El Puerto de Huelva ha registrado un aumento del 15% en el tráfico portuario de mercancías durante el primer mes del año 2023, con un movimiento total superior a 2,8 millones de toneladas.
La presidenta del Puerto de Huelva, Pilar Miranda, ha valorado positivamente el comportamiento de los tráficos en el puerto onubense en el mes de enero.
En este sentido, Miranda ha asegurado que “estamos satisfechos con el crecimiento registrado a principios de año de un 15%, debido al aumento que se ha producido en nuestros tráficos tradicionales ya consolidados como los graneles líquidos y sólidos”. Miranda también ha destacado el aumento experimentado por algunos productos agroalimentarios, el transporte de mercancías y el número de pasajeros de las líneas Huelva-Canarias.
Aumenta un 90,6 % el tráfico de productos petrolíferos refinados
“Esta tendencia demuestra que nuestra apuesta por la diversificación de la actividad, centrada en la mercancía general en carga rodada y contenerizada, así como en el transporte de pasajeros en línea regular, está dando sus frutos”.
Los graneles líquidos lideran las subidas
Según la forma de presentación de la mercancía, destaca la subida registrada en graneles líquidos, con una subida del 18%, tras alcanzar un volumen de 2,1 millones de toneladas.
En este capítulo, se ha constatado un aumento del 90,6 % en el tráfico de productos petrolíferos refinados. El tráfico de graneles sólidos también ha comenzado el año con un ascenso del 6,4% tras alcanzar un volumen superior a 556.700 toneladas. En este grupo, lideran la subida productos siderúrgicos, con un 187%; minerales no metálicos, con un incremento del 102% y cereales y sus harinas, con un 57%.
El mes de enero registra un movimiento superior a 2,8 millones de toneladas
Por su parte, la mercancía general ha experimentado un aumento del 5,2%, con un volumen total de más de 99.000 toneladas. En este segmento, el movimiento de vinos, bebida, alcoholes y derivados ha subido en un 32% y las frutas, hortalizas y legumbres, con un aumento del 26,4%.
En relación a las conexiones marítimas Huelva-Canarias, se ha registrado un crecimiento en el movimiento de Unidades de Transporte Intermodal (UTIs) de un 19%, con más de 2.400 unidades. Asimismo, el pasaje Huelva-Canarias ha aumentado en un 12,5%, con más de 4.300 pasajeros.
EE.UU. supera a Europa y se convierte en el mayor mercado de marisco de Noruega Con los consumidores europeos cada vez más acosados por la inflación y sufriendo una reducción de su poder adquisitivo, sólo dos tercios de las exportaciones noruegas de salmón de piscifactoría se dirigieron al continente europeo en enero de 2023, la cifra comercial más baja para cualquier mes desde 1989.
Como consecuencia, Europa ha perdido su papel de mayor mercado de exportación de productos del mar del país escandinavo, sustituido por Estados Unidos, que registró un aumento del 59% en las compras de salmón a Noruega en enero. Según las últimas cifras del Consejo Noruego de Productos del Mar (NSC), el mercado estadounidense importó en enero productos del mar noruegos por valor de 1 150 millones de coronas noruegas (111,2 millones de dólares, 103,6 millones de euros), lo que supone un aumento interanual del 41%.
En términos de valor, también fue el mercado con mayor crecimiento, al comprar 338 millones de coronas noruegas (32,7 millones de dólares, 30,4 millones de euros) más en enero de 2023 que el año anterior, a pesar de importar un 4% en volumen. Mientras que el valor de otras especies de pescado vendidas al mercado estadounidense, como el bacalao y el eglefino, disminuyó, las exportaciones noruegas de salmón a EE.UU. aumentaron significativamente, con unas ventas de 344 millones de coronas noruegas (33,2 millones de dólares, 31 millones de euros), lo que convierte a EE.UU. en el mayor mercado noruego para el salmón.
El Director de Comunicaciones de la NSC, Martin Skaug, afirmó que, en general, los precios del salmón en los mercados de ultramar son más altos que en Europa.
«El salmón entero fresco destinado a EE.UU. es en gran medida un nicho de mercado, que acaba en el segmento de la restauración, mientras que las exportaciones a Europa están dominadas por el mercado minorista. Esto explica gran parte de la diferencia de precios», afirma Skaug.
Además, el dólar estadounidense se ha fortalecido frente al euro.
«El precio es principalmente el resultado de la oferta y la demanda. La reducción de los volúmenes, tanto de Noruega como de otros países productores de salmón, explica en gran medida la tendencia de los precios», afirmó. «En cuanto al mercado estadounidense, hemos visto una reducción de la oferta de Chile y Canadá, entre otros».
Marruecos cuenta en el sector de la acuicultura con gran futuro. El sector cuenta actualmente con 60 proyectos instalados en las diferentes regiones del Reino para una producción eventual de más de 67.000 toneladas al año y 123 proyectos en curso de instalación para una producción anual objetivo de aproximadamente 28.500 toneladas al año. .
En plena dinámica, al sector de la acuicultura en Marruecos se le augura un futuro brillante, gracias al potencial que abunda en el Reino, pero también gracias a las estrategias puestas en marcha, especialmente en los últimos años.
Además de su papel como generador de ingresos y empleo, este sector aspira a ser una herramienta esencial para suplir la falta de abastecimiento de recursos marinos vinculada, en particular, al debilitamiento de la capacidad natural de los océanos para satisfacer las necesidades de las poblaciones de esta zona. .
En este sentido, la Directora General de la Agencia Nacional para el Desarrollo de la Acuicultura (ANDA), Majida Maarouf, afirmó que «la acuicultura en Marruecos está experimentando una evolución y un anclaje real en regiones con un fuerte potencial acuícola, contribuyendo a mejorar la economía local y nacional».
El sector cuenta actualmente con 60 proyectos instalados en las diferentes regiones del Reino para una producción eventual de más de 67.000 toneladas al año y 123 proyectos en curso de instalación para una producción anual objetivo de aproximadamente 28.500 toneladas al año, precisó la Sra. Maarouf en una entrevista concedida al MAPA.
Para el año 2022, la producción de acuicultura marina es de alrededor de 1.300 toneladas, superando la barra de 100 millones de dirhams (MDH) en valor, agregó, señalando que el sector cuenta actualmente con 60 granjas acuícolas activas. y emplea a poco más de 600 personas.
Con respecto a 2021, la actividad registró un crecimiento del 17% en volumen y de más del 50% en valor, impulsada principalmente por la conquilicultura (+33% en volumen y 73% en valor).
Un sector con gran potencial de inversión Aprovechando sus ventajas geográficas, sus ventajas competitivas, su estabilidad institucional y su apertura económica, Marruecos se posiciona hoy como un país con un gran potencial de inversión en acuicultura.
A este respecto, la Sra. Maarouf subrayó que las 14 convocatorias de manifestaciones de interés lanzadas hasta la fecha han mostrado un fuerte entusiasmo por la inversión en el sector, señalando que, además de los proyectos instalados, ANDA apoya actualmente 295 proyectos de acuicultura en desarrollo con una capacidad de producción objetivo de unas 195.000 toneladas anuales a largo plazo.
Impulsados por operadores privados, estos proyectos prevén inversiones estimadas en más de 6.800 millones de dirhams (MMDH) y deberían crear a la larga más de 4.400 empleos directos permanentes, y esto sólo en el segmento ganadero, añade el responsable.
Y recuerda que la parte del león corresponde a la región de Dakhla Oued-Eddahab, con el 76% de la mano de obra de los proyectos y el 40% del volumen estimado, seguida de la región de Souss-Massa, con el 8% de la mano de obra. proyectos por el 38% del volumen previsto.
En cuanto al segmento de semillas (producción de alevines y crías), se ha instalado un primer criadero de moluscos en Dakhla, con una capacidad de 60 millones de crías de diferentes especies (ostras, almejas), indicó la Sra. Maarouf, continuando que se está desarrollando un criadero de peces en asociación público-privada con un actor privado especializado, con una inversión total del proyecto estimada en 120 MDH para una capacidad global de 20 millones de alevines producidos localmente.
Hacia la consolidación del marco normativo Como parte de los esfuerzos para fortalecer el sector, recientemente se adoptó la Ley nº 84.21 sobre acuicultura marina, con vistas a dotar al sector de un marco jurídico específico y moderno, y ofrecer una visión clara a los inversores.
Según la Sra. Maarouf, la adopción de esta ley en Marruecos es un paso importante para reforzar el marco jurídico que rige el sector de la acuicultura, así como una señal positiva para los posibles inversores, que se verán más estimulados a participar en este sector apoyados por un marco jurídico moderno y alentador.
«Esta ley introduce una serie de disposiciones importantes susceptibles de permitir una mejor gestión del sector de la acuicultura, en particular a través de la regulación de la ordenación del territorio para asegurar una mejor coordinación entre las partes interesadas y garantizar la optimización del uso de las zonas marinas y costeras en interés del desarrollo económico de las actividades marinas», ha señalado.
El taller de prefabricado de Navantia Ferrol ha ensamblado esta semana los bloques que conforman el módulo 311 de la primera fragata del programa F-110, correspondiente a la quilla del buque, que se espera sea puesta en grada en este año. En la actualidad, el astillero ferrolano trabaja en 12 de los 33 bloques que componen la construcción de la futura “Bonifaz” (F-111).
Navantia ejecuta en el astillero de Ferrol el mayor contrato de su historia, el de construcción de cinco fragatas del tipo F-110 para la Armada española. Requiere una inversión por parte del Ministerio de Defensa de 4.325 millones de euros, que además de dotar a la Marina de unos buques avanzados y de reactivar la industria nacional, generará ocupación para sostener, según el Gobierno central, alrededor de 7.000 empleos, entre directos, auxiliares e inducidos.
El proceso de construcción de la primera de las unidades se inició la pasada primavera en la antigua Bazán, y ya moviliza a personal de distintas compañías auxiliares y de distintos gremios. Para contar con la cobertura precisa que dé garantías sobre la ejecución de los trabajos, Navantia acaba de licitar la contratación de un seguro «Institute Clauses For Builders Risks» para la cobertura de los riesgos de la construcción de las dos primeras fragatas de la serie. El presupuesto base asciende a 24 millones de euros. Deberá cubrir todos los «riesgos derivados del alcance de las actividades principales y accesorias asociadas a la construcción por parte de Navantia».
La compañía que preside Ricardo Domínguez explica que otorgará el contrato a la oferta con mejor relación calidad-precio. Las empresas disponen hasta finales de marzo para presentar sus propuestas. El seguro entrará en vigor el próximo 12 de mayo.
Nueve navieras, todas ellas miembros de la Digital Container Shipping Association (DCSA), se han comprometido a digitalizar el 50% de los conocimientos de embarque originales en un plazo de cinco años y el 100% para 2030, con el fin de acelerar la digitalización del comercio de contenedores.
MSC, Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd, ONE, Evergreen, Yang Ming, HMM y ZIM se han comprometido hoy a adoptar al 100% los conocimientos de embarque electrónicos (eBL) basados en las normas de la DCSA para 2030.
El conocimiento de embarque es uno de los documentos comerciales más importantes del transporte marítimo de contenedores. Sirve como título de propiedad, recibo de las mercancías embarcadas y registro de los términos y condiciones acordados. Los transportistas marítimos emiten unos 45 millones de conocimientos de embarque al año.
El eBL es la versión electrónica del tradicional conocimiento de embarque en papel. El eBL reproduce exactamente las mismas funciones que un BL en papel, pero en formato digital, ofreciendo una alternativa más eficiente, segura y sostenible. A finales de 2021, solo el 1,2% de los 45 millones de B/L emitidos por los transportistas marítimos eran electrónicos¹.
Los procesos manuales basados en papel son lentos, caros y medioambientalmente insostenibles para las partes interesadas en cadenas de suministro complejas. Los procesos basados en papel se rompen cuando las mercancías no pueden despacharse en los puertos porque los conocimientos de embarque originales o los documentos de titularidad no llegan o no pueden procesarse manualmente a tiempo. En cambio, los procesos digitales permiten que los datos fluyan de forma instantánea y segura, reduciendo retrasos y pérdidas.
Abandonar la transferencia de conocimientos de embarque físicos en papel podría ahorrar 6.500 millones de dólares en costes directos a las partes interesadas, permitir un crecimiento anual de entre 30.000 y 40.000 millones de dólares en el comercio mundial², transformar la experiencia del cliente y mejorar la sostenibilidad.
Thomas Bagge, Consejero Delegado de la DCSA, ha declarado: «La digitalización del comercio internacional encierra un gran potencial para la economía mundial al reducir las fricciones y, dado que el comercio crea prosperidad, el eBL fomentará aún más el comercio, ayudando a millones de personas a salir de la pobreza. Esto anuncia el comienzo de una nueva era en el transporte marítimo de contenedores, a medida que la industria avanza hacia la automatización a gran escala y el comercio totalmente sin papel. La digitalización de documentos tiene el poder de transformar el comercio internacional y requiere la colaboración de todas las partes interesadas. Aplaudo el liderazgo de nuestros miembros, que se han unido para dar este importante paso».
Dijeron los nueve transportistas marítimos:
Soren Toft, Consejero Delegado de MSC Mediterranean Shipping Company: «Estoy encantado de que los transportistas den este gran paso hacia el comercio sin papel. Nuestra industria necesita acelerar la digitalización para que el transporte marítimo sea más eficiente, más seguro y proporcione una mejor experiencia a nuestros clientes. Además de estas ventajas, el hecho de pasar al 100% de eBL contribuirá a nuestros objetivos climáticos a medida que avanzamos hacia el net zero 2050.»
Vincent Clerc, CEO de A.P. Moller -Maersk: «Este es un paso importante en la creación de un estándar digital para uno de los elementos más costosos y difíciles de gestionar en la industria del transporte marítimo. Un conocimiento de embarque totalmente digitalizado permite una experiencia del cliente más fluida a lo largo de la cadena de suministro, lo que contribuirá a democratizar el comercio y a reducir el tiempo y los costes para todas las partes implicadas. La necesidad de digitalizar la logística es urgente, y el sector debe acelerar el proceso».
Olivier Nivoix, Vicepresidente Ejecutivo de CMA CGM Group, responsable de transporte marítimo: «El objetivo del 100%eBL es un paso importante para el sector del transporte marítimo, que allana el camino para la digitalización de toda la cadena de valor. Reducirá el tiempo y los costes, mejorará la satisfacción del cliente y alcanzará los objetivos de RSC. Como empresa comprometida con una cadena de suministro fiable, transparente y sostenible, CMA CGM desempeñará un papel activo en esta iniciativa.»
Rolf Habben Jansen, CEO de Hapag-Lloyd: «Llevamos ofreciendo a nuestros clientes conocimientos de embarque electrónicos desde el año pasado para simplificar y agilizar la tramitación de documentos para todas las partes interesadas y reducir nuestra huella de carbono. La respuesta de nuestros clientes ha sido muy positiva. El objetivo de contar con un 100% de BLC electrónicos para 2030 es una parte importante de la digitalización de las cadenas de suministro mundiales y requerirá un esfuerzo colectivo del sector para hacerlo realidad.»
Jeremy Nixon, consejero delegado de ONE: «A medida que la digitalización siga ganando impulso, el sector tendrá que colaborar para hacerla realidad.
Asimismo, la transformación del intercambio de documentos a través del eBL acelerará la digitalización en beneficio de clientes, bancos, autoridades aduaneras y gubernamentales, proveedores de servicios de transporte marítimo y todas las partes interesadas en la cadena de suministro marítima.
La Comisión Europea baraja implantar el próximo año una veda a la pesca con el objetivo de evitar los varamientos de delfines en el Golfo de Vizcaya. En base a un informe emitido por el Consejo Internacional para la Exploración del Mar (ICES), con sede en Dinamarca, se recomienda para el delfín común en el Golfo de Vizcaya y la costa ibérica una combinación de vedas temporales para todas las flotas pesqueras que trabajan en todo el Cantábrico y Noroeste. Esa recomendación iría de enero a marzo y, también y sobre todo, en verano, en mitad de la costera del bonito. El presidente de la Federación de Cofradías de Gipuzkoa, Eugenio Elduayen, no oculta la preocupación de los arrantzales ante lo que consideraría una «locura» que les acarrearía importantes perjuicios económicos en una de las campañas estrella de la flota vasca.
Bruselas estudia su propuesta en base a un nuevo dictamen de ICES sobre medidas de mitigación de las capturas accidentales de cetáceos. En su dictamen, el consejo explorador europeo afirma que «la única medida eficaz consiste en prohibir las prácticas pesqueras en cuestión en las zonas más expuestas y durante el periodo más crítico». Aunque algunas flotas como las del arrastre francés y español están obligadas a llevar a cabo disuasorios acústicos, conocidos como ‘pingers’, para mitigar la captura incidental fuera de los períodos de veda, «todas las medidas adoptadas no han funcionado en absoluto», según los científicos.
Escenarios que plantea el ICES
Según el informe del ICES, «ninguno de los escenarios, cuando se evaluó con los datos de 2019-2021, cumplió con el objetivo de ordenación destinado a reducir la captura incidental estimada a menos del 10 % del potencial de eliminación biológica. Esto contrasta con los resultados anteriores de 2016-2018 y se debe a una mayor captura incidental». A falta de dispositivos probados para todos los artes, que se están desarrollando actualmente, el ICES concluye que «los cierres son la única herramienta para lograr reducciones de las capturas a corto plazo»,
Los científicos de ICES barajan varios escenarios como afrontar una veda desde enero a marzo, meses en los que no pesca la flota de bajura vasca, y un mes, entre mediados de julio y mediados de agosto, que haría perder dos mareas fundamentales a los arrantzales. Los pescadores vascos, de hecho, están preocupados. Elduayen señala a este periódico que «analizando el informe del ICES hablan de recomendaciones, pero en todas nos sugieren hacer una veda que incluye el cierre de la pesca en verano. Nos parece una verdadera locura porque para nosotros parar la costera nos va a generar un grave perjuicio económico». El presidente de la Federación de Cofradías de Gipuzkoa tenía previsto iniciar contactos con la dirección del Gobierno Vasco y los científicos de AZTI, presentes en las reuniones con el consejo explorador, para evaluar el informe científico y tomar las medidas necesarias. En el seno del sector pesquero del Cantábrico existe preocupación por lo que consideran «escalada ecologista» que está adoptando la Comisión Europea con la implantación de 87 zonas de veda para el arrastre y el palangre, y con la puesta en marcha de un Plan de Acción para vedar las zonas económicamente vulnerables.
Presión ecologista
A lo largo de los últimos años han sido muchas las ONGs que han solicitado el cierre de la pesca para proteger a mamíferos marinos . Este es el caso de la Liga Francesa para la Protección de las Aves, que alega la elevada mortalidad de delfines. A pesar de las nuevas medidas puestas en marcha en Francia, los varamientos de cetáceos en la costa del Golfo de Vizcaya se mantienen en un nivel elevado con 282 ejemplares registrados en 2021, según los datos de estas ONGs. Solo en el caso de los delfines comunes (90% de los varamientos), se registraron 127 entre el 1 y el 24 de enero, frente a los 73 de todo el mes de enero de 2022. Esta asociación francesa envió una carta abierta al presidente galo, Emmanuel Macron, en la que mostraba aletas de la cola cortadas y marcas visibles de las redes para acusar a las flotas pesqueras de la mortalidad.
LOS DATOS
Medidas
Veda Estudian cerrar la pesca en 2024 de enero a marzo, y, además, de mediados de julio a mediados de agosto, en lo mejor de la campaña de bonito
Afectados Todas las flotas de bajura y altura.
Mortalidad
Varamientos Organizaciones ecologistas dicen que los varamientos en playas francesas ascendieron a 282 en 2021 y que van 127 el pasado enero.
En Francia, la proporción de desembarques procedentes de poblaciones de peces explotadas de forma sostenible se estanca y se sitúa en el 51% en 2021, frente al 48% en 2020 tras la revisión de las cifras del año pasado. Por primera vez, Ifremer ha ampliado su diagnóstico a los cinco departamentos de ultramar. y revela realidades muy contrastadas de un departamento a otro.
Tras mejorar significativamente desde principios de la década de 2000, el estado de las poblaciones pescadas en Francia se ha estancado en los últimos cinco años: la proporción de pescado desembarcado procedente de poblaciones no sobreexplotadas ha rondado el 50 %; por otro lado, el número de poblaciones no sobreexplotadas sigue aumentando, pasando de 56 en 2017 a 72 en 2021. Esta aparente paradoja puede explicarse este año, por una parte, por el deterioro del estado de la población de caballa del Atlántico nororiental, especie que aporta el 7% del volumen total pescado, y, por otra, por el hecho de que los pescadores han extraído menos de poblaciones en buen estado, como la merluza.
Este estancamiento hace pensar que será difícil alcanzar en un futuro próximo el objetivo del 100% de las poblaciones pescadas al nivel del rendimiento máximo sostenible (RMS) fijado por la Política Pesquera Común. Lo mismo cabe decir de la Directiva Marco sobre la Estrategia Marina (MSFD), que exige el restablecimiento del buen estado ecológico de todas las poblaciones de peces. «Conseguir una pesca sostenible implica alcanzar y luego mantener una tasa de explotación que permita maximizar las capturas de forma sostenible sin afectar a la renovación de la biomasa de las poblaciones de peces. Esta tasa de explotación es el «objetivo» fijado por las políticas europeas. Para garantizar que no se supere, y teniendo en cuenta las variaciones medioambientales de un año a otro y la incertidumbre inherente a las estimaciones científicas, una opción podría ser «apuntar» por debajo de ella, es decir, reducir aún más la presión pesquera para ayudar a las poblaciones a recuperarse hasta alcanzar un buen estado. Esto ayudaría a estabilizar las capturas y reforzar la resistencia de las poblaciones frente al cambio global», afirma Alain Biseau, biólogo pesquero de Ifremer y miembro del comité asesor del CIEM (Comité Internacional para la Exploración del Mar). En cada nueva evaluación, los científicos integran los datos del año más reciente y revisan las estimaciones de años anteriores para acercarse lo más posible a la realidad. Estas revisiones forman parte del proceso científico establecido. Pueden dar lugar a una revisión del estado de una población de peces estimada el año anterior, sobre todo cuando los indicadores (biomasa y presión pesquera) se aproximan a los umbrales de referencia del rendimiento máximo sostenible. Así, algunas poblaciones pueden pasar de un estado a otro de un año para otro.
En la evaluación de 2021, la proporción de poblaciones explotadas de forma sostenible en 2020 se estimó en un 56%. Esta cifra de 2021 se revisó a la baja en la evaluación de 2022, pasando del 56% al 48%, debido principalmente a la revisión de la situación de la caballa del Atlántico nororiental. Esta población, que aportó alrededor del 7% de los desembarques totales en 2020, ha pasado de «buen estado» a «sobreexplotada». Por primera vez, el Ifremer ha elaborado una evaluación anual del estado de las poblaciones de peces en los cinco departamentos de ultramar: Mayotte, Reunión, Guayana, Martinica y Guadalupe. El resultado es que este diagnóstico inicial revela situaciones muy diferentes de un departamento a otro. «En general, carecemos de conocimientos sobre una gran parte de las poblaciones de peces, que representan el 43% de los desembarques en estas regiones, para elaborar un dictamen sobre su estado ecológico, a excepción de las grandes especies pelágicas (atún, pez espada, aguja, etc.), que son objeto de un estrecho seguimiento por parte de diversas comisiones internacionales. En el caso de la mayoría de las especies costeras, hay que reforzar su seguimiento para permitir una gestión sostenible», explica Alain Biseau. Lejos de ser suficiente, esta primera evaluación marca el compromiso del Ifremer con este tema, que ahora se ha convertido en una prioridad para el Instituto. Se realizó a petición del Estado en el marco de la financiación europea prevista para renovar la flota pesquera de estos departamentos. Más información sobre la evaluación de 2022 en los territorios franceses de ultramar Un estatus especial: estos cinco territorios franceses de ultramar tienen el estatus de regiones ultraperiféricas europeas (RUP). Se les aplica la Política Pesquera Común y están sujetos a las mismas normas y reglamentos.
La Cámara Naviera Internacional (ICS) ha enviado una propuesta a la Organización Marítima Internacional (OMI) en la que detalla su proyecto de apoyo y recompensa para que el sector siga una senda ecológica, después de que los anteriores planes de descarbonización del grupo de presión no lograran despertar interés en los últimos años.
La propuesta renovada prevé que los armadores hagan contribuciones obligatorias por tonelada de CO2 emitida para crear un nuevo fondo de la OMI que se creará en 2024.
El fondo recompensará a los armadores que utilicen combustibles bajos en o sin carbono, y financiará la producción de combustibles alternativos y la infraestructura de abastecimiento de combustible en los países en desarrollo.
En la nueva propuesta, la ICS ha detallado cómo un fondo de sostenibilidad marítima de la OMI recaudará una contribución obligatoria a tanto alzado basada en gravámenes por parte de los buques. Para lograr un consenso entre los gobiernos, la ICS mantiene cómo la contribución de los buques por tonelada de CO2 emitida puede ser fijada por la OMI a un nivel relativamente bajo y seguir siendo suficiente para reducir la diferencia de precios entre los combustibles alternativos y los convencionales. Los fondos recaudados se utilizarían para recompensar la adopción de combustibles alternativos por parte de los pioneros, en función de las emisiones de CO2 evitadas.
Simon Bennett, Vicesecretario General de la ICS, comentó lo siguiente: «El mecanismo de fondos y recompensas propuesto por la ICS pretende ser lo más sencillo posible de establecer para la OMI. Con voluntad política, puede adoptarse fácilmente a través del actual Convenio MARPOL de la OMI para 2024, de modo que nuestro compromiso de cero emisiones netas para 2050 pueda seguir siendo plausible dado el enorme reto que supone la transición de toda la industria mundial a nuevos combustibles y tecnologías en menos de 30 años.»
La ICS desea que el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) de la OMI, en su próxima reunión de julio, dé prioridad a algún tipo de medida económica mundial basada en gravámenes para su rápida finalización.
El nivel de las contribuciones al fondo de la OMI será una decisión de los gobiernos. Sin embargo, la ICS ha sugerido que unos fondos totales de unos 10.000 millones de dólares anuales -lo que requeriría una contribución inicial de unos 50 dólares por tonelada de fuelóleo marítimo consumida- podrían bastar para financiar un programa de recompensas hasta 2030 aproximadamente, al tiempo que se aportarían miles de millones de dólares para apoyar proyectos marítimos de reducción de GEI en los países en desarrollo. Las anteriores propuestas de la ICS pretendían obtener unos 5.000 millones de dólares anuales.
En palabras de Guy Platten, Secretario General de la Cámara Naviera Internacional: «Si queremos un futuro descarbonizado y sostenible, los gobiernos deben apoyar la voluntad del sector del transporte marítimo de proponer medidas innovadoras que incentiven a los pioneros y, al mismo tiempo, ayuden a los países en desarrollo. Me complace que el principio de una contribución global de los armadores a un fondo se reconozca cada vez más como el método más justo y eficaz para crear los fondos e incentivos necesarios para catalizar la descarbonización de la economía mundial.
La costa portuguesa se llena de parques eólicos marinos, una vez que su Gobierno ha abierto audiencia pública sobre las propuestas para la delimitación de áreas frente a la costa atlántica del país donde se pueden construir parques eólicos, con el objetivo de 10 gigavatios (GW) de capacidad eólica instalada para 2030.De hecho Copenhagen Infrastructure Partners (CIP) dispuesto a invertir $ 8.6 mil millones en energía eólica marina en Portugal
El promotor de energías renovables y gestor de fondos Copenhagen Infrastructure Partners (CIP) pretende invertir 8.000 millones de euros (8.600 millones de dólares) en un gran parque eólico marino en Portugal que está preparando su primera subasta de tales concesiones.
CIP dijo que tenía como objetivo crear una capacidad instalada de 2 gigavatios en un parque eólico llamado Nortada frente a la costa atlántica del centro de Portugal, que equivaldría al 20% del objetivo del país para 2030 para la energía eólica marina.
«Tenemos la intención de colocar a Portugal a la vanguardia de la transición energética en todo el mundo… La energía eólica marina tiene un enorme potencial de crecimiento y evolución», dijo, citando «ambiciones reveladas por el gobierno portugués» y los resultados preliminares de las discusiones sobre el tema. como impulsores de su interés.
La semana pasada, el ministro de Economía, Antonio Costa e Silva, dijo que el poderoso y duradero potencial eólico marino de Portugal estaba atrayendo intenciones de inversión de una variedad de grandes empresas internacionales.
CIP tiene más de 50 GW de proyectos eólicos marinos en su cartera, en Europa y Estados Unidos.
Las naciones europeas están apostando por las energías renovables, después de que los precios del gas natural alcanzaran niveles récord en 2022 tras la invasión de Ucrania por parte de Rusia, que era el principal proveedor de gas de Europa.
Los aerogeneradores en mar abierto tienen más horas de carga completa que las terrestres y deberían ayudar a Portugal a alcanzar sus objetivos de descarbonización.
Portugal tiene como objetivo generar el 80 % de su uso anual de electricidad a partir de fuentes renovables para 2026, frente al 60 % en 2022, que ya era uno de los índices más altos de Europa.
La secretaria general de Pesca, Isabel Artime, ha firmado la resolución que pone en marchael paro biológico para la flota del cerco afectada por el drástico recorte del jurel (un 78 %) en los caladeros que van desde Fisterra hasta Noruega. Pesca apunta que quien se acoja a la medida tendrá que cumplircuando menos un período mínimo de un mes y un máximo de tres.En base a los datos que tiene la Secretaría General, son 71 barcos gallegos, 8 cántabros, cuatro vascos y 3 asturianos.
En una nota, el Ministerio de Agricultura y Pesca explica que podrán acogerse a esta paralización temporal voluntaria aquellas embarcaciones para las que el jurel haya supuesto al menos el 18 % de las capturas en los últimos tres años. También se requiere un mínimo de 120 días de actividad en los dos años anteriores.
La resolución se publicará en los próximos días en el Boletín Oficial del Estado (BOE).
La limitación voluntaria de la actividad se podrá compensar con una ayuda económica por paralización temporal en el marco del Fondo Europeo Marítimo de Pesca y Acuicultura (Fempa), que percibirán tanto las empresas armadoras como los tripulantes.
De la gestión y del pago de las ayudas se encargarán las respectivas comunidades autónomas, que deberán realizar las correspondientes convocatorias, previo reparto de los fondos correspondientes, que se pactará en Conferencia Sectorial de Pesca.
Los usuarios del Puerto de Huelva valoran muy positivamente la gestión y calidad de los servicios que ofrece el puerto de Huelva.La eficacia en la gestión del puerto de Huelva, uno de los elementos más valorados por los operadores y clientes.
Las instituciones, los concesionarios usuarios de servicios portuarios y los consignatarios, armadores y navieras, constituyen los segmentos que mejor valoran al puerto de Huelva, según el Estudio sobre el Índice de Percepción de la Calidad de los Servicios del puerto de Huelva 2022, basado en las opiniones de los clientes y usuarios del puerto. Estos han valorado con un 7,97 de media la satisfacción global sobre la gestión portuaria, mejorando en dos centésimas la nota del anterior estudio (2020).
El Estudio sobre el Índice de Percepción de la Calidad de los Servicios del puerto de Huelva (2022), mejora en dos centésimas la nota del anterior estudio (2020)
Así, las instituciones han realizado una valoración de 8,65 puntos, los concesionarios usuarios de servicios portuarios 8,33 puntos y los consignatarios, armadores y navieras 8,22 puntos.
La presidenta del puerto de Huelva, Pilar Miranda, ha asegurado que “es muy importante conocer el grado de satisfacción de los clientes y usuarios del puerto para poner en marcha acciones de mejora”. Añadiendo, “estamos muy satisfechos con la valoración de nuestros clientes, especialmente por la eficacia en la gestión y la calidad de los servicios que ofrecemos a las empresas de la comunidad portuaria y la agilidad con la que realizamos los procesos y los trámites. Desde el puerto de Huelva continuaremos mejorando en todos los procesos, orientándolos a la excelencia para dar una respuesta ágil y eficaz a la demanda de nuestros clientes”.
La eficacia a la hora de resolver problemas y el cuidado con el medio ambiente son los aspectos que más han mejorado, respectivamente, con respecto a 2020
Resultados muy positivos
En la encuesta llevada a cabo por la empresa Data Research se ha recopilado la opinión de los siguientes segmentos: agentes de aduanas, concesionarios, consignatarios con y sin uso de servicios portuarios, estibadores, navieras, armadores, instituciones, prestadores de servicios y transportistas. El porcentaje de participación de cada segmento en el estudio ha aumentado con respecto al año anterior, por lo que también se ha incrementado aún más la representatividad de la muestra y la fiabilidad de los resultados obtenidos.
El estudio del 2022 ha arrojado unos resultados muy positivos. La homogeneidad ha sido muy alta, ya que todos los parámetros se han situado próximos al umbral del 8 de la valoración de la satisfacción de todos los atributos por los que se ha preguntado.
Entre los atributos de satisfacción general mejor valorados, con notas que superan los 8,12 puntos hasta el 8,72, los clientes han destacado sobre todo la amabilidad y el trato del personal de la Autoridad Portuaria, la accesibilidad para presentar queja o reclamación, la eficacia a la hora de resolver problemas y el cuidado con el medio ambiente. Estos dos últimos son los aspectos que más han mejorado, 0,44 y 0,51, respectivamente, con respecto a 2020. El personal de la APH continúa siendo uno de los pilares donde se sustenta la satisfacción de clientes y usuarios.
El personal de la APH, las inversiones y el esfuerzo en la mejora continua, son los aspectos más importantes que hacen del puerto de Huelva sea un lugar donde los clientes y usuarios están satisfechos
Este trabajo aglutina la respuesta a tres de los Indicadores del Modelo Común de Puertos del Estado, donde los diferentes tipos de clientes encuestados han reflejado una valoración de 8,12 puntos en el nivel de satisfacción con los servicios portuarios.
Una valoración de 8,06 en el nivel de satisfacción con la oferta de infraestructuras, espacios e instalaciones; así como una valoración de 8,20 con el nivel de satisfacción respecto a los servicios aduaneros y para-aduaneros.
De esta manera, los dos primeros indicadores han registrado un aumento del nivel de satisfacción respecto a la última encuesta de 2020 y el último se mantiene igual. En lo que respecta a la inversión realizada por la APH, el reconocimiento y la satisfacción ha experimentado un importante repunte.
Valoración sobre la percepción de los ciudadanos
Como novedad, este año se han incluido nuevos aspectos a valorar, entre ellos, un bloque de preguntas sobre la percepción que tienen los clientes y usuarios del puerto sobre cómo valora la ciudadanía al puerto. Todos los encuestados valoran muy positivamente la conexión entre ambos.
Sin embargo, la mayoría de estos mismos segmentos consideran que los ciudadanos no tienen una imagen clara de la verdadera importancia que el puerto ejerce en la economía y el desarrollo de la propia ciudad. En cuanto a las líneas de negocio futuras, los clientes y usuarios del puerto manifiestan que, sobre todo, el gas natural licuado será el tráfico del futuro; con una valoración muy interesante, 8,20. De esta forma, el personal de la APH, las inversiones y el esfuerzo en la mejora continua, son los aspectos más importantes que hacen del puerto de Huelva sea un lugar donde los clientes y usuarios están satisfechos.
Un estudio realizado en colaboración con turistas que han visitado Svalbard concluye que los residuos plásticos procedentes de Europa representan el 8% de los que llegan allí, y la mayoría proceden de Alemania.
El archipiélago de Svalbard, situado a unos 560 km de la costa noruega, es el lugar permanentemente habitado más cercano al Polo Norte. Aun así, hay abundante basura vertida allí por el mar. Y según un proyecto de ciencia ciudadana coordinado por el Centro Hemholtz de Investigación Polar y Marina del Instituto Alfred Wegener de Alemania, el 80% de esta basura es plástico y un tercio procede de Europa.
De 2016 a 2021, el instituto científico alemán pidió a los turistas que realizaban cruceros en grandes veleros a Svalbard, en viajes en los que pueden ver ballenas y osos polares, que recogieran la basura que encontraran en la costa de las islas. «En 2016 empezamos a trabajar con los ciudadanos para investigar la composición de la basura plástica que llega a las costas del Ártico», explica la investigadora Melanie Bergmann, citada en un comunicado del Instituto Alfred Wegener.
Volumen cero
Durante esos cinco años, en colaboración con las empresas que realizan los cruceros árticos, se recogieron 23.000 fragmentos, con un peso conjunto de 1.620 kilogramos, informa el equipo de Bergmann, que analizó la basura y acaba de publicar los resultados en la revista científica Frontiers in Marine Science.
«Estudiamos los restos que aún conservaban algunas marcas o etiquetas que revelaban su origen. Llegamos a la conclusión de que la inmensa mayoría (80%) de esta basura es plástico», explica Anna Natalie Meyer , también del Instituto Alfred Wegener y primera autora del artículo.
Este estudio es una demostración más de la «urgente necesidad de un Tratado de la ONU vinculante sobre los plásticos», señala Melanie Bergmann. Este tratado se está negociando actualmente, y el objetivo es que entre en vigor en 2024.
La mayoría de estos pecios pueden clasificarse como residuos resultantes de la actividad pesquera, pero es difícil identificar su origen. Sólo un 1% conservaba marcas reconocibles, lo que indicaba que procedían principalmente de Rusia y Noruega, países del Ártico.
«Sabemos por otros estudios y a través de modelos informáticos que la contaminación por plásticos procede tanto de fuentes remotas como locales», afirmó Meyer, citado en el comunicado de prensa.
«A nivel local, los residuos plásticos que acaban en el océano proceden de barcos y de comunidades árticas que no tienen buenos sistemas de gestión de residuos», explicó. «Pero hay residuos plásticos y microplásticos que son transportados al Océano Ártico por diversos ríos y corrientes oceánicas, y proceden del Atlántico, el Mar del Norte y el Pacífico Norte», añadió.
Los plásticos procedentes de Europa representan el 8%.
Por ejemplo, los científicos han encontrado residuos procedentes de lugares tan alejados de Svalbard como Brasil, China y Estados Unidos. Los residuos plásticos de Europa representan el 8% del total, y la mayor parte procede de Alemania. «Teniendo en cuenta que Alemania es el ‘campeón europeo’ tanto en producción de plásticos como en exportación de residuos, este porcentaje relativamente alto no es sorprendente», comentó Melanie Bergmann.
«Nuestros resultados demuestran que incluso los países industrializados y prósperos, que podrían disponer de mejores sistemas de gestión de residuos, contribuyen significativamente a la contaminación de ecosistemas remotos, como el Ártico», concluyó Bergmann.
Según el estudio, gran parte de los residuos plásticos acaban en las costas del Ártico, que es una especie de punto final para las aguas residuales. Se trata de un problema más para una región que ya está sufriendo de forma desproporcionada los efectos del cambio climático: el calentamiento global está siendo cuatro veces más rápido en el Ártico que la media mundial.
«Alrededor del 11% de la producción mundial de plástico acaba en nuestros cursos de agua», señala el investigador alemán.
