Un nuevo informe publicado por SEAwise, sobre las influencias ecológicas y humanas en las pesquerías europeas, ofrece conclusiones clave sobre la gestión pesquera basada en los ecosistemas. SEAwise, un proyecto de colaboración que trabaja para derribar las barreras a la gestión pesquera basada en los ecosistemas (EBFM) en Europa, ha publicado una nueva serie de conclusiones clave.
Los últimos datos aportan importantes conocimientos sobre los factores sociales, ecológicos y económicos que influyen en la pesca sostenible y sobre la mejor forma de que las pesquerías europeas respondan a un mundo en rápida transformación.
Tres nuevos informes de SEAwise analizan el estado actual de la gestión regional de la pesca, las migraciones históricas y futuras de las poblaciones de peces y los diversos factores que influyen en el comportamiento de los pescadores. Los informes forman parte del proyecto para crear vías de aplicación de la gestión pesquera basada en los ecosistemas (EBFM) en las pesquerías europeas. La EBFM es una forma de gestionar la pesca que protege tanto los ecosistemas marinos como los intereses de las personas que dependen de ellos, preservando la pesca y los numerosos beneficios que aporta a la población. Para ello, incorpora todos los elementos ecológicos, sociales y económicos que afectan a la pesca, en lugar de centrarse únicamente en poblaciones o especies concretas.
SEAwise está trabajando en la creación de una herramienta web interactiva que ayudará a los gestores pesqueros y otras partes interesadas a entender cómo pueden poner en práctica la EBFM en las pesquerías europeas. El desarrollo de la herramienta se apoya en un programa de investigación a gran escala, que está siendo llevado a cabo por socios del proyecto SEAwise de 24 universidades y otras organizaciones de investigación de Europa. Gran parte del trabajo se centra en las cuatro «regiones de estudio de casos» de SEAwise: el Mar del Norte, las aguas occidentales, el Mar Báltico y el Mar Mediterráneo.
Tres informes
En el primer informe, titulado «Rendimiento de los planes de gestión existentes», los investigadores analizan en qué medida las actuales medidas regionales de gestión pesquera ayudan a las pesquerías a cumplir los objetivos de sostenibilidad fijados por la Política Pesquera Común (PPC) y la Directiva Marco sobre la Estrategia Marina (DMEM) de la UE. Sus conclusiones fueron que aún es necesario avanzar mucho en general para cumplir los objetivos. Además, el informe concluye que muchos objetivos carecen de indicadores de evaluación, lo que dificulta la medición de los avances hacia su consecución. Los resultados de la revisión se utilizarán como base de referencia para medir los avances hacia la EBFM.
Gerjan Piet, científico principal de Ecología Marina en Wageningen Marine Research, comenta el valor de las conclusiones del informe: «Mientras que la gestión pesquera típica basada en los TAC avanza hacia la consecución de los objetivos para las especies comerciales, existe una importante laguna de conocimientos sobre la aplicación y los resultados de otros tipos de medidas, como las medidas técnicas o las áreas marinas protegidas. Sin esa información, no puede haber EBFM».
El segundo informe, «Historic and future spatial distribution of fished stocks» (Distribución espacial histórica y futura de las poblaciones de peces), perfecciona un planteamiento para comprender las pautas de los movimientos y la localización geográfica de los peces, tanto en su estado actual como en posibles condiciones futuras. Estas posibles condiciones futuras incluyen escenarios bajo el cambio climático y otras actividades humanas en el espacio marino. Se crearon mapas de distribución de cinco especies: salmonete, merluza, bacalao, congrio y rodaballo. El proceso reveló que algunas de estas especies ya se están desplazando más al norte (por ejemplo, el bacalao) o más al sur (por ejemplo, la merluza).
El Dr. Dimitrios Damalas, investigador principal del Centro Helénico de Investigaciones Marinas, comentó: «Fue necesario un esfuerzo especial para desentrañar los efectos confusos de la presión pesquera y el cambio climático». «Aunque es difícil saber si estas migraciones se deben al cambio climático o a la pesca intensiva, nuestro trabajo indica que el cambio climático es un factor importante, al menos en el caso de las especies que se desplazan hacia el norte».
Se han generado una serie de predicciones para las especies seleccionadas, que estarán disponibles en una aplicación en línea a su debido tiempo. Las predicciones también servirán para investigar los posibles efectos de la migración de las poblaciones de peces en la pesca y los ecosistemas marinos.
Siete eurodiputados visitarán Ecuador, desde el 22 al 24 de febrero de 2023. El grupo, que estará encabezado por el presidente de la comisión de Pesca, Pierre Karleskind, arribará para evaluar las acciones que lleva a cabo el sector pesquero ecuatoriano, respecto a su compromiso internacional de lucha contra la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada, un problema que condujo a que el país recibiera en el 2019, de parte de Europa, una tarjeta amarilla como llamado de atención.
La delegación estará visitando puertos y fábricas en Ecuador y se reunirá con representantes del sector y autoridades nacionales. Los eurodiputados tienen previsto reunirse con el ministro de Producción, Comercio Exterior, Inversiones y Pesca, Julio José Prado.
La agenda incluye una visita a la Terminal Portuaria Internacional de Manta, el Puerto de Pesca Artesanal San Mateo, la fábrica de procesamiento de atún Eurofish y el Centro de Seguimiento de la Pesca. El sector de procesamiento de atún en Manta es uno de los mayores exportadores a la UE. Los eurodiputados están interesados en conocer su métodos de procesamiento y cómo se garantiza la trazabilidad de las capturas.
LaCámaraNacionaldePesca (CNP) espera que esta visita también sirva para establecer un diálogo con los europeos, respecto a los cupos de compra que ellos asignan a otros países con los que no tienen acuerdo. El pedido de los empresarios ecuatorianos es que cese el incremento de estas cuotas (que contemplan la eliminación de impuestos), para que la oferta ecuatoriana no se vea afectada. «Esto afecta al país, con quien sí se ha firmado un tratado de libre comercio, porque China aprovecha al 100 % esa cuota…Sabemos que hay una intención de subirla de 35.000 a 50.000 toneladas. Para nosotros es mejor que la bajen», señaló a Diario EXPRESO Bruno Leone, presidente de la Cámara Nacional de Pesca.
Leone agregó que el país también aspira a que el bloque europeo, este año, retire a Ecuador la tarjetaamarilla. No obstante, reconoció que esto va a depender del cumplimiento de algunos pendientes normativos. «Nuestro deseo es que para mayo o septiembre de este año el país tenga ya la tarjeta verde», dijo.
Ecuador tiene la tarjeta amarilla, porque años atrás le hacía falta precisar en sus leyes la prevención y el control de la pescailegal. El país ha venido trabajando en este tema.
Con el fin de evaluar los estándares de calidad y producción del sector camaronero, también un importante exportador a la UE, los eurodiputados también tienen previsto reunirse con representantes de asociaciones camaroneras en Guayaquil.
El puerto de Suda en la isla griega de Creta ha sido el escenario del acto de relevo del mando de la Fuerza en la ‘Operación Atalanta’, entre el comodoro Nuno Filipe Cortes Lopes, de la Marina portuguesa, y el capitán de navío Juan María Ibáñez Martín, a bordo de las fragatas ‘Santa María’ y ‘Reina Sofía’.
La ceremonia ha estado presidida por el comandante operacional de Fuerza Naval Europea (EUNAVFOR) ‘Operación Atalanta’, vicealmirante de la Armada, José María Núñez Torrente.
Se trata de la cuadragésimo tercera rotación del Cuartel General de la Fuerza de ‘Atalanta’ desde que comenzó la operación de la UE en diciembre de 2008. Este Cuartel está compuesto por miembros de siete nacionalidades y se encuentra embarcado a bordo de la fragata ‘Reina Sofía’, mandada por el capitán de fragata Juan José Belizón Izquierdo.
El buque estará en zona hasta el próximo mes de junio. La Fuerza contará con más unidades, como la fragata italiana ‘Carlo Bergamini’ o el avión de patrulla marítima español D-4.
España es el único país de la UE que ha participado de manera ininterrumpida en esta operación, que surgió como respuesta a la crisis provocada por la piratería somalí.
EUNAVFOR Atalanta trata de establecer un entorno marítimo seguro en el Índico occidental, luchando contra la piratería y el robo a mano armada en la mar, proporcionando protección a los buques del Programa Mundial de Alimentos y a los de Naciones Unidas (WFP) y monitorizando actividades ilegales como el tráfico de personas, drogas y armas.
La Organización Interprofesional Pesquera INTERFISH-ESPAÑA, integrada en la rama de la producción por OPROMAR (Organización de Productores de Pesca del Puerto y Ría de Marín), ORPAGU (Organización de Palangreros Guardeses, y OPPPUERTO DE BURELA (Organización de Productores del Puerto de Burela) y en la rama de la industria por CONXEMAR (Asociación Española de Mayoristas, Importadores, Exportadores y Transformadores de productos de la pesca y acuicultura), ha obtenido la representatividad para el pez espada (Xiphias gladius) prevista en la Ley 38/1994 reguladora de las Organizaciones Interprofesionales Agroalimentarias, por lo que la Asamblea General de la Organización en su reunión celebrada el 14 de febrero ha reorientado su programa de acciones a realizar en el año 2023, para apostar de manera decidida por la mejora de las condiciones de producción y comercialización de un producto muy reconocido y demandado por el consumidor español como es el pez espada o emperador.
La producción asociada de esta especie a Interfish-España representa más del 10.000 Tns del total nacional, lo que sumado a las más de 13.000 Tns de la especie tintorera, supone un gran paso en la vertebración del sector del palangre de superficie, para la defensa conjunta de los intereses económicos, sociales y medioambientales de un sector mayoritario a nivel europeo.
El puerto de Barcelona ha cerrado un ejercicio 2022 extraordinario, con plusmarcas que superan las cifras prepandémicas. La infraestructura catalana movió el año pasado la marca de 71 millones de tons y ha anunciado la cifra de negocio récord de 181 millones de euros.
Este balance económico del 2022 supone un incremento del 20% respecto al 2021 y del 5% sobre el ejercicio anterior al Covid-19. Así lo ha anunciado el presidente del puerto de Barcelona, Lluís Salvadó, en la presentación del balance económico y de tráficos de la Autoridad Portuaria en el 2022.
Salvadó también ha querido destacar que, en cuanto al récord de mercancías, “los responsables son el tráfico de contenedores y el de líquidos a granel que repercuten en el 50% del crecimiento”.
Lluís Salvadó, ha anunciado que el puerto Barcelona ha cerrado el 2022 con una cifra de negocio récord de 181 millones de euros
Además, Salvadó ha aclarado que el incremento sería más alto si no se hubiese aplicado el Plan de Recuperación que puso en marcha el puerto de Barcelona durante el período 2021-2022, con el objetivo de paliar los efectos negativos de la crisis del Covid.
Buenos resultados a pesar de un contexto internacional convulso
Salvadó ha anunciado estos buenos resultados a pesar de ‘’un contexto internacional convulso, empezando por la guerra de Ucrania, la consecuente crisis energética, y las grandes oleadas de Covid que ha sufrido los últimos meses China y que han provocado un aumento de los precios de las materias primas y el transporte’’, factores todos ellos que, según Salvadó, ‘’no han facilitado la recuperación post Covid que se esperaba”.
La licitación de los OPS, los nuevos accesos ferroviarios y el impacto de la Copa América, factores clave para el futuro crecimiento del puerto
Lluís Salvadó ha hecho referencia a tres proyectos estratégicos para seguir en la línea de ser un puerto puntero a nivel internacional. El primero de ellos es la licitación de los dos primeros pilotos de OPS que permitan la electrificación de los muelles del puerto.
En segundo lugar, el tema de los accesos ferroviarios que Salvadó ha aludido a “la aprobación del PDU para llevar las obras de los accesos así como la licitación del ramal ferroviario que baja por el antiguo cauce del río Llobregat”.
Y, en tercer lugar, ha hablado del impacto positivo que tendrá el hecho de albergar la Copa América del 2024, y la preparación de las obras que ya se están llevando a cabo para poder albergar este gran evento deportivo a nivel internacional.
231 millones de tesorería y la cifra récord 70,9 millones de toneladas
Salvadó tampoco ha pasado por el alto la cifra de 231 millones de tesorería de los que se disponen que, según el presidente del puerto de Barcelona, serán invertidos durante el 2023, el 2024, y parte del 2025.
Además, y en cuanto a tráfico ha hecho referencia a los 70,9 millones de toneladas récord que se han movido en este 2022, y que superan los 67,8 millones de toneladas del 2018, siendo una marca para el puerto de Barcelona. En concreto, las 70,9 millones de toneladas suponen un crecimiento del 7% respecto al año 2021.
Lluís Salvadó sobre la tasa de emisiones a buques de la Generalitat: “Como está actualmente redactada, podría causar deslocalizaciones”
Sobre el anteproyecto de Ley de impuestos sobre las emisiones portuarias de grandes buques que desea implementar la Generalitat, Lluís Salvado ha declarado este martes que tal como está ahora redactado “este impuesto podría causar deslocalizaciones”, refiriéndose a que las navieras podrían anular sus escalas en los puertos catalanes. Por este motivo, los puertos de Barcelona y Tarragona han trabajado conjuntamente para presentar un paquete de alegaciones a la tasa antes del próximo 17 de febrero, ha anunciado Salvadó.
Según el presidente del puerto de Barcelona, “es importante tener una perspectiva general de las consecuencias de este nuevo impuesto y es lo que trasladaremos a la Secretaria d’Hisenda de la Generalitat que no dispone de esta información.
“El nuevo impuesto no debe ser confiscador y deber tener como fin reducir emisiones, no trasladarlas a otros puertos”, ha concluido Lluís Salvadó.
Sobre el anteproyecto de Ley de impuestos sobre las emisiones portuarias de grandes buques que desea implementar la Generalitat, Lluís Salvado ha declarado este martes que tal como está ahora redactado “este impuesto podría causar deslocalizaciones”, refiriéndose a que las navieras podrían anular sus escalas en los puertos catalanes.
Por este motivo, los puertos de Barcelona y Tarragona han trabajado conjuntamente para presentar un paquete de alegaciones a la tasa antes del próximo 17 de febrero, ha anunciado Salvadó.
Según el presidente del puerto de Barcelona, “es importante tener una perspectiva general de las consecuencias de este nuevo impuesto y es lo que trasladaremos a la Secretaria d’Hisenda de la Generalitat que no dispone de esta información. “El nuevo impuesto no debe ser confiscador y deber tener como fin reducir emisiones, no trasladarlas a otros puertos”, ha concluido Lluís Salvadó.
Resultados económicos del puerto de Barcelona 2022
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La cuenta de explotación ha ascendido a los 54 millones de euros en el 2022
En lo que se refiere a los resultados de explotación, ha intervenido Miriam Alaminos, subdirectora general de Economía Financiera del puerto de Barcelona, y ha destacado que éstos han sido de 54 millones de euros en el 2022.
Miriam Alaminos ha citado que los datos de explotación del puerto de Barcelona han sido de 54 millones de euros
Alaminos, también ha resaltado que son “datos excepcionales durante un ejercicio que se han incorporado las previsiones de ingresos atípicos y los litigios antiguos”. Alaminos también ha citado que el EBITDA ha sido de 104 millones de euros, y el resultado del ejercicio ha ascendido a 63 millones de euros, lo que representa un 66% más respecto al año anterior.
El endeudamiento bancario se ha reducido en 18 millones de euros
Alaminos también ha hecho referencia a que el endeudamiento bancario del puerto de Barcelona a largo plazo se ha reducido en 18 millones de euros, y se ha situado en 124 millones de euros.
En lo referente al cash flow operativo se ha situado en 101 millones de euros, recuperando los niveles prepandemia, y el saldo de tesorería ha llegado hasta los 231 millones de euros. Para Alaminos es “un dato muy relevante porqué, en un entorno económico incierto, garantiza al puerto de Barcelona una firmeza financiera suficiente para afrontar los grandes proyectos que se desarrollarán los próximos años”.
El tráfico aumenta en un 7% y supera los niveles del 2018
En la presentación también ha intervenido el director general del puerto de Barcelona, José Alberto Carbonell, que ha empezado analizando el incremento del 7% del tráfico de mercancías del puerto de Barcelona, y que supera la anterior cifra más alta que data del año 2018.
José Alberto Carbonell ha destacado el incremento del tráfico de vehículos, con un total de 591.015 unidades que representa una subida del 18,4%
En cuanto al tráfico de contenedores ha sido de 3,5 millones de teus, una cifra un 0,3% inferior a la del año anterior. En el apartado de tráfico ro-ro, Carbonell ha aclarado que el 2022 ha estado por encima que los años anteriores a la pandemia habiendo sobrepasado los 419.000 UTIS. Buena parte del aumento de este último tráfico ha sido con las Islas Baleares.
Resultados de tráfico del puerto de Barcelona 2022
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El tráfico de vehículos se recupera, pero sigue lejos de los niveles del 2017 y del 2018
En lo referente a los vehículos, Carbonell ha dicho que la recuperación ha sido muy importante, donde el tráfico del 2022 y lo que llevamos del 2023 ya significa un incremento de más del 18% respecto el 2021. Carbonell también ha citado que la mayor parte de las importaciones de vehículos vienen de Asia, con un crecimiento del 63%.
Este incremento, según Carbonell, es debido a que hay nuevas marcas que están apostando su distribución por el puerto de Barcelona, sobre todo China en cuanto a vehículos eléctricos. En este sentido, el 19,7% de las importaciones son coches eléctricos.
El puerto de Barcelona orienta su estrategia comercial a crecer en transbordos de contenedores y vehículos para ampliar mercados
El puerto de Barcelona ha iniciado una nueva estrategia para captar los transbordos de contenedores y automóviles. Y esta política comercial ha empezado a dar sus frutos en el 2022, con el incremento del 4,5% en los contenedores en tránsito y de un espectacular 145% en el transbordo de vehículos.
Así lo confirmaba este martes el director general de la Autoridad Portuaria de Barcelona, José Alberto Carbonell, en la presentación de los resultados 2022. “Captar el tráfico de transbordo de contenedores y automóviles es una nueva una estrategia del puerto de Barcelona como elemento principal para ampliar nuestros mercados, y en este sentido estamos desarrollando diferentes acciones”.
Y en este sentido, ha continuado Carbonell, en el tráfico de vehículos “queremos dejar de ser un puerto tradicional, y deseamos ser un puerto de distribución más allá del Sur de Francia, Alemania y Suiza para llegar hasta el Adriático e Italia, en estos casos por vía marítima”. El crecimiento de los transbordos de vehículos también se ha visto directamente favorecido, después que el puerto de Barcelona ha sido elegido como hub de distribución para toda Europa de algunas de las principales marcas de vehículos eléctricos que se fabrican en China, ha explicado José Alberto Carbonell. Concretamente, el 20% de las importaciones de vehículos del puerto de Barcelona son automóviles eléctricos procedentes de China, principalmente, que ha relegado a Japón a la segunda posición.
Las exportaciones de potasa crecen un 50% y la soja baja un 14%
Carbonell ha destacado que las exportaciones de la potasa por el puerto de Barcelona ha crecido el 50% respecto al 2021 y ha augurado buenas expectativas para el 2023. Por el contrario, la importación de la soja ha experimentado un decrecimiento del 14%, En los que se refiere a granel líquidos han crecido hasta 12 millones de toneladas, al igual que también ha aumentado el gas natural en un 34,5%, como consecuencia de que desde el 1 octubre del 2021 se cortó el gasoducto que une Marruecos con la Península Ibérica, y eso propició el aumento del uso del gas licuado. Además, según Carbonell, el hecho de que Barcelona sea el puente de conexión con trasbordo con Italia y Países Bajos, ha propiciado el aumento del transporte de gas licuado.
Contenedores
Carbonell ha citado también el tráfico de contenedores y ha dicho que las importaciones crecieron un 3,4% respecto el 2021, la cifra más alta en la historia del puerto de Barcelona, gracias a la fuerte demanda interna de los mercados. Carbonell ha matizado que en los primeros tres trimestres las importaciones han crecido mucho y que en el cuarto trimestre se sufrió una desaceleración pero que, a pesar de ello, se siguió creciendo. Precisamente, Carbonell apuntó a una bajada en el mes de noviembre del 2022 por la disrupción en cadenas de transporte de Asia a Europa, que provocó que los pedidos de Navidades se avanzasen.
Las exportaciones de contenedores cayeron un 5,9%
En el capítulo de exportaciones de contenedores, Carbonell ha declarado que “cerramos en un negativo del 5,9%, debido a tres causas, como son la caída de la venta de la carne de cerdo que se concentraba en las exportaciones a China, la alfalfa que depende de las cosechas, así como también por culpa de las relaciones con Argelia”. Carbonell ha puntualizado, que “si no fuese por estos tres motivos, las exportaciones de contenedores llenos hubiesen crecido un 1%.
Actuaciones previstas en el puerto de Barcelona: 300 millones de euros
El último turno de intervención ha vuelto a ser para el presidente del puerto de Barcelona, Lluís Salvadó, que ha destacado algunas de las actuaciones que se llevarán a cabo en el puerto este 2023. En este sentido, Salvadó ha hablado que se harán reformas en el puerto de Barcelona desde el Port Vell hasta el muelle Catalunya. Salvadó ha anunciado que el conjunto de las inversiones ascenderá a los 300 millones de euros.
El 19 de setiembre de 1942 es una fecha que ha quedado grabada en la historia de la Marina con trazos de luto. En plena II Guerra Mundial, un buque de la Naviera Aznar, el Monte Gorbea, sucumbió al ataque de un submarino alemán a la altura de las Pequeñas Antillas, al norte de Venezuela. Murieron cuarenta y tres personas y se perdió su carga en toneladas de maíz. A pesar de la gravedad del siniestro, la noticia tardó en saltar a la prensa. El compromiso entre las autoridades franquistas y las germanas tuvo la culpa. Ochenta años han pasado desde aquel suceso.
En los primeros años de la década de los años 1940 el tráfico de buques por el Océano Atlántico llegó a ser muy peligroso, incluso para los que aparentemente no tenían nada que ver con la guerra. Esas aguas intercontinentales se convirtieron en escenario de la actuación de una flota de submarinos alemanes que, con actuaciones dignas del mejor pirata de tiempos pasados, torpedeaban sin más a cualquier buque que no enarbolara la bandera nazi. El propósito era evitar que Estados Unidos apoyara a los países aliados con el armamento que pedía Winston Churchill desde Londres. Para ello la Marina de Guerra germana estaba al quite de los buques que procedían de la costa del Pacífico y, atravesando el Canal de Panamá, se disponían a cruzar el Atlántico. Hubo un momento en que ya importaba poco la bandera que llevaran. Toda una manada de submarinos se lanzó a una loca caza sin cuartel en la que no siempre hubo caballeros como el comandante Herbert Schultze que, tras hundir cargueros ingleses, avisaba por radio al enemigo indicando las coordenadas para que acudieran a recoger a los náufragos. La piratería resurgió con notable crueldad.
“¡IMITAD AL ÍDOLO!” El primer submarino alemán que se internó en el Atlántico fue el U-37 al mando del capitán de corbeta Victor Oehrn. La orden que tenía este oficial era hundir todo el tonelaje enemigo que fuera posible y obtener toda la información posible sobre las defensas antisubmarinas británicas. Fue a partir de ese momento cuando los responsables de cualquier tipo de buque que cruzara este océano empezaron a temerse lo peor. Las bases submarinas que se establecieron tanto en Noruega (Bergen, Trondheim, Kristansund y Narvik) como en Francia (Brest, Lorient, Burdeos, La Pallice, La Rochelle y Saint-Nazaire) permitieron que el equilibrio típico entre cazador y cazado se inclinara fuertemente a favor del primero. La costa oeste de Irlanda y el Golfo de Bizkaia se convirtieron por proximidad a sus refugios en las zonas marinas de mayor operatividad y, por consiguiente, peligro.
El Monte Gorbea fue el primer buque español con motor Diesel
Puesto en marcha el macabro servicio, a la Marina de Guerra alemana sólo le faltaba crear un ídolo en ese tipo de indiscriminada caza para que su ejemplo fuera seguido con verdadero afán. Lo encontraron en el capitán Günther Prien que el 14 de octubre de 1939 hundió el potente acorazado Royal Oak consiguiendo tanto él como toda la tripulación la distinción de héroes nacionales y como tales fueron condecorados personalmente por Hitler. Prien llegó a hundir 31 buques con un total de 192.102 toneladas de registro convirtiéndose en un mito. Fue la señal de partida en la loca carrera imitativa de librar el Atlántico de cualquier buque que no tuviera bandera alemana. El clímax se alcanzó entre febrero y marzo de 1943, cuando los U-Boote echaron a pique a 97 barcos en sólo veinte días.
SEGURIDAD EN ENTREDICHO
Éste era el ambiente marino que había cuando ocurrió la tragedia del Monte Gorbea, un trasatlántico construido en los Astilleros Euskalduna, de Bilbao, en 1923, bautizado por la Naviera Sota y Aznar como Arantza Mendi. No fue el único nombre que “bailó” como consecuencia del resultado de la guerra civil: La propia entidad propietaria pasó a denominarse Naviera Aznar. Tenía 105,2 metros de eslora, 14,8 de manga y 6,3 de puntal. Disponía de una capacidad para albergar a 30 pasajeros y estaba diseñado como buque-escuela. Dato a tener en cuenta: Fue el cuarto de la naviera y el primero que se construyó en España dotado con motor Diesel. El Monte Gorbea fue uno de los buques de la citada naviera que cubría la ruta atlántica aprovechando el tirón que suponía la corriente migratoria hacia América surgida como resultado de la contienda española. Al ser una motonave mixta se podía permitir combinar el tránsito de pasajeros y el transporte de enormes cargamentos de grano -trigo y maíz, sobre todo- para remediar la necesidad alimentaria del país. Para evitar que se produjeran incidentes en los trayectos, el Ministerio de Marina suscribió un acuerdo con el gobierno alemán a fin de que la flota española, ejerciendo su derecho de neutralidad, no fuera atacada. A tal efecto, se hizo un listado de buques de bandera española que los germanos distribuyeron a toda su flota para que se les respetara en todos los posibles encuentros. Esta era la garantía que se esgrimía ante los viajeros. LA RUTA DEL MIEDO El 19 de setiembre de 1942, el Monte Gorbea hacía la trayectoria Buenos Aires-Bilbao, llevando a bordo treinta y tres pasajeros y cuarenta y seis tripulantes, mientras que en sus bodegas se apilaban 5.850 toneladas de trigo, lo que suponía una ayuda social de gran importancia. La motonave, tras haber hecho escala en Curaçao para reponer combustible, se encontraba a 60 millas al este de Martinica, una de las islas de las Pequeñas Antillas. Sobre las siete y media de la tarde, fue atacada por un submarino alemán. Los torpedos alcanzaron las bodegas 2 y 3 y en menos de un minuto el buque se hundió por la proa. El suceso se saldó con la muerte de 43 personas, entre tripulantes y pasajeros, amén de la pérdida total de la carga.
Como el hecho trasgredía las normas acordadas por los gobiernos español y alemán se llevó a cabo una investigación buscando al responsable. Durante unos días la prensa española silenció el hundimiento en espera de que los alemanes diesen una explicación. El comunicado del alto mando de las fuerzas armadas alemanas llegó así de ambiguo: “…Los submarinos han hundido un barco destinado al transporte de tropas que transportaba 14.000 toneladas y han causado averías a otro transporte de 18.000. Éste fue alcanzado por dos torpedos. Por último, los submarinos detuvieron a una corbeta…”. El Ministerio de Marina puso el grito en el cielo ya que la nota no podía ser más anodina y en momento alguno citaba al buque bilbaino. Para las autoridades germanas no había pasado nada. Era el pan nuestro de cada día en una guerra en la que todo valía y la piratería reinaba sobre el Atlántico.
UN CAPITÁN ENVALENTONADO
El submarino responsable del ataque fue el U-512, construido en los astillerosFinkenwärder de Hamburgo, botado el 9 de octubre de 1941 y rematado en Kiel, de donde partió hacia la aventura el 15 de agosto de 1942. El teniente de navío Wolfgang Schultze, en su discurso de partida destacó ante su tripulación el compromiso personal adquirido de batir los récords establecidos hasta entonces causando estragos entre los enemigos. Su fidelidad al Reich le hizo suponer que estaba ante la gran oportunidad de su vida para medrar. En su primera orden, Schultze evitó salir al Atlántico por el Canal de la Mancha y dirigió el U-512 al Mar del Norte para situarse frente a la costa de Noruega y llegar cómodamente hasta las islas Feroe. Fue entonces cuando cambió de rumbo internándose propiamente en el Océano Atlántico con los torpedos preparados. La primera ocasión se le presentó el 12 de setiembre cuando en el periscopio apareció la silueta del Patrick J. Hurley. Era éste un buque acondicionado como petrolero de un año de vida. Había partido de Aruba, en las Antillas Holandesas, y pretendía llegar a Belfast, en Irlanda. Portaba 10.864 toneladas brutas de combustible y no iba escoltado. Vamos, una perita en dulce para el U-512.
El buque bilbaino fue torpedeado y hundido por un submarino alemán
A la altura del Mar de los Sargazos, frente a la costa del estado norteamericano de Florida, el submarino alemán disparó un torpedo contra el petrolero, pero falló. Carl Stromgren, capitán del Patrick J. Hurley, era perro viejo y trató de escapar en zig-zag a una velocidad de 15 nudos. El U-512 le persiguió sin tregua durante seis horas y media hasta que, al día siguiente, consiguió hundir al buque. En la acción se perdieron diecisiete vidas entre oficiales, artilleros y marineros. Envalentonado con este hundimiento, el submarino prosiguió su rastreo hasta que dio con la motonave bilbaina. Cuando Schultze, vio a la presa por el periscopio, desoyó las órdenes que tenía y dio orden de disparar en dos ocasiones. El Monte Gorbea estaba perfectamente identificado con bandera de un país amigo y en sus bodegas no había armamento, sino comida.
La acción de Schultze fue denunciada por sus camaradas. No era un hombre apreciado por la tripulación dado el agrio carácter que tenía como consecuencia de las borracheras que, según dicen, agarraba estando de servicio.
El funeral por las víctimas del Monte Gorbea se celebró en la iglesia de San Vicente, de Bilbao, con asistencia de los familiares, supervivientes y autoridades civiles y militares, así como por una representación de la Naviera Aznar. En el centro del templo se colocó un severo y artístico catafalco al que dieron guardia varios oficiales de la Marina Mercante. La capilla y coro interpretó por primera vez en Bilbao la Misa Coral de Requiem del maestro Perossi. El 3 de octubre el U-512 fue localizado navegando al norte de Cayenne por un avión B-18 del escuadrón 99 de la flota norteamericana. Éste hizo cuatro cargas, dos de las cuales alcanzaron al submarino que se hundió tocando fondo a 23 brazas. Hubo un superviviente y 51 muertos.
Red Olsen Windcarrier (Fowic) ha seleccionado a Navantia y las instalaciones de Navantia Reparaciones Ría de Ferrol para la actualización y mejora del buque Brave Tern.
Brave Tern es una plataforma auto elevable para la instalación de aerogeneradores y equipos asociados en parques eólicos marinos y el objetivo de este proyecto es aumentar su capacidad actual para tal fin.
El proyecto comprende una primera fase durante la mayor parte de 2023 para la adquisición de materiales, desarrollo de ingeniería y prefabricación, y una segunda fase para los trabajos a bordo tras la llegada del buque al astillero en el período de finales de 2023 y principios de 2024.
Siete meses en los astilleros
La estancia programada en el astillero es de unos 7 meses, con aproximadamente la mitad de ese tiempo en dique seco, por lo que los trabajos se llevarán a cabo en parte en parte en un muelle de reparaciones y en parte en dique seco, en las instalaciones del astillero en Fene y en Ferrol.
Este proyecto es de gran importancia tanto para Fowic como para Navantia, debido a los futuros compromisos del buque relacionados con la energía eólica marina y al impacto en empleo para el personal de Navantia y sus subcontratistas, estimado en unas 500.000 horas de trabajo.
Los equipos de proyecto de Fowic y Navantia ya están trabajando juntos en las primeras tareas de preparación y cooperarán estrechamente para lograr una finalización segura y satisfactoria de este proyecto
Desde principios de febrero, el dron de superficie Drix de Exail recorre el Golfo de Vizcaya en el marco del proyecto Delmoges, dirigido por el Ifremer y el observatorio Pelagis.El objetivo de esta campaña es conocer mejor las interacciones entre los delfines y sus presas.El estudio se ha centrado en los peces pelágicos en torno a la meseta de Rochebonne.
Esta campaña experimental se desarrolla en el marco del proyecto Delmoges, lanzado oficialmente en marzo de 2022 y apoyado por Ifremer y el observatorio Pelagis (Universidad de La Rochelle y CNRS). Con un presupuesto de 5 millones de euros (el 10% de los cuales procede de la industria pesquera francesa) y con una duración prevista hasta 2025, su objetivo es comprender mejor las interacciones entre los pequeños cetáceos y sus presas, principalmente sardinas, caballas y otras anchoas.
El aumento significativo de varamientos de cetáceos, principalmente delfines comunes, observado desde 2016, así como las capturas accidentales durante las operaciones de pesca, plantean muchas preguntas para las que los científicos tienen pocas respuestas», recordó Clara Ulrich, directora científica adjunta de Ifremer, durante una sesión informativa el martes 14 de febrero en el puerto de L’Herbaudière en Noirmoutier, al final de la primera mitad de la campaña. En los últimos años, hemos mejorado los datos sobre las poblaciones de cetáceos y su distribución. Con los nuevos estudios aéreos realizados el año pasado, se comprobó que los bancos de delfines comunes (los más afectados por las capturas accidentales) estaban más dispersos y eran más costeros que durante las últimas campañas a gran escala.
Dos arrastreros franceses implicados
¿Por qué? Este es el sentido de esta campaña realizada con el Drix, unida a nuevos estudios aéreos. Las primeras observaciones confirman un buen solapamiento entre los bancos de delfines comunes y las concentraciones de pequeños peces pelágicos», explica Mathieu Doray, investigador en ecología pesquera del Ifremer de Nantes. Con un descubrimiento, la existencia de una concentración muy elevada de pequeños peces pelágicos frente a Les Sables, en el sector de la meseta de Rochebonne.
Por eso, al mismo tiempo que el Drix inicia el miércoles 15 su segunda parte de la campaña de Noirmoutier a Royan, el Ifremer decidió la semana pasada recurrir a dos arrastreros pelágicos de la Vendée (el Comité Nacional de Pesca también participa en el programa), que visitarán esta zona para precisar la composición de especies de esta concentración, lo que podría explicar la fuerte presencia de delfines en este momento. La pareja Saint-Gilles-Croix-de-Vie Papy Chichi y Les Chignolles, dos unidades recientes de 14,38 metros construidas por Glehen en 2020 y 2021, fueron elegidas por su disponibilidad y su experiencia en campañas Pelgas.
Paralelamente, otro dron, el Sphyrna de Sea Proven, va a observar el comportamiento de los delfines alrededor de las redes mediante triangulación acústica (seguimiento en 3D de los delfines utilizando sus emisiones acústicas, con una red de hidrófonos a bordo del dron). «Esperamos poder utilizar el Drix al mismo tiempo que el Sphyrna para cartografiar las presas de los delfines alrededor de las redes», explica Mathieu Doray.
El cálculo de la cuantía máxima de la ayuda a percibir por beneficiario a que se refiere el apartado 5 del artículo 29 del Real Decreto-ley 20/2022, de 27 de diciembre, se efectuará en función de los buques que el armador explote a fecha 1 de enero de 2023, de acuerdo con la tabla contenida en ese mismo apartado, y cuyo contenido ha de entenderse expresado en euros. En todo caso, y de acuerdo con lo establecido en la a Comunicación de la Comisión de 28 de octubre de 2022 sobre el Marco temporal de crisis para las medidas de ayuda estatal destinadas a apoyar la economía tras la agresión de Rusia contra Ucrania C(2022)7945 final), el importe máximo a percibir por empresa no podrá superar los 300.000 euros.
Las ayudas y medidas de apoyo recogidas en el Real Decreto-ley 20/2022, de 27 de diciembre cumplirán con la normativa de la Unión Europea en materia de ayudas de Estado. Las ayudas se concederán una vez que se cuente con la autorización expresa de la Comisión Europea en caso de que esta sea necesaria.
No obstante, se ha considerado que, en aras de una mayor seguridad jurídica, los requisitos y condiciones establecidos en varios apartados del artículo 29 del Real Decreto-ley 20/2022, de 27 de diciembre, precisan de una mayor concreción. En primer lugar, se clarifica que solamente podrán ser beneficiarios de las subvenciones quienes cumplan y mantengan los requisitos establecidos en el apartado 2 a lo largo de todo el año 2023 para todos los buques de los que estos sean armadores a fecha 1 de enero de 2023, pues es coherente percibir la ayuda en función del número de buques de que se sea armador en dicha fecha. En segundo lugar, se señala expresamente que los beneficiarios no habrán de ser deudores por resolución de procedencia de reintegro y no habrán sido inhabilitados por sentencia firme para obtener subvenciones, además de estar al corriente en el cumplimiento de sus obligaciones tributarias y con la Seguridad Social. Igualmente, se especifica que no se concederán ayudas a las empresas que estén sancionadas en sede europea. Para mantener la debida coherencia con el objeto de la ayuda y su finalidad, se fija que la cuantía máxima de la ayuda a percibir que establece el apartado 5 se calculará en función de los buques que el armador explote a fecha 1 de enero de 2023, de acuerdo con el contenido de la tabla allí mismo recogida, y cuyo contenido habrá de entenderse expresado en euros. Finalmente, se indica que las ayudas y medidas de apoyo recogidas en el Real Decreto-ley 20/2022, de 27 de diciembre cumplirán con la normativa de la Unión Europea en materia de ayudas de Estado. Las ayudas se concederán una vez que se cuente con la autorización expresa de la Comisión Europea en caso de que esta sea necesaria. Se menciona expresamente también que, en todo caso y, de acuerdo con lo establecido en la a Comunicación de la Comisión de 28 de octubre de 2022 sobre el Marco temporal de crisis para las medidas de ayuda estatal destinadas a apoyar la economía tras la agresión de Rusia contra Ucrania C(2022)7945 final), el importe máximo a percibir por empresa no podrá superar los 300.000 euros.
La presente orden se dicta al amparo de las reglas 13.a y 19.a del artículo 149.1 de la Constitución, que atribuyen al Estado competencias exclusivas en materia de bases y coordinación de la planificación general de la actividad económica y en materia de pesca marítima sin perjuicio de las competencias que en la ordenación del sector se atribuyan a las comunidades autónomas, respectivamente. Disposición final segunda. Entrada en vigor. La presente norma entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el «Boletín Oficial del Estado».
Sun Ship Management, el armador con sede en Dubai que se hizo discretamente con 92 ex buques de la rusa Sovcomflot, se ve amenazado por las sanciones de la UE al retirar Chipre su pabellón.
El Viceministerio chipriota encargado del transporte marítimo anunció el 17 de febrero que los buques bajo gestión técnica de Sun Ship Management han sido retirados de su registro «debido a la aplicación de las sanciones europeas» contra Rusia.
Sun Ship Management, antes SCF Ship Management, gestiona 92 buques, la mayoría bajo pabellón de Liberia, los demás bajo pabellón de Panamá. Pero cuatro figuran bajo pabellón chipriota, según la base de datos Equasis: el petrolero ártico Christophe de Margerie, de 172.600 m3, y tres petroleros para productos de 30.700 TPM, el RN Privodino, el RN Murmansk y el RN Arkhangelsk.
La decisión de las autoridades chipriotas se produce mientras la Unión Europea estudiaba esta semana la posibilidad de imponer nuevas restricciones a la gestión de buques de Sun, según el sitio web Politico, que cita a diplomáticos con sede en Bruselas (bajo anonimato). Pero la gestión de buques de Sun está alojada en un tercer país, Emiratos Árabes Unidos, lo que plantea problemas legales.
Cambio de sociedad de clasificación
La UE, Estados Unidos, Reino Unido y Canadá impusieron sanciones al grupo Sovcomflot-SCF rápidamente tras la invasión rusa de Ucrania. Pero gran parte de su flota se alojó entonces en Sun Ship, al mismo tiempo que cambiaba su sociedad de clasificación, principalmente del registro Lloyd’s al registro indio de buques (IRClass).
En un comunicado, SCF afirmó que tanto ella como «todas sus filiales operan de conformidad con todas las leyes nacionales e internacionales aplicables».
La europarlamentaria nacionalista Izaskun Bilbao Barandica,del grupo Renew, ha lanzado una pregunta a la Comisión sobre la posible implantación de una veda para limitar las capturas incidentales de cetáceos en el Golfo de Bizkaia. En su pregunta se hace eco del reportaje de EUROPA AZUL en el que se informa que la Comisión Europea, sobre la base de un estudio encargado al ICES (Consejo Internacional para la Exploración del mar), con sede en Dinamarca, sobre el varamiento de delfines en el golfo de Bizkaia se plantea establecer dos vedas en 2024 para reducir las capturas incidentales y los varamientos de estos cetáceos. Las restricciones, según el informe del ICES afectarían a los tres primeros meses del año y entre mediados de julio y agosto. Por este motivo, Bilbao afirma que «en estas fechas la flota vasca que se encuentra en plena costera del bonito una de sus actividades más sostenibles y rentables».
Pese a ello, el ICES sostiene que los dispositivos acústicos (Pingers) de que se han dotado los barcos para evitar las capturas incidentales no funcionan y se apuesta por estas vedas hasta que se halle una fórmula efectiva para alejar a los cetáceos de los barcos durante sus actividades extractivas.
Por estos motivos Bilbao pregunta si «la Comisión de la UE está barajando estas vedas en las fechas señaladas «y de ser así si se están estudiando medidas compensatorias para paliar las pérdidas que estas vedas ocasionarían en el sector, al tiempo que insta a conocer si la Comisión apoya la investigación sobre nuevos dispositivos para prevenir estas capturas incidentales», señala en su pregunta Bilbao.
Los Reyes Felipe VI y Letizia, acompañados de la ministra de Ciencia e Innovación, Diana Morant, presidieron el acto de entrega de los Premios Nacionales de Innovación y Diseño, el reconocimiento más importante de España en este ámbito.
La ministra de Ciencia e Innovación, Diana Morant, destacó en dicho acto el talento de las personas y entidades galardonadas con los Premios Nacionales de Innovación y de Diseño 2022 para crear soluciones que mejoran la vida de la gente y hacen avanzar a la sociedad.
Por su parte, el rey señaló que el esfuerzo diario de los premiados se materializa en proyectos que implican un avance, una evolución y un progreso en beneficio de las personas. También afirmó que los galardonados son la expresión más visible de una sociedad en creciente compromiso con un futuro que necesariamente tiene que estar basado en el conocimiento, la sostenibilidad medioambiental, la inclusión social y la igualdad entre hombres y mujeres.
Marine Instruments, empresa que forma parte del Grupo Arbulu, fue galardonada en la categoría de ‘Pequeña y mediana empresa’.
Se trata de una empresa con una estrategia de crecimiento y diversificación centrada en la innovación. Su apuesta por las nuevas tecnologías como la inteligencia artificial o el Big Data en el desarrollo de sus productos tienen como objetivo mejorar la eficiencia y sostenibilidad de las operaciones de sus clientes. La empresa invierte anualmente 2,5 millones de euros en I+D y más del 40% de su plantilla está compuesta por ingenieros que trabajan en el departamento de I+D. Actualmente la empresa desarrolla soluciones innovadoras tanto para el sector pesquero como el sector de la acuicultura y la Seguridad y Defensa.
Líder indiscutible en la comercialización de boyas para la pesca del atún, Marine Instruments exporta sus productos, netamente diseñados, desarrollados y fabricados en España, a más de 30 países, gracias a la ventaja competitiva consolidada por su apuesta permanente por la inversión en I+D+I desde sus orígenes en el año 2003 y a la sistematización de los procesos de generación de conocimiento y gestión de la innovación.
