Los precios del gasóleo pesquero en España son un 106 6 por ciento superiores con respecto al mes de abril del 2021. Y, eso que en Francia son un 141 por ciento superiores, en Italia un 144 por ciento y en Reino Unido un123 por ciento con respecto a abril del 2021.
Los precios medios del combustible para uso marítimo en abril de 2022 se situaron en España en 0,97 euros-litro, en los puertos de Francia en 0,99 y en Italia, 0,95 euros-litro España.
Los precios han seguido subiendo un 3 % en España, en Francia, un 6 %, Italia, un 4 % y el Reino Unido en un 2%.
El alza del precio del combustible retrasa el inicio de la costera del bonito que, el año pasado, vio como un 31 de mayo, vendía los primeros túnidos en la rula de Avilés. En concreto, fue el pesquero ‘Gaztelugatxeko Doniene’ el que se llevó los 350,60 euros a la primera tina, pagados por Alimerka que optó por donarlos a diferentes entidades benéficas asturianas ante la imposibilidad de suministrar los poco más de cuatrocientos kilos vendidos a su extensa red.
La operación permitió que las cuentas le cuadrasen a Iñigo Oronoz, el patrón de ‘Gaztelugatxeko Doniene’ que tuvo la suerte de navegar hasta las Azores y lograr llenar una única tina. Este año, sin embargo, el sector ha optado por no arriesgarse tanto.
Y es que el precio del gasóleo pesquero ha subido a unos niveles donde sus costes son una fuente de preocupación, hasta el punto que prácticamente les comen los beneficios
Las condiciones de la mar también están afectando a otras campañas como la xarda, que en marzo vio caer sus capturas un 42%
En esa situación, iniciar la costera del bonito como otros años representa una incertidumbre máxima, ya que los pocos barcos que se lanzaban a por el ‘campanu del norte’ debían navegar hasta la altura de las Azores para buscar los cardúmenes de túnidos, pero sin garantía de éxito. Si en ese contexto los costes económicos se disparan, entra en lo razonable la decisión de la flota de aguardar a que la corriente migratoria se acerque más a las costas asturianas.
Tampoco se puede se puede olvidar el varapalo para el sector que supuso, en julio del pasado año, el fallecimiento de Fidel Álvarez Garaot. El carismático patrón era el impulsor de la subasta del ‘campanu del norte’ y sus barcos siempre salían los primeros, aunque con un precio del combustible era mucho más reducido que el actual.
Poca xarda
En este contexto, es complicado fijar una fecha para que el bonito del norte comience a llegar a las pescaderías. Según explican desde la Rula de Avilés, este año las temperaturas del agua están siendo demasiado frías y no favorecen la llegada de estas especies.
El caso más claro es lo que está sucediendo con la campaña de la xarda o caballa, que viene registrando menos pesca que otros años, lo que se atribuye a las condiciones de la mar.
Así, los datos de la Dirección General de Pesca del Principado de Asturias recogen un descenso de la xarda descargada en Avilés del 42,45% si se comparan marzo de este año (último mes con datos publicados) con marzo del año pasado.
Así, en 2022 se subastaron en Avilés 1.698.128 frente a los 2.951.082 de 2021; lo que representa un descenso de 1.252.954 kilos.
Los ingresos redujeron en un once por ciento al pasar de 2.975.979 euros en 2021 a 2.639.345 euros el pasado marzo de este año. Es decir, 336.634 euros menos. La única compensación para el sector fue la mejora del precio medio, ya que pasó de 1,01 euros el kilo en 2021 a 1,55 euros el kilo en 2022. Con todo, ese aumento de 54 céntimos no compensa el crecimiento del precio del combustible en el presente año
La jueza reconoce que el beneficio de algunos interesados «va en perjuicio de otros», pero opta por satisfacer a los acreedores
El Juzgado de lo Mercantil número 3 de Pontevedra, con sede en Vigo, ha autorizado a la administración concursal para que lleve a cabo la venta de la unidad productiva de Hijos de J. Barreras a favor de Astilleros Armón por 14,7 millones de euros. Tal como se recoge en el auto, contra el que no cabe recurso, del precio total, unos 14,2 millones corresponden a los bienes y derechos que adquiere la empresa, mientras que medio millón de euros será abonado por la chatarra de los cascos de la armadora Havila. El astillero asturiano subrogará además a veinte trabajadores de la concursada.
La magistrada explica en la resolución que, a la hora de tomar la decisión sobre la venta de la unidad productiva, ha tenido en cuenta que «el beneficio de algunos interesados va en perjuicio de otros».
Así, advierte de que «si se mantiene la estructura empresarial existente para evitar la pérdida de puestos de trabajo, se está favoreciendo a los trabajadores de la concursada, pero a costa de los acreedores y de los trabajadores de estos acreedores, que también se ven afectados».
Por ello, subraya en el auto que para resolver cuál de las tres ofertas presentadas debía ser la adjudicataria de la unidad productiva se debió atender al «interés del concurso», es decir, «a la satisfacción de los intereses de los acreedores». Así, añade que la minimización de la pérdida de los puestos de trabajo, en la medida de lo posible, se tendrá en cuenta «cuando no entre en conflicto con el interés del concurso».
Por ello, a continuación la jueza analiza cada una de las ofertas y, en primer lugar, indica que la de Marina Meridional es rechaza porque «no cumple ninguno de los presupuestos necesarios para adjudicarse la unidad productiva».
En cuanto a la oferta económica de Astilleros Gondán, la preferida para los sindicatos, la jueza recalca que, en su conjunto, no supera la oferta presentada por Armón. Por ello, «como garantía del interés de los acreedores y del resto de intereses en conflicto (acreedores, trabajadores de los acreedores, acreedores de los acreedores…)», la jueza ha autorizado la venta de la unidad productiva de Barreras a esta última empresa.
La jueza subraya que «la sostenibilidad del tejido empresarial e industrial del sector auxiliar y complementario de la actividad de Hijos de J. Barreras, vinculada al sector naval, determina que haya que velar por la satisfacción de los créditos de quienes, como acreedores, concurren al proceso».
«Mejor oferta»
En este sentido, el auto explica que la oferta de Gondán asciende a 5,5 millones de euros, mientras que Armón pone sobre la mesa 14,2 millones, que ascienden a 14,7 millones si se incluye el medio millón para la chatarra procedente de los cascos de Havila (que están sobre las gradas de Barreras).
No obstante, la jueza reconoce que a esa cantidad hay que aplicarle una merma por las indemnizaciones por despido o extinción de los contratos laborales. Por ello, la oferta de Armón para destinarse al pago del resto de créditos del concurso se quedaría en 10,2 millones de euros o en 10,7 millones (si se incluye el pago de la chatarra).
En ambos escenarios, tal como recoge el auto, el importe ofrecido por Astilleros Armón Vigo destinado al pago de los acreedores «es superior en términos porcentuales a la cifra ofertada por Gondán en más del 45%».
Además de suponer la «mejor» oferta económica, Armón se compromete, según la resolución, a una «rápida reactivación de la actividad de la unidad productiva, prevista en un plazo de seis meses, lo que determinará también la reactivación de la actividad en el sector naval afectado por el concurso de acreedores».
Para la jueza, una mayor satisfacción de los acreedores va a permitir, en este caso, «la pervivencia de empresas auxiliares del sector naval que, de otro modo, se verían nuevamente afectadas por las situaciones de insolvencia padecidas por la concursada». Esas empresas, según el auto, comprenden unos 6.500 puestos de trabajo indirectos, «que se generarán con la reactivación de la actividad que hasta la fecha venía desplegando Barreras».
Por su parte, la oferta de Gondán «no permite satisfacer la práctica totalidad de los créditos de los acreedores y genera dudas respecto de la continuidad de todos los trabajadores de la plantilla ya fuera de este proceso, una vez transmitida la unidad productiva».
Así, la jueza señala que «nadie», es decir, «ni los propios trabajadores ni la propia ofertante» han dado «argumentos que justifiquen la necesidad de la totalidad de la plantilla en activo para reactivar la actividad suspendida durante largo tiempo por la concursada».
La magistrada recuerda que la ausencia de trabajo «llevó a los empleados de Barreras a un expediente de regulación temporal de empleo», al tiempo que asegura que «tampoco la carga de trabajo, basada en meras expectativas, aunque importantes y quizás fundadas», permite presumir «que sea precisa toda la plantilla para la puesta en marcha de la actividad de construcción y reparación naval».
Sindicatos
Por su parte, sindicatos han mostrado su rechazo a esta decisión, al igual que lo han hecho durante las últimas semanas, al conocer que el administrador concursal había optado por Armón y no por Gondán.
Así, el presidente del comité de empresa, Sergio Gálvez (UGT), ha lamentado esta resolución del juzgado y ha indicado que los abogados de los trabajadores están buscando alguna posible vía legal para recurrir dicha decisión, aunque ha reconocido que, a priori, hay «poco recorrido», ya que el auto no es recurrible.
«Es una situación complicada», ha indicado en declaraciones a Europa Press, insistiendo en que tratan de buscar una alternativa para evitar 100 despidos, centrándose en determinados aspectos del informe presentado por el administrador concursal que, a su juicio, podrían no ser del todo «ciertos».
En la misma línea ha hablado desde la CIG Rafael Pérez, quien ha explicado que pese a ser «lo esperado», el sindicato no está de acuerdo con esta decisión y van a buscar medidas para poder solucionar el problema. «La situación no es fácil», ha lamentado en declaraciones a Europa Press.
La ministra francesa del Mar, Annick Girardin, ha anunciado la aprobación un «plan de salida de la flota» para compensar a los barcos franceses que finalmente no obtengan una licencia de pesca post-Brexit para acceder a las aguas británicas. «Sin prejuzgar el resultado de las negociaciones, he pedido a la DPMA (Dirección de Pesca) que proponga, en relación con los profesionales, una estimación de los planes de salida de la flota que podría financiar», dijo. En principio se desconoce la dotación aprobada, pero podría poner sobre la mesa una dotación de 40 a 60 millones de euros».
París y Londres están en conflicto por las licencias de pesca concedidas a los europeos tras el Brexit. A principios de octubre, Francia amenazó con prohibir a los pesqueros británicos desembarcar sus cargamentos en los puertos franceses y reforzar los controles aduaneros de todos los camiones si Londres no concedía más licencias a los pescadores franceses. Había levantado el ultimátum a la espera de la reunión de París.
«Tenemos un problema con la metodología utilizada por la parte británica para la entrega de estas licencias, con un cierto número de criterios que son requisitos adicionales respecto al acuerdo que se celebró y que nos plantean una gran dificultad», dijo el Secretario de Estado Clément Beaune. «Ambas partes han expuesto sus posiciones y preocupaciones», dijo un portavoz del gobierno británico
Las Comores, Madagascar, Mauricio y las Seychelles no quieren que la pesca del atún con redes de cerco sea la única técnica que se emplee para preservar el recurso del rabil, en particular.
Los ministros de Pesca de Comoras, Madagascar, Mauricio y Seychelles se reunieron en la Cumbre Ministerial de Pesca de la Comisión del Océano Índico (COI), donde analizaron las posibles repercusiones socioeconómicas que podrían tener en sus comunidades costeras algunas de las propuestas presentadas por otros gobiernos para la 26ª sesión de la IOTC (16-20 de mayo).
Los ministros también se reunieron con representantes del Grupo Atunero de Europêche (AGAC/OPAGAC, ORTHONGEL y ANABAC, que se unieron al grupo) para abordar la situación de la pesca del atún en el Océano Índico. El sector destacó durante la cumbre la importante contribución de la flota de cerco del Océano Índico a las economías locales de los países de la COI.
De los 42 cerqueros que operan en la zona, 13 enarbolan la bandera de Seychelles y tres la de Mauricio. Estos buques pescan, desembarcan, utilizan las instalaciones portuarias, los astilleros y las fábricas de conservas de los países de la COI, creando puestos de trabajo en toda la cadena de suministro pesquero.
Cuando el turismo se desplomó durante el Covid, la economía se apoyó en la actividad atunera de cerco», dijo Philippe Michaud, consultor del Ministerio de Pesca y Economía Azul, que fue el anfitrión de la reunión en Seychelles, comentando que las empresas pesqueras siguieron enviando tripulación, fletando vuelos a sus expensas, manteniendo la pesca de sus buques y abasteciendo a las conserveras locales, a pesar de la crisis mundial de la pandemia.
La declaración común firmada por los cuatro ministros, tras una sesión a puerta cerrada celebrada por la tarde, reconoce la importancia de reforzar la cooperación entre los países de la COI que dependen de la pesca de cerco para sus conserveras, mediante la coherencia y el enfoque coordinado para salvaguardar su dependencia económica y en la gestión de la pesca del atún.
El sector atunero argumentó que mientras las flotas de cerco de Seychelles y europeas que operan en el Océano Índico han soportado una reducción de más del 22% de sus capturas desde 2014, algunos otros países de la IOTC que se encuentran entre los mayores recolectores se han opuesto al plan de recuperación del rabil modificado en 2021.
‘Con países como Omán, que capturó alrededor de 7000 toneladas de atún de aleta amarilla en 2014 y reportó casi 70.000 toneladas de capturas en 2020, no es de extrañar que la población siga disminuyendo’, dijo Anne-France Mattlet, Directora del Grupo de Atún de Europêche.
Esto también explica que las capturas globales de la IOTC hayan aumentado un 6% a pesar de la fuerte reducción del esfuerzo de la flota atunera de cerco. Las prácticas INDNR, como el uso de redes de deriva a gran escala, prohibidas por la ONU en 1991 y reiteradas por la CAOI en 2017, continúan en el Océano Índico y algunos países de la IOTC ignoran los efectos perversos de esas artes en los ecosistemas.’
Sin embargo, para la 26ª sesión de la IOTC, países como Maldivas y Kenia hacen oídos sordos a estas amenazas para la sostenibilidad de la población y proponen, en cambio, reducir las capturas de rabiles y listados con redes de cerco en un 20% adicional, respectivamente.
También insisten en imponer una veda de tres meses a la pesca con DCP, sin ninguna evaluación científica de las reducciones de DCP que ya se han producido en los últimos años. Houmed M’Saidie, Ministro de Agricultura, Pesca y Medio Ambiente de las Comoras, subrayó que «las propuestas deben tener una base científica».
Los cuatro ministros coincidieron en que «todas las artes de pesca dirigidas al atún tienen un efecto sobre la población y el ecosistema y, por lo tanto, todas deben contribuir de forma equilibrada y en la misma proporción a cualquier reducción que se decida en la CAOI»
GOAL es la mayor conferencia internacional sobre productos del mar y Escocia será su sede en 2024. Por primera vez, en 2024, la GOAL se celebrará en el Reino Unido. Desde 2001, el evento ya se ha celebrado en Europa en tres ocasiones: en Madrid en 2008, en París en 2013 y en Dublín en 2017. La ciudad anfitriona en Escocia se anunciará más adelante.
Así lo decidieron Brian Perkins, Director General de GSA, Donna Fordyce, Directora General de Seafood Scotland y Mairi Gougeon, Secretaria del Gabinete Escocés para Asuntos Rurales e Insulares, que firmaron un Memorando de Entendimiento durante Seafood Scotland.
GOAL es la mayor conferencia internacional sobre productos del mar de este tipo, que atrae a más de 500 líderes de opinión de un país diferente cada año. Durante 21 años, GOAL ha actuado como plataforma para el intercambio de conocimientos y la colaboración entre la industria, las ONG, el mundo académico, el gobierno, el comercio minorista y la restauración. Se trata de una unión única de profesionales que se ocupan tanto de los alimentos marinos de piscifactoría como de los silvestres, unidos por un programa de conferencias en evolución que identifica los nuevos retos y ofrece soluciones a los mismos. Moderado por expertos de la GSA, el programa de GOAL, cuidadosamente seleccionado, incluye unos 60 ponentes internacionales y se centra en la producción, la sostenibilidad, la innovación y las tendencias del mercado. El evento presencial se ha celebrado en 18 ciudades y cuatro continentes (Asia, Europa, América del Norte y América del Sur) desde la inauguración del Global Shrimp Outlook for Leadership en 2001
Un total de 16 embarcaciones que han estado amarradas a puerto durante dos meses para permitir la regeneración de los caladeros de boquerón y sardinavuelven a la mar.
Después de 60 días amarradas a puerto, las 16 embarcaciones de la modalidad de cerco de la provincia de Castellón, 3 del puerto de Vinaròs y 13 del puerto del Grao de Castellón de la Plana, han vuelto al mar para pescar principalmente boquerones y sardinas. El principal objetivo de esta veda biológica ha sido preservar los principales bancos de este apreciado pescado azul del Mediterráneo. Los resultados de mantener a toda la flota de cerco de la provincia de Castellón parada durante dos meses empezará a evaluarse en los próximos meses. La Comunidad Valenciana mientras ha durado la veda de los pescadores de la provincia de Castellón no ha estado desabastecida de pescado azul del Mediterráneo y de proximidad ya que las flotas de las provincias de Valencia y Alicante han seguido pescando. La veda de cerco se divide en dos grandes demarcaciones en la Comunidad Valenciana.
La zona norte abarca desde el río Sènia que hace frontera entre las provincias de Castellón y Tarragona hasta la Gola de El Perelló, en la provincia de Valencia. La demarcación sur comprende desde la Gola de El Perelló hasta el límite con la provincia de Murcia. La mayor parte de esta flota pesquera de la modalidad de cerco se encuentra en los puertos de la provincia de Alicante, en puertos como el de Altea, Jávea y Torrevieja. Para la Comisión Interfederativa de Cofradías de Pescadores de la Comunidad Valenciana, COINCOPESCA, las vedas biológicas realizadas de forma totalmente voluntaria por los pescadores de cerco valencianos son absolutamente necesarias para la regeneración de los caladores de pescado azul del Mediterráneo. Indicar finalmente que COINCOPESCA vela y lucha por los intereses de las 20 cofradías de la Comunidad Valenciana: 10 en la provincia de Alicante, 5 en la de Castellón y 4 en la de Valencia
Su trabajo en el Atlántico, Índico y Pacífico no se verá recompensado con ayudas
La flota de atuneros congeladores vascos que realiza su actividad pesquera en aguas de los océanos Atlántico, Índico y Pacífico a la captura de túnidos tropicales no recibirá el descuento de 20 céntimos por litro de gasoil establecido por el Gobierno de Españapara los ciudadanos, los sectores económicos y la flota pesquera que faena en aguas próximas a la península. La Agencia Tributaria española (AEAT) se niega a abonar la bonificación basándose en los términos en los que fue redactado el decreto que regula dichas ayudas a la compra de combustible.
La discriminación de acceso al descuento en la compra de combustibleafecta a más de medio centenar de atuneros vascos y a sus buques auxiliares. Se trata de unos 30 pesqueros y 9 embarcaciones auxiliares que faenan en el Índico, con las islas Seychelles como base de operaciones, 23 barcos y 7 auxiliares en el Atlántico que realizan sus descargas principalmente en Costa de Marfil, y 11 atuneros en el Pacífico. En la misma situación se encuentran otros barcos de la flota española de arrastreros congeladores y atuneros que, al igual que los vascos, desarrollan su actividad pesquera en aguas de terceros países, otros estados de la Unión Europea y en aguas internacionales. Según la Confederación Española de Pesca, la flota de altura estatal está integrada por unos 300 buques y pesca en torno al 60% de las capturas totales.
Uno de estos buques puede llegar a cargar 800.000 litros de gasoil antes de hacerse a la mar y diariamente puede llegar a consumir 14.000 litros en una jornada relativamente tranquila y hasta 23.000 litros en un día frenético en el que se ven obligados a desplazarse a distintas zonas de pesca.
Mientras los atuneros vascos no reciben descuento alguno por no repostar en territorio español –pese a que en muchos casos el suministrador sea una empresa española y en la factura de la operación refleje dos Códigos de Identificación Fiscal (CIF)– buques de otros estados sí reciben la bonificación de 20 céntimos por litro al cargar combustible en instalaciones españolas. «Por poner un ejemplo, un buque francés que descarga sus capturas en el puerto de Pasaia y se abastece de gasoil en el mismo puerto cuenta con la rebaja de 20 céntimos. Por contra, nuestros barcos que faenan en distintas zonas del mundo no reciben ayuda alguna porque repostan en Seychelles, Mauricio, Costa de Marfil o Ecuador, países próximos a las aguas donde desarrollan su actividad. Esta situación es inadmisible», aseguran desde el sector atunero vasco.
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A pesar de los intentos por parte del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación de convencer a la Agencia Tributaria de que los buques españoles que realizan el suministro de gasoil fuera de España deben recibir el descuento, la AEAT considera que el Real Decreto-ley no incluye las tomas realizadas por los buques españoles en el extranjero.
Ante la negativa de la Agencia, desde el sector pesquero reclaman la adopción de «una medida apremiante de apoyo a esta flota, tal como manifestó Félix Bolaños, ministro de la Presidencia, en el Congreso de los Diputados, sobre la posibilidad de tomar medidas adicionales que fueran necesarias». El sector también llama a todos los grupos políticos a «introducir enmiendas que contemplen y corrijan esta situación en la tramitación de la ley de forma retroactiva».
Difícil viabilidad
El incremento exponencial en el precio de combustible y la falta de ayudas desde el Gobierno está condicionando la actividad de la flota atunera vasca.«La situación es insostenible. Los barcos están faenando a medio gas para tratar de reducir al máximo el consumo de combustible. Con el precio que estamos pagando el litro de gasoil y con el consumo diario de nuestros barcos, este apartado supone ya más del 50% de los costes de explotación y comienza a asfixiar la rentabilidad de nuestra actividad», aseguran desde el sector atunero vasco.
Desde el sector recuerdan la «fuerte competitividad a la que se ve sometida nuestra flota frente a otras, como las asiáticas que, sin cumplir los mismos estándares de calidad, socioeconómicos y medioambientales que se exigen en Europa, introducen sus productos para el consumo de los ciudadanos comunitarios en muchos casos libres de aranceles»
Francia diseña un plan de abandono de la flota del Mediterráneo. Desde el sábado 7 de mayo, los armadores del sur pueden presentar sus solicitudes para el nuevo plan de salida de la flota (FEP), el cuarto en casi diez años. Las restricciones al arrastre de la flota del Mediterráneo ha conducido el abandono para muchos armadores.
Por su parte, los pescadores del arrastre de los puertos de Tarragona, Torredembarra, L’Ampolla y L’Ametlla de Mar, se quedarán en tierra dos meses y diez días y no volverán a faenar hasta el próximo 1 de julio. Se trata de la veda biológica más larga de los últimos tiempos porque, por norma general, el paro es de dos meses. Este año se amplia dos semanas, o lo que es lo mismo, diez días hábiles. El motivo es contribuir a la limitación de los días de pesca, tal como exige el plan plurianual del Mediterráneo, presentado por Europa. La normativa pretende que, en el año 2025, las jornadas de pesca se vean reducidas un 40%. El plan pide que esta reducción se vaya haciendo de manera progresiva año tras año, hasta llegar al objetivo final. El sector está en contra de esta ley, que busca poder pescar solo seis meses al año, lo que haría inviable el negocio. Pese a ello, a los pescadores no les queda más remedio que respetar las reglas impuestas desde Europa.
Esta normativa marca el número de días que no se puede ir a pescar, dependiendo de los metros de eslora que tengan las embarcaciones. Cuando más grande sea el buque, más días permitidos. «No entendemos en qué se basan para tomar este tipo de decisiones, ni comprendemos porque nuestros puertos son los más castigados, si somos los que más vedas hacemos», explica Rosa Sans, secretaria de la Confraria de Pescadors.
A partir de hoy, las 19 embarcaciones del arrastre de Tarragona quedarán amarradas hasta principios de julio, mientras que las barcas que van a la gamba, que son cinco, no pararán hasta el 1 de mayo.
Durante estas próximas semanas sin actividad, los armadores aprovecharán para arreglar y hacer trabajos de mantenimiento a sus embarcaciones. «Mañana viene el mecánico para hacer una gran reparación al motor. El lunes que viene nos hacen una revisión y, el día 6, la barca va al varadero para hacer una segunda inspección», explica Ramon Budesca, armador de la Nova Tortosina. Por otro lado, Tomas Escoda, de la embarcación Xarinola, asegura que «aprovechamos para ponerlo todo a punto estos días, porque no nos podemos permitir no salir un día por una avería. Todo debe estar perfecto». Y es que, entre los días marcados por la normativa, las vedas biológicas y los temporales, cada vez son menos las jornadas laborales para este colectivo.
Durante estos 70 días, las embarcaciones no salen y, por lo tanto, las empresas no facturan. Por su lado, los marineros gastan y cobran del paro, mientras que los armadores viven de los ahorros que han hecho a lo largo de la temporada. No es hasta finales de año, cuando la Unión Europea les paga una parte de la veda. «Nos han dicho que este año nos pagarán un 33% de la jornada, llevando a cabo un promedio desde el año 2017 hasta 2019», explica Budesca. Y esto ocurrirá en el mejor de los casos, teniendo en cuenta que, algunos años, el sector se ha quedado sin subvenciones. «Para poder cobrar las ayudas, es obligatorio contar con un expediente limpio, sin ninguna sanción», comenta Budesca, quien añade que la administración hace trampas. «Si nos denuncian por alguna infracción grave, nos obligan a devolver todas la ayudas de los últimos cinco años», asegura el armador
Al menos 11 personas han desaparecido tras el naufragio del viernes de un chalutero en el norte de Ghana, según anunciaron hoy las autoridades ghanesas.
El «MV Comforter II», buque ghanés explotado por una empresa china, se ha estrellado durante una tormenta a unos 180 km de Takoradi (suroeste), segundo puerto de Ghana.
«26 miembros del equipo se encontraban a bordo cuando se produjo el incidente. Hasta el momento, hemos perdido a 15 personas y 11 siguen desaparecidas», declaró a la AFP Paul Bannerman, director adjunto del Ministerio de Pesca.
«Los equipos de investigación y salvamento dirigidos por la marina están siempre a la búsqueda» de los disparos, que son seis ghaneses y un chino, ha afirmado Paul Bannerman. El responsable ha explicado que algunos de los rescatados, que han sufrido «lesiones menores», están «traumatizados».
Según su relato, perecieron en plena tempestad cuando se produjo la catástrofe. «El equipo transportaba un filete que había atraído a muchos peces y, en ese momento, estaba muy contento. Cuando intentaron embarcar los peces, el barco regresó, provocando la catástrofe», informó por su parte el diario ghanés Times, citando una fuente policial.
En Ghana, las embarcaciones extranjeras deben inscribirse en el registro local y acceder a las aguas del país con licencias locales. Una investigación realizada en 2018 por la Environmental Justice Foundation, ONG británica de defensa del medio ambiente y de los derechos humanos, ha revelado que el 90% de las embarcaciones de pesca que operan en Ghana están vinculadas a sociedades chinas
La flota marisquera andaluza ha encargado a los astilleros asturianos Armon la construcción de tres nuevos buques arrastreros de última generación. Los tres buques, cuya primera unidad ya ha sido entregada, estarán operativos en un año y han supuesto una inversión de 15 millones de euros para esta flota, integrada en la Asociación Nacional de Armadores de Buques Congeladores de Pesca de Marisco (ANAMAR), asociada a CEPESCA.
Los nuevos buques generarán en torno a 270 puestos de trabajo en la zona y operarán en los caladeros de Mauritania, Guinea Bissau, Angola, Marruecos, Senegal y República del Congo bajo los respectivos acuerdos, tanto privados como de la Unión Europea (UE) con estos países, y donde las principales especies objetivo son la gamba, el langostino y el cangrejo.
Los barcos, que utilizan dos tipos de arte de pesca (arrastre clásico y tangones) están dotados de las últimas tecnologías marítimo-pesqueras para asegurar la explotación sostenible de los recursos y una actividad pesquera eficiente. De hecho, tanto el motor principal como los motores auxiliares son de última generación, que permiten reducir las emisiones de CO2 a la atmósfera al consumir en torno a 200 litros de gasoil diarios menos que los motores más antiguos. También disponen de tecnología de frío de vanguardia que asegura la correcta congelación del producto a una temperatura de entre -25° y -30° durante un período aproximado de 40/50 días.
Igualmente, también cuentan con avanzados sistemas de comunicación para asegurar la seguridad y confortabilidad de los entre 17 y 20 tripulantes que embarca cada uno de ellos.
La primera unidad de los tres nuevos buques de ANAMAR ya ha sido entregada y las dos restantes estarán operativas en el plazo de un año. Respecto a la ya entregada, el buque jomafran Segundo, de la empresa Pesqueras Jomafran, tiene una eslora de 29,50 metros, una potencia de 716,08 Kw (973,6 CV) y un arqueo de 281 GT. El barco permanece atracado en el puerto de Huelva y saldrá a faenar el próximo 16 de mayo.
Nuevas generaciones a bordo
Hasta el momento de hacerse a la mar y en base al acuerdo de colaboración que ANAMAR mantiene con el Centro Integrado de Formación Profesional (CIFP) Marítimo Zaporito, la embarcación recibirá la visita de alrededor de 70 estudiantes que desarrollan diferentes ciclos formativos (Transporte Marítimo y Pesca de Altura, Navegación y Pesca Litoral, Mantenimiento de Máquinas, etc. En estas visitas, los estudiantes conocen in situ las diferentes estancias del buque (puente, cubierta principal, parque de pesca, cámaras frigoríficas, bodega, sala de máquinas, etc.), el personal de barco y los profesores del CIFP explican a los estudiantes su dotación, así como el ciclo completo de las maniobras de pesca hasta la entrada del marisco para su almacenamiento en bodega. El acuerdo de colaboración entre ambas entidades contempla así mismo la disponibilidad de la flota de ANAMAR para el embarque de estudiantes en prácticas que realizan mareas de pesca aproximadamente 45 días. El primer estudiante, Antonio Quintero Periañez, zarpará con el buque Jomafran Segundo rumbo al caladero de Guinea Bissau.
China ha puesto fin a 15 años de subvenciones a los combustibles y ha empezado a subvencionar la pesca responsable. El nuevo subsidio de «administración» de China está diseñado para recompensar las prácticas pesqueras responsables y mejorar la supervisión de la pesca costera.
Las provincias de Shandong y Fujian han anunciado recientemente que este año empezarán a pagar subsidios de «administración pesquera» a los propietarios de barcos pesqueros con base en ellas. Estas subvenciones sustituirán a los subsidios al combustible que se han pagado a los pescadores costeros de China durante los últimos 15 años.
Esas subvenciones al combustible se consideraban una «transfusión de sangre» para el sector pesquero. Pero al estar disponibles para todos los barcos, fomentaban la sobrepesca y se consideraban una subvención ineficiente de los combustibles fósiles.
En las conversaciones de la OMC (Organización Mundial del Comercio) sobre las subvenciones a la pesca, China ha manifestado su apoyo a la prohibición de los pagos perjudiciales que fomentan el exceso de capacidad y la sobrepesca, y quiere que las negociaciones concluyan antes de la 12ª Conferencia Ministerial de la OMC, en junio.
China está pasando de subvencionar el combustible a recompensar el comportamiento responsable como parte de los esfuerzos para hacer la pesca sostenible. Pero, como veremos, las políticas fiscales y financieras, como las subvenciones, necesitan un seguimiento y una evaluación constantes para garantizar que sus resultados se ajustan a los objetivos, y al objetivo general de sostenibilidad.
¿Por qué una subvención a la gestión?
Los detalles de Shandong y Fujian indican que la nueva subvención incluirá dos componentes iguales: uno para el cumplimiento de las temporadas de veda y otro para la pesca responsable.
En 2017, China alargó un mes sus temporadas de veda para proteger mejor las poblaciones de peces, pero ha habido incumplimientos. La subvención aliviará las caídas de ingresos asociadas y hará que los pescadores estén más dispuestos a cumplir.
La concesión de la subvención a la pesca responsable depende de un amplio abanico de factores: informes de entrada y salida del puerto (hail-in/hail-out), datos de seguimiento de la localización, registros de pesca, uso de puertos de desembarco designados, protección de la fauna oceánica; Fujian añade un factor adicional: el porcentaje de peces juveniles en las capturas. Estos índices reflejan los principales problemas a los que se enfrenta China en la gestión de su sector pesquero, y responden a los llamamientos del 14º Plan Quinquenal para mejorar la gobernanza y modernizar la pesca costera.
Los puertos designados deberán de registrar las capturas en el que están trabajando el gobierno. Su objetivo es mejorar el control de los buques pesqueros, crear un sistema de trazabilidad de las capturas y garantizar el cumplimiento de las medidas de gestión, además de aumentar la seguridad del tráfico marítimo.
El sistema de puertos de desembarque designados se puso a prueba por primera vez en 2017, para gestionar mejor las poblaciones de peces y las cuotas. Hasta ahora, el Ministerio de Agricultura ha aprobado 107 puertos designados a nivel nacional. Una vez completado el proceso de designación de puertos, todos los buques pesqueros más grandes, de 12 metros de eslora o más, estarán obligados a utilizarlos. Hay más del doble de barcos pequeños que grandes, pero los más grandes tienen siete veces más caballos de fuerza y la mayor parte de la capacidad pesquera en aguas chinas.
El sistema de «hail-in/hail-out» exige que los buques pesqueros más grandes comuniquen cierta información a las autoridades portuarias antes de llegar o salir del puerto, lo que otorga a los puertos un papel en la gestión de los buques y sus capturas. También hay que abordar la protección de la fauna oceánica rara y de los peces jóvenes. Los barcos de pesca y las redes que abarrotan las aguas costeras de China son una amenaza para los animales protegidos, como las tortugas marinas, los caballitos de mar, el cangrejo herradura chino y los tiburones ballena. A pesar de las prohibiciones, la captura deliberada de especies protegidas continúa. Y con las poblaciones de peces más grandes en declive, los pescadores recurren a los juveniles. En 2017, Greenpeace publicó un informe en el que señalaba que casi el 30% de las capturas costeras de China eran «morralla» de bajo valor o jóvenes, lo que representa un enorme daño para las poblaciones de peces.
