido a las buenas cosechas de cereales a nivel estatal.
En este buen resultado, ha destacado Cruset, ha contribuido el buen funcionamiento del SEA (Sistema de Entrega de Producto Agroalimentarios), que ha logrado un 100% de implantación, ha distribuido más de 4 millones de toneladas de cereal, en más de 154.000 encargos. El presidente también ha destacado la entrada en el accionariado de TIM Monzón, formalizado oficialmente en octubre del 2021, y ejemplo de la fortaleza de este tráfico en el hinterland del puerto.
J.M. Cruset: “El puerto Tarragona se sitúa entre los 3 primeros puertos del sistema en movimiento de productos agroalimentarios”
Resultados históricos en los tráficos de carga general
A lo largo de todo el ejercicio los datos de la mercancía general convencional han marcado máximos históricos. El año 2021 se cerró con 2.282.547 toneladas movidas marcando récords en algunos productos. Esta cifra significa un incremento del 48,2% respecto al 2020.
Productos siderúrgicos
Esta buena cifra registrada en el 2021 en tráfico de carga general es fruto de la apuesta decidida del puerto de Tarragona por la diversificación y la captación de carga general. La principal causa de estos buenos registros ha sido el movimiento de productos siderúrgicos con 815.000 toneladas operadas, unos datos que sobrepasan de forma muy sustancial las 499.000 del último récord del año 2015, y las 403.532 del 2020. Récord de la serie histórica gracias, principalmente, a la designación del puerto de Tarragona por parte de la empresa Gonvarri como puerta de entrada de productos del grupo y, a la llegada de la empresa CELSA a principios del 2021 para sacar sus productos por Tarragona.
Unidades de carga
En cuanto al tráfico de contenedores, el puerto Tarragona también registra un incremento. Durante el año 2021 se han movido 54.758 contenedores. Una cifra superior a la del 2020 (con unos 43.700 contenedores) y el 2019 (con 47.900 contenedores).
En este sentido, la línea de short sea shipping con Turquía, puesta en marcha ahora hace un año (febrero del 2021), ha contribuido decisivamente a estos buenos resultados en carga general. La nueva línea ro-ro con Turquía ha movido más de 15.000 UTIs durante el 2021 (16.150 UTIs en su primer año de funcionamiento del 10 de febrero del 2021 al 10 de febrero del 2022: 8.502 en importación y 7.648 en exportación).
Primer puerto para ANFAC
Finalmente, el buen comportamiento de la carga general también ha sido por el aumento de vehículos que pasan de los 127.999 del año 2020 a los 135.378 de este año, a pesar de la ralentización del sector por las dificultades por la escasez de componentes electrónicos. El resultado representa un 5,8% más que en el 2020, lo que en cifras absolutas suponen 7.378 unidades.
Estas buenas cifras vienen acompañadas por la positiva valoración otorgada por los fabricantes de automóviles en la encuesta de ANFAC (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones) del 2021. El estudio de valoración de la logística marítimo-portuaria sitúa al puerto Tarragona al frente del ranking de puertos por este servicio con una nota de 4,3 sobre 5, junto con el puerto de Pasaia.
J.M. Cruset: “Resultados históricos en tráfico de carga general gracias al impulso de los productos siderúrgicos y de la nueva línea ro-ro con Turquía”
Intermodalidad
El presidente Cruset también ha dedicado parte de su presentación de resultados 2021 a destacar el incremento del uso del ferrocarril para el transporte de mercancías. El año pasado se operaron 1.315 trenes, lo que representa un incremento del 15,3%. En este incremento han tenido una participación importando los 51 trenes de contenedores y el aumento del tráfico de producto siderúrgicos por tren (más del 80%). En este aumento del uso del ferrocarril también ha contribuido la recuperación del servicio hacia Salamanca con carga de pasta de papel y el fuerte crecimiento de los convoyes de cereales.
Cruset ha destacado el papel presente y de futuro de la carga general explicando que “este grupo de tráficos es la gran apuesta de crecimiento futuro del puerto, ya que la entrada en funcionamiento de las infraestructuras clave, recogidas en el programa ‘Horizonte 2023’, contribuirán a diversificar y aumentar este tipo de productos”-
El presidente también ha avanzado que el puerto ha adjudicado un contrato por valor de 147.000 euros para la captación de inversiones y la comercialización internacional de la ZAL
Unos buenos resultados económicos
En el apartado de resultados económicos el puerto de Tarragona ha cerrado el ejercicio 2021 con unos ingresos de 53,2 millones de euros, unos resultados que se acercan a los conseguidos antes del inicio de la pandemia, por encima de los 50 millones de euros. El EBITDA ha sido de 26,2 millones de euros, mientras que el resultado de explotación es de 4,2 millones de euros. El puerto también ha reducido el endeudamiento en 4 millones de euros. En cuanto a las inversiones, el 2021 marca 26,4 millones en inversiones y un cash flow de 24,8 millones de euros, y presenta una tesorería de 45,7 millones de euros. Estas cifras económicas, ha explicado el presidente Cruset, “demuestran la solidez económica-financiera del puerto de Tarragona, lo cual le permite afrontar las inversiones en infraestructuras estratégicas que le permitirán encarar con garantías de éxito el reto de crecimiento en tráficos y en actividades logísticas para asegurar su competitividad y su posicionamiento como hub logístico mediterráneo y europeo”.
Josep Maria Cruset, presidente del puerto de Tarragona
J.M Cruset: “El puerto de Tarragona cierra el 2021 con resultados económicos con valores prepandémicos y muestra su robustez para completar el ciclo de inversiones iniciado en el 2019”
