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viernes, marzo 29, 2024
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“El Brexit es un ejercicio populista, especialmente en el tema de la pesca”

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Iván López Van der Veen es el presidente de la Asociación Nacional de Buques de
Pesca de Bacalao (Agarba), miembro del comité ejecutivo de Cepesca y presidente
del Consejo Consultivo de Flota de Larga Distancia (LDAC). Su voz es una de las
que más se ha escuchado en los últimos meses con motivo de la negociación del
acuerdo del Brexit y sigue siendo uno de los más críticos con el convenio sobre
pesca alcanzado con Reino Unido. López Van der Veen sabía que el ‘status quo’
que demandaban desde el sector era una ilusión, pero confiaba en el buen hacer de
Michel Barnier, el negociador europeo, que había sido Ministro de Pesca en
Francia. No obstante, y a pesar de los esfuerzos del galo, el acuerdo se precipitó en
los últimos días cuando él ya no estaba al mando de la delegación comunitaria. Es
por ello que, asegura, ni Santiago, ni Madrid tienen culpa del documento
finalmente aprobado y considera que es necesario remar todos en la misma
dirección para ir de la mano a Bruselas, “donde está la tribuna del debate”.

SANTIAGO/M.BEREA

El acuerdo del Brexit no ha contentado a los pescadores comunitarios, pero los británicos también están muy decepcionados.
Por algo nosotros, desde la EUFA (Alianza Pesquera de la UE), decíamos desde el
principio que la única solución al Brexit en pesca era el ‘status quo’, que cualquier otra iba a ser perniciosa y negativa para todos. Y no lo decíamos por defender una postura cómoda de que nos dejen como estamos, algo que nos achacaban desde algunos medios británicos. La pesca no es como otras industrias. Yo no conozco ninguna otra actividad que esté tan regulada, tan controlada… Y hablamos, además, de empresas que a la vez extraen el pescado, lo procesan y tienen que ir a un sitio lejano. La evolución de los últimos 40 años de la pesca en Europa ha sido, para mí, una política de éxito europea.


¿Eso quiere decir que todos estamos contentos con ella?

No, pero de la misma forma que tampoco lo estamos con ninguna política de cualquier Gobierno en general. En la pesca europea lo que sí se consiguió es una gran integración, a pesar de todos los pesares. Y los barcos gallegos que pescaban en Escocia, por ejemplo, estaban descargando en el norte de Escocia todo el pescado.
Lo cierto es que con este acuerdo se ha roto un equilibrio de 40 años y seguro que en
cinco o diez habrá una situación completamente diferente. Habrá centros logísticos que cambien y, desde un punto de vista económico, haremos números y veremos si nos va mejor o peor. Lo que es indudable es que va a haber ciudades muy afectadas como Pertersen, porque las grandes inversiones que se hicieron allí para manejar grandes descargas de pescado se van a quedar en nada.


¿Entiende entonces que los pescadores británicos tampoco estén contentos?


Ahí influyen las grandes expectativas que se crearon. El Brexit es un ejercicio populista. Y en la pesca, especialmente. Se hicieron grandes promesas y cuando tú prometes la luna, por mucho que lleves un satélite, la luna queda muy lejos. Y eso es lo que le está pasando a los pescadores británicos. A mí no me sorprende nada el resultado. Y la ironía es que desde este lado no nos sorprende, no estamos satisfechos, pero sabíamos que íbamos a llegar a esta situación. También hubo reacciones peripatéticas de gente muy bien informada del lado británico, que ahora deberá reflexionar si ha merecido la pena.


¿Hay alguna posibilidad, dado que en ninguna parte están contentos, de volver a la situación de antes del Brexit en virtud de acuerdos bilaterales?


No, yo creo que no. Pero te hablo como sector. Si mañana hay un referéndum en
Escocia y entra en la UE, le diríamos: “Muchas gracias, devuélvannos lo que se llevaron con el Brexit”. No puede ser eso de ahora salgo, cojo los beneficios y vuelvo a entrar. Todo país que entra en la UE, y eso lo he estudiado mucho en la carrera, renuncia a ciertos privilegios nacionales. En pesca, concretamente, cedes la gestión y
representación de tu sector pesquero literalmente a Bruselas, por poner un ejemplo.
Podemos quejarnos mucho pero se han ganado cosas y algunas, probablemente, no se ven. Es irónico que ahora se hable tanto de aranceles y no se hablara en el momento en el que nos los quitaron. Lo triste de todo es que en el Reino Unido no se ha interiorizado esto. Recuerdo una reunión con eurodiputados británicos en Bruselas que decían que no era tan malo, que lo del comercio ya se vería. Lo que ellos no le estaban diciendo a su gente es que en el momento en que se fueran, las barreras comerciales de la UE iban a estar allí, puesto que ya no eran miembros. No pueden irse, llevarse consigo las cuotas que habían puesto conjuntamente y pretender que no pase nada. Esto no funciona así. Así que no deberían quejarse porque, para empezar, la mayoría de sus quejas no están fundamentadas. Y, después, ellos votaron a favor de esto, de salir de la Unión Europea.

Teniendo en cuenta el trato que le ha dado históricamente la UE a la pesca, ¿no se esperaban un acuerdo aún peor?


De una cosa estoy seguro: si en EUFA no hubiéramos trabajado como lo hicimos, codo con codo y mostrando una alianza importante unidos todos por un mismo objetivo, y si, además, el señor Barnier no hubiera sido el negociador -no hay que olvidar que fue un buen ministro de Pesca en Francia- esto sería diferente. Hubiéramos estado mucho peor. Y prueba de ello es que en un 20% del acuerdo de pesca, en la parte no técnica, se notan diferencias con respecto a otros artículos. Esto se debió a que estos aspectos se decidieron en los últimos 7/10 días y, sobre todo, en las últimas 24 horas, justo lo que no queríamos que pasara. Y, además, en ese momento Barnier ya no estaba al mando de la negociación. Ahí se falló. Ahí la presidenta de la UE falló porque da la sensación de que querían quitarse esto del medio de una vez. Y para conseguirlo, llevaron la realidad pesquera a una hoja de Excell para cuadrar los números, sin tener en cuenta que detrás de esos números había una estabilidad relativa, una normativa europea, una obligación de desembarque… Y no lo tuvieron en cuenta, cosa que Barnier sí lo tenía porque
estaba muy integrado con la DG Mare.


¿Y esto qué provoca?


Pues que al final nos encontremos con un tremendo carajal dentro de la UE, que a ver cómo lo encajamos. Porque el acuerdo no es un reflejo de la estabilidad relativa y eso es un problema. Hay países que pierden más y países que pierden menos


Cuando pase este periodo transitorio de cinco años y medio, ¿tendremos la misma flota que ahora o habrá empresas que se queden por el camino?


Supongo que sí, pero hay ese riesgo. De todas formas, también hay que tener en cuenta que no es lo mismo este Brexit con Covid que el Brexit cuando ya no lo haya. Quizás eso es algo que también se debería haber tenido en cuenta en los periodos transitorios y no se tuvo porque Reino Unido no quiso. Eso hay que decirlo: la mayor parte de los problemas que surgen del Brexit es porque Reino Unido tomó la decisión de irse y porque en la mesa de negociación rechazó la mayor parte de las propuestas de la UE encaminadas a mantener una relación comercial y arancelaria mucho mayor.


La pandemia no ayuda a ver las cosas con perspectiva. Cierto, no se ha tenido en cuenta la COVID y hay muchas empresas que ya están al límite, así que no es descartable que haya alguna que prefiera cerrar.

Más que nada, este acuerdo puede precipitar decisiones de fusión, de venta o de salida. Obviamente, el panorama es el mismo y todo dependerá un poco de cómo evolucionen ahora las relaciones con el Reino Unido. Hay que asumir lo que ha pasado, quitarse un poco el Brexit de la cabeza y ver cómo se negocia con Reino Unido, de la misma forma que se hace con Noruega, Faroe… Año a año, viendo cosas… Evidentemente, no porcentajes nuevos de cuotas pero sí otras cuestiones como medidas técnicas, alineación de normativas e, incluso, intercambio de cuotas. Lo que está claro es que hemos pagado el 25% de nuestras capturas en aguas británicas a cambio de un acceso de cinco años y medio y lo demás está por ver. Es verdad que, en el futuro, si el Reino Unido se pone bravucón, la UE tiene maneras de paliar y hacer que ese pescado de los británicos no vuelva al mercado europeo en forma de producto. Veremos si la UE lo hace y veremos también qué hace el Reino Unido, pero no será para mejorar ninguno de los dos lados. Y eso es preocupante.


En el caso de Malvinas, ya sabemos que queda fuera del acuerdo, pero habrá
aranceles. ¿En qué situación quedan los barcos españoles que faenan allí?
Yo tengo mucho respeto por todas las flotas.

Con lo único que tengo problema es con la argumentación que ha hecho el representante de la flota malvina en algún momento.
Aquí hablamos de dos flotas: la que pesca en Malvinas pero que tiene bandera española, que son 23 barcos, y la que tiene bandera de Malvinas, que es la que va a tener quepagar aranceles. La flota con bandera española no los tiene que pagar, igual que no lo hace la flota atunera que pesca fuera o los barcos españoles que pescan en agua de Noruega. Esto lo sabe todo el mundo, no es nada nuevo. Por eso me da rabia esa identificación errónea de barcos malvinos o barcos españoles. Es más, yo te pediría que cogieras a cualquier armador que ha perdido cuota y le preguntaras si prefieren eso o pagar aranceles. No tengo ninguna duda de que preferirían pagar.
También hablan mucho de un acuerdo, que sería la única forma de que la UE levantase los aranceles a la flota de Malvinas. Es posible porque, a efectos pesqueros, Malvinas es independiente como Faroe o Groenlandia. Y fue Reino Unido el que no quiso incluir ningún territorio externo. No hizo ningún esfuerzo al respecto, así que me parece increíble que esta flota se queje a Galicia, Madrid o la Unión Europea cuando no lo está haciendo a Londres. La asociación que la representa, en vez de salir tanto en los periódicos, a lo mejor debería haber trabajado algo más. Asimismo, también hay que tener en cuenta que, si se inicia mañana una negociación, desde ese momento quedan prohibidos todos los acuerdos privados de barcos de la UE para poder pescar en esas aguas. O sea, los 23 barcos españoles que faenan ahora en aguas de Malvinas perderían inmediatamente el acceso y nunca más tendrían opción de tener acuerdos privados. Porque esa prohibición queda en vigor hasta que caiga totalmente el acuerdo firmado. Ni tan siquiera sería válido que ese convenio estuviera en desuso y que no lo utilizara nadie para volver a suscribir acuerdos privados. Así que yo me pregunto: ¿Qué están pidiendo, que la UE negocie un acuerdo que favorezca a los barcos malvinos y deje fuera a la flota española que está faenando ahora?

Porque si la UE negocia, lo hará por toda la flota europea y habrá barcos que no sean españoles que seguramente ahora mismo estarían interesados en ir. Hay que pensar un poco las cosas y me da a mí que la dirigencia de Acemix es muy acomodada y le gusta mucho pedir y pedir. Pero hay que hacer cosas y hay que ser consciente de quién eres. Y Acemix es una asociación donde todas las empresas, por definición, son extranjeras, así que tendrás que empezar hablando por el Gobierno del país en el que estás establecido, digo yo. Ahora, también te digo que los aranceles tienden a desaparecer o a perder su importancia. Es un tema comercial. Y ojo, no se paga arancel por todo, sino sólo por el producto que se quede en la Unión Europea, así que no dramaticemos tanto. Hagamos números porque, además, es una flota que tiene unos beneficios tremendos, que no va a tener tanto problema por absorber ese coste, sobre todo a medio y corto plazo que es de lo que estamos hablando.

Preside el Consejo Consultivo de la Flota de Larga Distancia. Entiendo que para estos barcos todavía ha sido peor el problema generado por la COVID 19.

Es una situación muy complicada, lo ha sido en 2020 y lo va a ser en este 2021 incluso más, porque estamos viendo restricciones que no vivimos el año pasado. La actividad pesquera tiene la excepcionalidad reconocida internacionalmente, pero eso luego no se aplica de ninguna manera, lo que resulta muy complicado. La situación requiere un sacrificio tremendo por parte de las tripulaciones que, antes, a lo mejor hacían dos mareas de tres meses. Veremos si eso se puede hacer este año, porque a lo mejor los marineros tienen que quedarse a bordo cinco o seis meses. También habrá que estar vigilantes con estas nuevas variantes de la COVID, que no son ninguna coña y parecen mucho más contagiosas. Eso hace que viajar o el hecho de entrar en un puerto, que antes era muy seguro, ahora no lo sea tanto. Lo que no hemos tenido todavía han sido positivos a bordo y esto, más que a la suerte se debe a mucho trabajo y tesón. Aquí quiero ensalzar la labor, sobre todo, de Opagac y de la flota de Vigo, que mueven a tripulaciones por todo el mundo. Hay un trabajo detrás tremendo y, de forma particular, la coordinación de Edelmiro Ulloa en Arvi, que es la que conozco, es casi de dedicación religiosa. Estas cosas sacan lo bueno de la pesca, que muchas veces se nos conoce más por lo que protestamos que por lo que hacemos. La logística de una empresa pesquera ni nosotros mismos somos conscientes de lo compleja que es. Así que, respondiendo a tu pregunta, va a ser un año muy complicado porque la pesca es un negocio a nivel internacional y no de grandes multinacionales, sino de pequeñas empresas familiares, lo cual multiplica mucho los trámites burocráticos.

Y para terminar como empezamos, hablando del Brexit, da la impresión de que hay una nueva y buena sintonía entre Galicia y Madrid con respecto a este tema.¿Es así?


Yo creo que sí. Hay una cosa que me gustaría que aprendiésemos todos, y digo todos e incluyo a la pesca: tenemos una tendencia de ir siempre a protestarle al que tenemos más cerca, que en nuestro caso es Santiago y Madrid. Con el Brexit hubo ahí una pequeña polémica desafortunada entre las partes, pero yo quiero dejar claro que el Brexit me parece un mal acuerdo. No es culpa de Madrid, que ha hecho todo lo que ha podido por la pesca española, y Santiago ha hecho todo lo que ha podido por la pesca gallega y, por extensión, por la española. Ha sido Bruselas la que no ha estado a la altura. Centrémonos todos en decirlo. Y no lo ha estado porque se ha saltado a quien sí lo estaba, que era el señor Barnier. Eso lo deberíamos poder decir todos juntos. Así que me alegra muchísimo ver que se ha recuperado la sintonía entre Santiago y Madrid. Es fundamental la colaboración de ambos para la pesca. Y aquí sí que hay un hecho diferencial. Galicia no es una comunidad autónoma cualquiera en este tema. Es la mitad de la pesca española, mucho más si hablamos de pesca exterior, y yo creo que eso tiene que ser reconocido. Debería tener un status parecido al que tenía Escocia cuando el Reino Unido estaba dentro de la Unión Europea. Y ojo, esto no tiene que ver con la política, porque los desencuentros más famosos se dieron cuando había coincidencia ideológica, por decirlo de alguna forma, en Madrid y Santiago. Hay que dejarse de tonterías y tener muy claro dónde está la tribuna de debate, que está en Bruselas. Y necesitamos el apoyo de todos. No sólo de Santiago y Madrid, sino también de todos los partidos políticos y de las ONG’s. Que esto se vea como algo de estado: aquí ganamos todos o perdemos todos.

Las ventas de productos pesqueros en el Reino Unido cayeron en 2020

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Los volúmenes desembarcados por los buques británicos se mantuvieron estables entre 2019 y 2020, según la organización de gestión marítima (MMO), pero las ventas sufrieron una caída de más del 20%.

Este organismo gubernamental señala el impacto de la crisis del covid-19: «Los desembarcos del Reino Unido en 2020 se vieron afectados por la ralentización de los mercados nacionales y de exportación», dijo, a pesar de que el país exporta la mayor parte de su producción al extranjero.

Las estadísticas también ofrecen una instantánea de la tendencia actual en la era post-Brexit. «Excluyendo a los buques pelágicos escoceses, encontramos que la actividad en el resto de la industria se reduce en general al comparar 2021 con 2019 y 2020», detalla la MMO, que destaca la pérdida de actividad de los pequeños buques del sector del marisco, que se han visto especialmente afectados por los efectos de la pandemia.

El gobierno sigue anunciando planes de ayuda al sector pesquero, como el fondo de apoyo al sector del marisco y la acuicultura.

Consulta estadísticas en:https://www.gov.uk/government/statistics/monthly-sea-fisheries-statistics-january-2021

Una consulta pública trata de conocer las condiciones de trabajo y vida de los pescadores

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El Ministerio de Trabajo pone en marcha una consulta pública para «asegurar que las condiciones de trabajo y de vida de los pescadores en los buques de pabellón español cumplan los requisitos» de la legislación internacional. Con DNI electrónico o certificado digital, España quiere «recabar la opinión de los sujetos y de las organizaciones más representativas potencialmente afectados por la futura norma». Las aportaciones pueden presentarse en este enlace.

Más de ocho meses han pasado desde que el Gobierno español aprobó el decreto Real Decreto 618/2020 que regula las condiciones de trabajo en la pesca. Aplica una directiva comunitaria del 2016, resultado de las negociación de los agentes sociales europeos en el 2012, tras aprobar en el 2007 la Organización Internacional del Trabajo (OIT) el Convenio 188. Hasta el 22 de marzo es el momento de opinar sobre el proyecto de real decreto «para el cumplimiento y control de la aplicación» de un cambio legislativo aplaudido por sindicatos y organizaciones de armadores

El Convenio 188 de la OIT «tiene como objetivo crear un instrumento único y coherente para completar las normas internacionales sobre las condiciones de vida y de trabajo para el sector pesquero», para lo cual actualiza recomendaciones y «los principios fundamentales consagrados» en otras regulaciones de ámbito laboral. Lo recuerda Trabajo, que también apunta que pretende «contribuir a la creación de condiciones de competencia equitativas» para la pesca en la Unión Europea (UE).

El proyecto de real decreto surge con idea de establecer «las reglas para la supervisión, control y garantía del cumplimiento» de la normativa. El ministerio que dirige Yolanda Díaz añade que España pretende seguir las indicaciones del Convenio 188, para «ejercer efectivamente su jurisdicción» sobre el trabajo en pesqueros de bandera española mediante, «según proceda, inspecciones, presentación de informes, supervisión, procedimientos de tramitación de quejas, aplicación de sanciones y medidas coercitivas apropiadas». Todo porque los barcos «deben llevar a bordo un documento válido expedido por la autoridad competente, en el que se indique que el buque ha sido inspeccionado» para velar porque cumpla lo dispuesto legalmente sobre «las condiciones de vida y de trabajo» a bordo.

Una asignatura pendiente

El 13 de octubre de 2016, el Consejo aprobó una directiva que daba efecto jurídico a un acuerdo entre los interlocutores sociales de la UE (Cogeca, ETF y Europêche) en el sector de la pesca marítima.

El acuerdo entre los interlocutores sociales permitía que se aplique en la UE el Convenio sobre el trabajo en la pesca de 2007 de la OIT.

El presidente del Consejo, Jan Richter, en 2016,ministro de Trabajo, Asuntos Sociales y Familia de Eslovaquia, ha declarado: «Es un importante avance para contribuir a mejorar las condiciones de vida y de trabajo de los pescadores, y también un excelente ejemplo de un fructífero diálogo social sectorial. Hoy hemos logrado que ese trabajo se consagre en la legislación de la UE, en beneficio de todos los pescadores en el conjunto de la UE».

El objetivo del acuerdo es garantizar unas mejores condiciones de trabajo para los pescadores y unas condiciones de trabajo dignas a bordo de los buques pesqueros que enarbolen pabellón de un Estado miembro de la UE, también fuera de las aguas de la UE. La directiva incluye unos requisitos mínimos relativos a las horas de trabajo y de descanso de los trabajadores de la pesca marítima, las condiciones de trabajo, la seguridad en el trabajo, la protección respecto de las enfermedades relacionadas con el trabajo, los procedimientos en caso de lesiones o muerte, la atención médica a bordo, el pago a los pescadores, el alojamiento y la alimentación.

El `Baffin Bay´emerge de nuevo

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El arrastrero congelador  `Baffin Bay’ que se incendio y después  se fue a pique en el muelle de reparaciones en Bouzas Vigo emerge de nuevo después de unos duros trabajos de vaciado de tanques de combustible aceites y aligeramiento bodegas y del parque de pesca, con ayuda de flotadores.

Nuevamente estará listo para ser remolcado hacia algún varadero de los que normalmente usa en sus varadas anuales para su pintura  y su puesta a punto. En este será donde se le revise una vez subido al carro para ver daños estructurales en todo el casco y sus interiores. A partir de aquí se verá por parte de la casa aseguradora si es viable su recuperación o en todo caso pasará a engrosar la lista de buqués dados de baja, y así pasar por los sopletes para chatarrear lo que queda de este malogrado histórico buque pesquero.   

Publicada una guía para los armadores para el uso del metanol como combustible

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Se ha publicado el Libro blanco de ABS sobre «Methanol as Marine Fuel» que evalúa los desafíos en el diseño y el funcionamiento de los buques alimentados con metanol.
La guía está preparada para aquellos armadores que usen el metanol como combustible marino y como una opción tanto a corto como a largo plazo para reducir las emisiones mientras trabajan en la descarbonización.

El libro blanco de ABS «Methanol as Marine Fuel» evalúa los retos en el diseño y el funcionamiento de los buques alimentados con metanol. La guía se basa en la investigación de ABS desarrollada en «Setting the Course to Low Carbon Shipping: Pathways to Sustainable Shipping’, para ayudar a impulsar las vías de descarbonización del sector.

«Debido a su potencial para reducir la huella de CO2 de las operaciones marítimas, las aplicaciones del metanol están atrayendo un mayor interés de los propietarios de buques oceánicos, cargadores de corta distancia, transbordadores, cruceros y buques de navegación interior», dijo Georgios Plevrakis, director de sostenibilidad global de ABS. «Aunque la adopción y aplicación del metanol como combustible marino no ha hecho más que empezar, ABS se ha comprometido a garantizar que los propietarios, operadores, constructores navales y fabricantes de equipos originales estén plenamente informados sobre su potencial a medida que desarrollan sus estrategias de descarbonización.»

Luz verde de la OMI

En noviembre de 2020, el Comité de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional (OMI) adoptó unas directrices provisionales sobre el uso del metanol como combustible marino, convirtiendo los alcoholes etílico y metílico en opciones para los armadores y operadores. Ya están en funcionamiento doce buques propulsados por metanol, y otros diez están en fase de pedido.

«Damos la bienvenida a la guía de la ABS sobre el metanol como combustible marino como una adición oportuna al cuerpo de material de referencia disponible para ayudar a los diseñadores, astilleros, propietarios y fletadores a entender la oportunidad que presenta el metanol», dijo Gregory Dolan, director ejecutivo del Instituto del Metanol.

Un proyecto pretende crear una plataforma de pruebas de energía de olas híbrida

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En diciembre del año pasado, un consorcio internacional de energía de las olas puso en marcha el proyecto VALID, una iniciativa respaldada por la UE de 5 millones de euros centrada en el desarrollo de una plataforma de pruebas híbridas para la energía oceánica.

ANDRE WILLIANS

El principal objetivo del proyecto VALID, de tres años de duración, es desarrollar y validar la nueva plataforma de ensayos híbridos VALID (VHTP), así como los procedimientos para realizar ensayos híbridos acelerados que puedan utilizarse en todo el sector de la energía de las olas, con el fin de mejorar la fiabilidad, la capacidad de supervivencia y el rendimiento de los componentes y subsistemas que forman los convertidores de energía de las olas (WEC). En última instancia, el equipo del proyecto (que incluye a la Fundación Tecnalia Research & Innovation, los Institutos de Investigación RISE de Suecia, la Plataforma de Energía Marina de Vizcaya SA, la Universidad de Aalborg, la Universidad Técnica de Delft, Corpower Ocean, Rina Consulting, Idom Consulting, Engineering, Architecture, AVL LIST, Yavin Four Consultants, Wavepiston, Aquatera Sustainability Ireland y la ingeniera consultora Julia F. Chozas) cree que la plataforma ayudará a los desarrolladores de proyectos a afrontar los retos de escalado, disminuir la incertidumbre de los proyectos y reducir los costes de desarrollo de los productos. Como explica Pierre Ingmarsson, director de proyectos de RISE, las pruebas híbridas son «una forma innovadora y rentable de evaluar estructuras, en la que la estructura completa se divide en subestructuras físicas y numéricas».

«La idea básica es representar numéricamente parte de las subestructuras utilizando modelos matemáticos bien establecidos, mientras se prueba físicamente el resto de las otras subestructuras que pueden tener propiedades mecánicas complicadas o desconocidas. Una de las principales ventajas de los ensayos híbridos es que permiten integrar las aportaciones de los laboratorios… en diferentes ubicaciones geográficas», afirma.

Según Ingmarsson, los procedimientos de ensayo actuales en el sector de la energía de las olas «no están bien equilibrados», en gran medida porque la mayoría de los laboratorios se centran únicamente en las pruebas funcionales relacionadas con aspectos como la prueba de concepto y la evaluación del rendimiento, dejando de lado «otras medidas de rendimiento clave como la fiabilidad y la supervivencia».

«Aquí es donde entra en juego el proyecto VALID. VALID integrará tanto los métodos de fiabilidad como los de prueba, junto con los datos pertinentes sobre los fallos de los componentes de los proyectos en curso y recién terminados, en las primeras fases del proceso de diseño y prueba para garantizar que el procedimiento de prueba propuesto se base en la experiencia pasada», añade.

Casos en uso


El desarrollo del VHTP y de las metodologías asociadas se basará en las aportaciones de tres desarrolladores de tecnología individuales, cada uno de los cuales aportará datos sobre casos de uso específicos, así como bancos de pruebas físicos, modelos numéricos representativos de sus dispositivos (bancos de pruebas virtuales) y datos de alta fidelidad de su funcionamiento en condiciones ambientales reales obtenidos en ensayos pasados, actuales y futuros en aguas abiertas.

El primer caso de uso, representado por Corpower, se centrará en el desarrollo de una comprensión más profunda de los fallos de sellado dinámico en los absorbedores hidráulicos de puntos de toma de fuerza, identificados por el proyecto H2020 WaveBoost, financiado por la UE, como un componente crítico que necesita atención para este tipo de CME. Bajo los auspicios del proyecto VALID, el actual banco de pruebas físicas a escala 1:10 de la empresa para ensayos de estanqueidad se adaptará y reconstruirá a escala 1:1 para mejorar sustancialmente la comprensión de los efectos de escala.

Aportación de Tecnalia

Un segundo caso de uso, representado por IDOM, investigará los fallos de los generadores eléctricos en columnas de agua oscilantes flotantes y fijas y validará cómo la metodología propuesta puede ayudar a comprender y evaluar los fallos de los generadores y la electrónica de potencia que funcionan por encima de la potencia nominal aproximadamente el 20% del tiempo. El socio del proyecto, Tecnalia, también proporcionará datos de pruebas aceleradas de sus instalaciones de ensayo -complementadas con datos históricos recogidos durante los últimos años de funcionamiento continuo de la planta piloto de OWCs fijas de Mutriku.

Un tercer caso de uso, representado por Wavepiston, investigará una variedad de fallos de bombas hidráulicas aprovechando la experiencia obtenida en las extensas pruebas del dispositivo Wavepiston en laboratorio seco y en condiciones de mar abierto en el centro de pruebas de DanWEC a escala 1:4 a 1:2. Wavepiston también desplegará una versión piloto del WEC a escala real en PLOCAN, Gran Canaria, seguida de más instalaciones en 2021, que se utilizarán para comparar los resultados de las pruebas en el banco de pruebas con las pruebas en el mar real, así como tras la instalación de componentes mejorados de VALID.

Decepción en el Foro Marítimo por el no destino para usos marítimos de La Naval

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El Foro Maritimo Vasco, Cluster de la industria Naval del País Vasco considera inadmisible la adjudicación de los terrenos de La Naval de Sestao para el desarrollo de una actividad en la que no este contemplada la actividad naval y/o actividades relacionadas con el sector, (Eólico Ofshore, Reparaciones Navales, Oil&Gas etc.).

El Foro Maritimo Vasco agrupa a un total de 230 empresas del sector marítimo vasco,  y representa al 2,1 % del PIB de la economía de la CAPV, con una facturación de 2.855 millones de euros y dando empleo a un total de 13.705 trabajadores en el año 2019. Desde el Foro se planteaba la recuperación para usos navales de La Naval, pero ha sido eñ grupo belga VGP, el que ha sido adjudicatario de los terrenos de La Naval de Sestao. Esta firma construirá en esta parcela un parque logístico orientado a actividades industriales con el que espera contribuir al «progreso» de la industria manufacturera en Euskadi y a su transformación tecnológica y digital, según ha informado en un comunicado.

VGP, promotor, gestor y propietario paneuropeo de inmuebles logísticos y semiindustriales, ha confirmado que la suya ha sido la mejor oferta y, por tanto, ganadora en la puja por los activos del astillero vizcaino, ubicado en Sestao, que se encuentra en proceso de liquidación.

Thank you for watching

El pasado viernes concluía el plazo para presentar ofertas por La Naval, cuyos activos se habían dividido en 20 lotes, el principal de ellos el que incluía el suelo, los pabellones y herramienta, que es el que se ha adjudicado este grupo belga, que, según fuentes conocedoras del proceso, ha presentado una oferta de 36 millones, la más alta, y que ha sido por la que se ha decantado el administrador concursal.

En total, se habían presentado un total de 100 ofertas para optar por los 20 lotes, de las que once eran por el lote más relevante. Entre las ofertas había algunas que podrían haber supuesto retomar la actividad naval, una posibilidad que finalmente no será así.

Izaskun Bilbao señala que el nuevo reglamento de control fomentará las actividades económicas

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La eurodiputada de EAJ-PMV Izaskun Bilbao Barandica considera que el nuevo reglamento de control de pesca que votará esta semana el pleno del parlamento europeo “fomenta con hechos la pesca económica, social y ambientalmente sostenible, apoyará los derechos de los consumidores y les permitirá premiar con su compra las producciones pesqueras europeas que cumplan esas condiciones. Los jeltzales han insistido en que el esfuerzo de los profesionales en esta línea “merece mejor consideración social” y ha pedido expresamente al comisario Sinkevicius que se acerque al sector, hable con los pescadores, olvide los prejuicios y profundice en los valores que impulsan al sector”.

El Parlamento Europeo debate esta tarde y votará esta semana el informe que mejorará la legislación que se aplica en la Unión para controlar las actividades del sector pesquero. La digitalización y simplificación de los procedimientos y la homogeneización de conceptos y procesos suponen un avance que hará más fiables los datos y reducirá las cargas administrativas y económicas necesarias para recogerlas. El reglamento renueva el anterior, fusiona otra normativa dispersa y en definitiva mejora la seguridad jurídica de los operadores del sector.

La eurodiputada vasca ha sido la ponente por parte del grupo Renew Europe en las negociaciones y ha defendido hoy en el pleno el texto del informe. Izaskun Bilbao considera que la nueva normativa es “un paso decisivo para fomentar con hechos la pesca económica, social y ambientalmente sostenible el objetivo principal de la Política pesquera común”. Para conseguirlo ha subrayado la apuesta de la nueva normativa por “digitalizar herramientas y procesos para que los datos sobre capturas sean más fáciles y baratos de recoger y más fiables. Así tendremos información exhaustiva y garantizada del origen y condiciones en que se ha capturado y tratado el pescado que vamos a comer. Esa información mejorará el etiquetado y los derechos de los consumidores que así podrán premiar con su compra las producciones europeas realmente sostenibles”.

Permitirá la trazabilidad y evitará productos de la pesca ilegal

La política bermeana ha subrayado el refuerzo de conceptos como el de “lote, lo que nos permitirá mejorar la trazabilidad y blindarnos frente a productos procedentes de operaciones de pesca ilegal, no declarada y no reglamentada. Hemos apostado por fórmulas innovadoras, digitalizando y homogeneizando procesos de seguimiento de capturas. Incentivamos la instalación voluntaria de cámaras en los barcos, que será obligatoria en caso de sanciones graves o reincidencia.  Seguridad de los tripulantes y control se dan la mano con el seguimiento satelital de todo tipo de barcos pesqueros.  La pesca recreativa, por primera vez, se incorpora al control sistemático de su impacto en los stocks pesqueros para medir como interfiere con la actividad profesional”.

Bilbao ha destacado que cumpliendo este reglamento “el sector realiza un nuevo esfuerzo de transparencia y asume nuevas obligaciones que merece mejor consideración social”. A esos efectos ha criticado la polémica impulsada por la Comisión sobre el “margen de tolerancia” que ha considerado que “es más fruto del prejuicio que del conocimiento. El margen de tolerancia es un mero ajuste operativo para ajustar la estimación de lo que se captura al resultado que arroja la báscula en la descarga. En consecuencia, no permite pescar más. Cada barco se ajusta a su cuota”.

Por esa razón, en nombre y por petición expresa de las personas que viven en y de la mar, la eurodiputada vasca ha trasladado al comisario Sinkevicius una petición expresa: “Olvide los prejuicios. Acérquese a barcos, puertos y lonjas. Hable con los pescadores. Profundice sobre los valores que impulsan al sector. Eso es lo que esperan de usted”. 

Cámaras a bordo

Uno de los temas más controvertidos es el de las cámaras a bordo. Así por medio de una enmienda, el Reglamento (CE) n.º 1224/2009 ha sido modificado por el Reglamento (UE) 2015/812 del Parlamento y del Consejo con el fin de adecuar algunas de sus disposiciones a la obligación de desembarque establecida en el artículo 15 del Reglamento (UE) n.º 1380/2013. Con el fin de permitir el control adecuado de la obligación de desembarque, es necesario que, sobre la base de una evaluación de riesgos realizada por la Agencia Europea de Control de la Pesca, un determinado porcentaje de buques pesqueros esté equipado con dispositivos electrónicos de control de registro continuo que incluyan sistemas de circuito cerrado de televisión (CCTV). Los datos de CCTV pueden complementarse con los procedentes de otros dispositivos electrónicos de control, tales como sistemas de sensores de actividad pesquera o sistemas de estimación de la masa de las capturas. Los datos de estos dispositivos, incluidos los de CCTV, proporcionarán a los funcionarios de los Estados miembros medios para controlar el cumplimiento de la obligación de desembarque en el mar. Las grabaciones de los sistemas de CCTV deben centrarse únicamente en los artes de pesca y en las partes de los buques en las que se embarquen, manipulen y almacenen los productos de la pesca. Las grabaciones de los sistemas de CCTV deben efectuarse localmente y ponerse a disposición exclusivamente de los funcionarios de los Estados miembros o de los inspectores de la Unión que las soliciten, en particular en el contexto de las inspecciones, investigaciones o auditorías. Estos equipos de CCTV no deberán contar con grabaciones de audio.

Pescadores del Golfo de Vizcaya muestran su rechazo a los ecologistas por su persecución

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In this photo provided by the National Oceanic and Atmospheric Administration, a Green Turtle is entangled in a ghost net, also known as derelict fishing nets, along the Northwestern Hawaiian Islands in 2002. When President Bush announced the formation of the Northwestern Hawaiian Islands National Marine Monument June 15, 2006, it was hailed by ocean advocates and others as a landmark action by an administration not known for its environmental deeds. Yet a trash problem that has plagued the area since before its monument status has only gotten worse since Bush signed the proclamation prohibiting "discharging or depositing any material or other matter into the monument...or outside the monument" and launched a marine debris initiative, federal data shows. (AP Photo/National Oceanic and Atmospheric Administration, Jacob Asher)

Los pescadores del Golfo de Vizcaya rechazan la persecución de los ecologistas de Sea Shepherd que filman las actividades pesqueras de la flota. El objetivo conservacionista no es otro que impedir la captura incidental de cetáceos. Varios pescadores que trabajan en el Golfo de Vizcaya, agobiados por el remolino de lanchas de ecologistas, han decidido rechazar «cualquier control en el mar o en tierra» este invierno

Con el fin de filmar las migraciones de delfines en el marco de su campaña contra la captura accidental de delfines, la asociación ecologista está llevando a cabo «varias decenas de horas de filmación antes de mostrar una captura accidental», según una carta colectiva firmada por «los pescadores del Golfo de Vizcaya». ¿Cuántos apoyan esta acción? «Una mayoría muy amplia, no muy lejos de todos», dice José Jouneau. El presidente del comité regional de pesca de Pays de la Loire recibió esta carta al final de la jornada del jueves 4 de marzo. Ampliamente distribuido en la flota, llegó al navegante a través de un gestor profesional bretón.

La principal reivindicación de los pescadores, que «seguirán rellenando las declaraciones de capturas, así como los descartes y las capturas accesorias», es la misma que transmitió el pasado otoño el Comité Nacional de Pesca: la implantación de un perímetro de seguridad alrededor de los buques en acción de pesca.

«El acoso de Sea Shepherd es contraproducente, una vez que habíamos conseguido volver a movilizar la flota en torno a la carta de compromisos firmada por los tres comités regionales del Golfo», deplora José Jouneau. Nunca habíamos tenido tantos observadores a bordo; encontramos barcos voluntarios para llevar cámaras a bordo. Pero es un infierno sentirse vigilado de la mañana a la noche. «

El Director Interregional del Atlántico Norte-Mar de la Mancha (Namo), Guillaume Sellier, que asistía a una reunión del Comité Regional de Pesca el viernes 5 de marzo, pudo leer la carta. La administración, que ha colocado buques en la zona para patrullar durante el invierno, intenta evitar la escalada. Sin embargo, el viernes 5 de marzo, un barco de la isla de Yeu fue abordado por una patrullera de Aduanas, pero aún así se negó a cumplir.

El puerto de Las Palmas mejorará el tráfico de contenedores en la terminal del muelle Cristóbal Colón

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El puerto de Las Palmas proyecta obras para mejorar el tráfico interior de contenedores en la terminal del muelle Cristóbal Colón. Los trabajos se centran en mejorar el transporte horizontal de mercancías desde la zona de operaciones a la de almacenaje.

La Autoridad Portuaria de Las Palmas estima que es importante, para el buen funcionamiento del puerto, tener las zonas dedicadas al tráfico de contenedores perfectamente acondicionadas para que esta actividad no se vea disminuida o paralizada.

Así pues, pretende ejecutar labores de mejora en la terminal de contenedores ubicada en el muelle Cristóbal Colón, consistentes en adecuar el acceso para la conexión rodada entre las zonas de la terminal destinadas al almacenamiento y a las operaciones portuarias.

Los técnicos del puerto ha observado que en la zona del carril viga del lado tierra existen huecos y oquedades que provocan problemas a los vehículos que mueven los contenedores hacia la zona de almacenaje y viceversa.

Por otro lado  también se ha detectado dentro de la misma zona de operaciones una superficie del pavimento hundida, cuya superficie presenta grietas, lo que también dificulta el tránsito de los vehículos.

Así pues, la Autoridad Portuaria se propone actuar para mejorar la actividad de transporte horizontal de la mercancía, una vez se ha descargado la mercancía, para su transporte a su lugar de almacenaje o viceversa, empleando para ello, maquinaria rodada.

En consecuencia, los responsables del enclave canario han licitado las obras en los accesos para conexión rodada entre zona de operaciones y zona de almacenamiento en terminal en Muelle Cristóbal Colón, que, con un plazo de ejecución de cuatro meses, tienen un presupuesto base de licitación de 128.745,91 euros y un valor estimado de 120.323,28 euros.

Las tasas de carga entre EEUU, Europa y Asia iniciaron marzo a la baja

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La media anual se sitúa en los 5.231 dólares, un 209,16% por encima de la de hace cinco años, cuando se situaba en los 1.692.

El Índice Mundial de Contenedores elaborado por Drewry, que evalúa las tasas de carga de contenedores en las ocho rutas principales hacia y desde Estados Unidos, Europa y Asia, se ha reducido un 2,2% en la primera semana de marzo de 2021.

En concreto, ha llegado hasta los 5.121 dólares (4.311 euros), lo que supone un ascenso del 232,6% en relación al mismo periodo de 2020. La media anual se sitúa en los 5.231 dólares (4.403 euros), un 209,16% por encima de la de hace cinco años, cuando se situaba en los 1.692 (1.424 euros).

Los precios entre Shanghái y Génova han caído un 1% hasta los 8.505 dólares (7.159 euros), mientras entre Shanghái y Rotterdam han disminuido un 3% hasta los 8.188 dólares (6.892 euros).

Por su parte, entre Shanghái y Los Ángeles se han reducido un 3% hasta los 4.261 dólares (3.587 euros), pero entre Shanghái y Nueva York continúan estables en los 6.651 dólares (5.598 euros).

En cuanto a las líneas entre Rotterdam y Nueva York, las tasas de carga continúan estables en los 2.342 dólares (1.971 euros). Desde la consultora, creen que los precios tenderán a estabilizarse durante la próxima semana.

Nueva Pescanova y Microsoft trabajarán conjuntamente para digitalizar la acuicultura mejorando la protección del medio marino

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  • Nueva Pescanova y Microsoft han firmado un acuerdo de colaboración por el que Microsoft se convierte en socio tecnológico de Pescanova para desarrollar soluciones que buscan optimizar los procesos de acuicultura y la mejora de la salud y el bienestar animal mediante la I+D+i continua. La Plataforma Digital para el programa de digitalización de la acuicultura del Grupo Nueva Pescanova estará basada en servicios cloud, IoT (Internet de las Cosas) y de Inteligencia Artificial de Microsoft, incluyendo Microsoft Azure y Microsoft 365. Se modernizarán las técnicas de acuicultura con la incorporación de la Inteligencia Artificial y el Big Data, lo que permitirá controlar el 100% de los procesos de forma automática y en tiempo real, mejorando la eficiencia y sostenibilidad de los cultivos, incentivando la predictibilidad del negocio y garantizando la trazabilidad alimentaria.

El Grupo Nueva Pescanova y Microsoft han firmado un acuerdo de colaboración, por el que ambas compañías trabajarán conjuntamente en el impulso de la transformación digital y sostenibilidad del Grupo, en el marco de su Plan Estratégico de Acuicultura 4.0. El objetivo es avanzar, entre otros, en el impulso de proyectos de innovación para la protección del medio marino y garantizar la sostenibilidad de las especies con el desarrollo de nuevas tecnologías en acuicultura, así como en la mejora de los procesos productivos. Y, sobre todo, incentivar la cultura digital en los países donde Pescanova desarrolla acuicultura, especialmente en Ecuador, Nicaragua y Guatemala, y a través del centro de I+D+i de acuicultura del Grupo, el Pescanova Biomarine Center de O Grove (Pontevedra).

Ignacio González, CEO del Grupo Nueva Pescanova, y Pilar López, presidenta de Microsoft España, han firmado esta alianza, mediante la que ambas compañías trabajarán en el desarrollo de soluciones innovadoras para mejorar el cultivo de especies, como el langostino vannamei o el rodaballo gallego. Esa modernización en las técnicas de cultivo actuales, a través de la incorporación de la Inteligencia Artificial y el Big Data, permitirá controlar el 100% de los procesos de forma automática y en tiempo real. De este modo, será posible mejorar la eficiencia y sostenibilidad de los cultivos, facilitar la predictibilidad del negocio y garantizar la trazabilidad alimentaria y mejorar la salud y el bienestar animal.

De esta forma, se busca garantizar la sostenibilidad de las especies salvajes que se encuentran en el medio marino a largo plazo, reduciendo la presión sobre los caladeros y garantizando así los recursos sostenibles, seguros, saludables y controlados y, a su vez, garantizar el suministro de proteína del mar. Según datos de la FAO, el 47% de los productos del mar que consumimos a nivel mundial provienen ya de la acuicultura.

El acuerdo también contempla una apuesta de ambas compañías por la capacitación en habilidades digitales, promoviendo la formación de los profesionales del Grupo Nueva Pescanova que trabajan en acuicultura, para que adapten sus metodologías de trabajo, hasta ahora en su mayoría manuales, al uso de las herramientas de monitorización de agua, condiciones medioambientales, ciclo de vida de las especies en el entorno acuático, etc. mediante métodos y herramientas digitales. Para ello, contará con el asesoramiento, soporte y tecnologías y servicios profesionales de Microsoft, que ha diseñado específicamente para Nueva Pescanova una plataforma tecnológica disruptiva, con el fin de crear experiencias innovadoras, orientadas a potenciar la alta productividad y protección del medio ambiente. Esta Plataforma Digital para el programa de transformación Acuicultura 4.0 del Grupo Nueva Pescanova se basa en servicios cloud, IoT (Internet de las Cosas) y de Inteligencia Artificial de Microsoft, como Azure y Microsoft 365 y pretende revolucionar la industria de los productos del mar a nivel mundial.

Asimismo, el Grupo Nueva Pescanova, a través del Pescanova Biomarine Center, y Microsoft explorarán sinergias para impulsar, conectar y generar nuevos escenarios de negocio que dinamicen la industria de la acuicultura, fomenten experiencias innovadoras para la investigación del cultivo de especies marinas y contribuyan al desarrollo de proyectos emprendedores, mediante sus respectivos programas de incubación y aceleración.

Según ha comentado Ignacio González, “los esfuerzos de innovación estarán centrados en desarrollar iniciativas acuícolas respetuosas con el medio ambiente y crear fórmulas que permitan evidenciar la sostenibilidad en todos los procesos de la cadena de valor. Este compromiso es clave para ambas compañías, que llevan años apostando por políticas basadas en la eficiencia y la sostenibilidad”.

Por su parte, Pilar López ha señalado que La digitalización y la sostenibilidad son los dos ejes alrededor de los que reimaginar el mundo y relanzar la economía. Esta alianza global con el Grupo Nueva Pescanova es un buen ejemplo de ello. Trabajaremos conjuntamente para optimizar los procesos de acuicultura y mejorar la conservación de las especies marinas a través de la tecnología”.

Además, dentro del acuerdo estratégico se incluyen otras actuaciones conjuntas que favorezcan la promoción de las nuevas tecnologías entre los grupos de stakeholders del Grupo. Ejemplos de ello son la celebración del Microsoft Pescanova Day, una jornada que reunirá a los principales expertos en conocimiento y tecnologías del mar y en la que se compartirán los últimos avances en materia de innovación y sostenibilidad marina; o la organización de un Hackathon Day en Pescanova, donde Microsoft, sus empresas colaboradoras y startups tecnológicas, competirán para aportar las mejores ideas para alcanzar los objetivos de sostenibilidad de ambas compañías en los próximos años.

Sobre Microsoft

Microsoft (Nasdaq “MSFT” @microsoft) impulsa la transformación digital para la era de la nube inteligente y el Intelligent Edge. Su misión es ayudar a cada persona y a cada organización en el planeta a hacer más en su día a día.