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martes, diciembre 16, 2025
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Francia presenta un plan de reducción de la flota en el Mediterráneo

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Francia diseña un plan de abandono de la flota del Mediterráneo. Desde el sábado 7 de mayo, los armadores del sur pueden presentar sus solicitudes para el nuevo plan de salida de la flota (FEP), el cuarto en casi diez años. Las restricciones al arrastre de la flota del Mediterráneo ha conducido el abandono para muchos armadores.

Por su parte, los pescadores del arrastre de los puertos de Tarragona, Torredembarra, L’Ampolla y L’Ametlla de Mar, se quedarán en tierra dos meses y diez días y no volverán a faenar hasta el próximo 1 de julio. Se trata de la veda biológica más larga de los últimos tiempos porque, por norma general, el paro es de dos meses. Este año se amplia dos semanas, o lo que es lo mismo, diez días hábiles. El motivo es contribuir a la limitación de los días de pesca, tal como exige el plan plurianual del Mediterráneo, presentado por Europa. La normativa pretende que, en el año 2025, las jornadas de pesca se vean reducidas un 40%. El plan pide que esta reducción se vaya haciendo de manera progresiva año tras año, hasta llegar al objetivo final. El sector está en contra de esta ley, que busca poder pescar solo seis meses al año, lo que haría inviable el negocio. Pese a ello, a los pescadores no les queda más remedio que respetar las reglas impuestas desde Europa.

Esta normativa marca el número de días que no se puede ir a pescar, dependiendo de los metros de eslora que tengan las embarcaciones. Cuando más grande sea el buque, más días permitidos. «No entendemos en qué se basan para tomar este tipo de decisiones, ni comprendemos porque nuestros puertos son los más castigados, si somos los que más vedas hacemos», explica Rosa Sans, secretaria de la Confraria de Pescadors.

A partir de hoy, las 19 embarcaciones del arrastre de Tarragona quedarán amarradas hasta principios de julio, mientras que las barcas que van a la gamba, que son cinco, no pararán hasta el 1 de mayo.

Durante estas próximas semanas sin actividad, los armadores aprovecharán para arreglar y hacer trabajos de mantenimiento a sus embarcaciones. «Mañana viene el mecánico para hacer una gran reparación al motor. El lunes que viene nos hacen una revisión y, el día 6, la barca va al varadero para hacer una segunda inspección», explica Ramon Budesca, armador de la Nova Tortosina. Por otro lado, Tomas Escoda, de la embarcación Xarinola, asegura que «aprovechamos para ponerlo todo a punto estos días, porque no nos podemos permitir no salir un día por una avería. Todo debe estar perfecto». Y es que, entre los días marcados por la normativa, las vedas biológicas y los temporales, cada vez son menos las jornadas laborales para este colectivo.

Durante estos 70 días, las embarcaciones no salen y, por lo tanto, las empresas no facturan. Por su lado, los marineros gastan y cobran del paro, mientras que los armadores viven de los ahorros que han hecho a lo largo de la temporada. No es hasta finales de año, cuando la Unión Europea les paga una parte de la veda. «Nos han dicho que este año nos pagarán un 33% de la jornada, llevando a cabo un promedio desde el año 2017 hasta 2019», explica Budesca. Y esto ocurrirá en el mejor de los casos, teniendo en cuenta que, algunos años, el sector se ha quedado sin subvenciones. «Para poder cobrar las ayudas, es obligatorio contar con un expediente limpio, sin ninguna sanción», comenta Budesca, quien añade que la administración hace trampas. «Si nos denuncian por alguna infracción grave, nos obligan a devolver todas la ayudas de los últimos cinco años», asegura el armador

Once pescadores desaparecidos, tras el naufragio de un pesquero en Ghana

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Al menos 11 personas han desaparecido tras el naufragio del viernes de un chalutero en el norte de Ghana, según anunciaron hoy las autoridades ghanesas.

El «MV Comforter II», buque ghanés explotado por una empresa china, se ha estrellado durante una tormenta a unos 180 km de Takoradi (suroeste), segundo puerto de Ghana.

«26 miembros del equipo se encontraban a bordo cuando se produjo el incidente. Hasta el momento, hemos perdido a 15 personas y 11 siguen desaparecidas», declaró a la AFP Paul Bannerman, director adjunto del Ministerio de Pesca.

«Los equipos de investigación y salvamento dirigidos por la marina están siempre a la búsqueda» de los disparos, que son seis ghaneses y un chino, ha afirmado Paul Bannerman. El responsable ha explicado que algunos de los rescatados, que han sufrido «lesiones menores», están «traumatizados».

Según su relato, perecieron en plena tempestad cuando se produjo la catástrofe. «El equipo transportaba un filete que había atraído a muchos peces y, en ese momento, estaba muy contento. Cuando intentaron embarcar los peces, el barco regresó, provocando la catástrofe», informó por su parte el diario ghanés Times, citando una fuente policial.

En Ghana, las embarcaciones extranjeras deben inscribirse en el registro local y acceder a las aguas del país con licencias locales. Una investigación realizada en 2018 por la Environmental Justice Foundation, ONG británica de defensa del medio ambiente y de los derechos humanos, ha revelado que el 90% de las embarcaciones de pesca que operan en Ghana están vinculadas a sociedades chinas

La flota marisquera andaluza ha encargado la construcción de tres nuevos arrastreros

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La flota marisquera andaluza ha encargado a los astilleros asturianos Armon la construcción de tres nuevos buques arrastreros de última generación. Los tres buques, cuya primera unidad ya ha sido entregada, estarán operativos en un año y
han supuesto una inversión de 15 millones de euros para esta flota, integrada en la
Asociación Nacional de Armadores de Buques Congeladores de Pesca de Marisco (ANAMAR), asociada a CEPESCA.


Los nuevos buques generarán en torno a 270 puestos de trabajo en la zona y operarán en los caladeros de Mauritania, Guinea Bissau, Angola, Marruecos, Senegal y República del Congo bajo los respectivos acuerdos, tanto privados como de la Unión Europea (UE) con estos países, y donde las principales especies objetivo son la gamba, el langostino y el cangrejo.


Los barcos, que utilizan dos tipos de arte de pesca (arrastre clásico y tangones) están
dotados de las últimas tecnologías marítimo-pesqueras para asegurar la explotación
sostenible de los recursos y una actividad pesquera eficiente. De hecho, tanto el motor principal como los motores auxiliares son de última generación, que permiten reducir las emisiones de CO2 a la atmósfera al consumir en torno a 200 litros
de gasoil diarios menos que los motores más antiguos. También disponen de tecnología de frío de vanguardia que asegura la correcta congelación del producto a una temperatura de entre -25° y -30° durante un período aproximado de 40/50 días.

Igualmente, también cuentan con avanzados sistemas de comunicación para asegurar la seguridad y confortabilidad de los entre 17 y 20 tripulantes que embarca cada uno de ellos.


La primera unidad de los tres nuevos buques de ANAMAR ya ha sido entregada y las dos restantes estarán operativas en el plazo de un año. Respecto a la ya entregada, el buque jomafran Segundo, de la empresa Pesqueras Jomafran, tiene una eslora de 29,50 metros, una potencia de 716,08 Kw (973,6 CV) y un arqueo de 281 GT. El barco permanece atracado en el puerto de Huelva y saldrá a faenar el próximo 16 de mayo.


Nuevas generaciones a bordo


Hasta el momento de hacerse a la mar y en base al acuerdo de colaboración que ANAMAR mantiene con el Centro Integrado de Formación Profesional (CIFP) Marítimo Zaporito, la embarcación recibirá la visita de alrededor de 70 estudiantes que desarrollan diferentes ciclos formativos (Transporte Marítimo y Pesca de Altura, Navegación y Pesca Litoral, Mantenimiento de Máquinas, etc.
En estas visitas, los estudiantes conocen in situ las diferentes estancias del buque (puente, cubierta principal, parque de pesca, cámaras frigoríficas, bodega, sala de máquinas, etc.), el personal de barco y los profesores del CIFP explican a los estudiantes su dotación, así como el ciclo completo de las maniobras de pesca hasta la entrada del marisco para su almacenamiento en bodega.
El acuerdo de colaboración entre ambas entidades contempla así mismo la disponibilidad de la flota de ANAMAR para el embarque de estudiantes en prácticas que realizan mareas de pesca aproximadamente 45 días. El primer estudiante, Antonio Quintero Periañez, zarpará con el buque Jomafran Segundo rumbo al caladero de Guinea Bissau.

China sustituye las subvenciones a los combustibles por el pago de la pesca responsable

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China ha puesto fin a 15 años de subvenciones a los combustibles y ha empezado a subvencionar la pesca responsable. El nuevo subsidio de «administración» de China está diseñado para recompensar las prácticas pesqueras responsables y mejorar la supervisión de la pesca costera.

Las provincias de Shandong y Fujian han anunciado recientemente que este año empezarán a pagar subsidios de «administración pesquera» a los propietarios de barcos pesqueros con base en ellas. Estas subvenciones sustituirán a los subsidios al combustible que se han pagado a los pescadores costeros de China durante los últimos 15 años.

Esas subvenciones al combustible se consideraban una «transfusión de sangre» para el sector pesquero. Pero al estar disponibles para todos los barcos, fomentaban la sobrepesca y se consideraban una subvención ineficiente de los combustibles fósiles.

En las conversaciones de la OMC (Organización Mundial del Comercio) sobre las subvenciones a la pesca, China ha manifestado su apoyo a la prohibición de los pagos perjudiciales que fomentan el exceso de capacidad y la sobrepesca, y quiere que las negociaciones concluyan antes de la 12ª Conferencia Ministerial de la OMC, en junio.

China está pasando de subvencionar el combustible a recompensar el comportamiento responsable como parte de los esfuerzos para hacer la pesca sostenible. Pero, como veremos, las políticas fiscales y financieras, como las subvenciones, necesitan un seguimiento y una evaluación constantes para garantizar que sus resultados se ajustan a los objetivos, y al objetivo general de sostenibilidad.

¿Por qué una subvención a la gestión?


Los detalles de Shandong y Fujian indican que la nueva subvención incluirá dos componentes iguales: uno para el cumplimiento de las temporadas de veda y otro para la pesca responsable.

En 2017, China alargó un mes sus temporadas de veda para proteger mejor las poblaciones de peces, pero ha habido incumplimientos. La subvención aliviará las caídas de ingresos asociadas y hará que los pescadores estén más dispuestos a cumplir.

La concesión de la subvención a la pesca responsable depende de un amplio abanico de factores: informes de entrada y salida del puerto (hail-in/hail-out), datos de seguimiento de la localización, registros de pesca, uso de puertos de desembarco designados, protección de la fauna oceánica; Fujian añade un factor adicional: el porcentaje de peces juveniles en las capturas. Estos índices reflejan los principales problemas a los que se enfrenta China en la gestión de su sector pesquero, y responden a los llamamientos del 14º Plan Quinquenal para mejorar la gobernanza y modernizar la pesca costera.


Los puertos designados deberán de registrar las capturas en el que están trabajando el gobierno. Su objetivo es mejorar el control de los buques pesqueros, crear un sistema de trazabilidad de las capturas y garantizar el cumplimiento de las medidas de gestión, además de aumentar la seguridad del tráfico marítimo.

El sistema de puertos de desembarque designados se puso a prueba por primera vez en 2017, para gestionar mejor las poblaciones de peces y las cuotas. Hasta ahora, el Ministerio de Agricultura ha aprobado 107 puertos designados a nivel nacional. Una vez completado el proceso de designación de puertos, todos los buques pesqueros más grandes, de 12 metros de eslora o más, estarán obligados a utilizarlos. Hay más del doble de barcos pequeños que grandes, pero los más grandes tienen siete veces más caballos de fuerza y la mayor parte de la capacidad pesquera en aguas chinas.

El sistema de «hail-in/hail-out» exige que los buques pesqueros más grandes comuniquen cierta información a las autoridades portuarias antes de llegar o salir del puerto, lo que otorga a los puertos un papel en la gestión de los buques y sus capturas. También hay que abordar la protección de la fauna oceánica rara y de los peces jóvenes. Los barcos de pesca y las redes que abarrotan las aguas costeras de China son una amenaza para los animales protegidos, como las tortugas marinas, los caballitos de mar, el cangrejo herradura chino y los tiburones ballena. A pesar de las prohibiciones, la captura deliberada de especies protegidas continúa. Y con las poblaciones de peces más grandes en declive, los pescadores recurren a los juveniles. En 2017, Greenpeace publicó un informe en el que señalaba que casi el 30% de las capturas costeras de China eran «morralla» de bajo valor o jóvenes, lo que representa un enorme daño para las poblaciones de peces.

La pesca de juveniles y «peces basura» -demasiado jóvenes o pequeños para el consumo humano- está impulsada por la demanda de la floreciente industria acuícola china, que los utiliza como alimento para peces. (Imagen © Zhu Li / Greenpeace)
La subvención por administración depende del tamaño del barco y del tipo de pesca que realice. También hay un límite anual. Para los barcos de menos de 12 metros, el límite oscila entre 9.000 y 15.000 yuanes (1.400-2.300 dólares). Para los barcos más grandes, oscila entre 16.000 y 306.000 yuanes (

ACERGA mantiene que sus barcos no pescan en la zona de exclusión acordada para la anchoa

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El representante de la flota de bajura gallega, Andrés García, de la asociación ACERGA, Andrés García, mantiene que «nosotros cumplimos todos los acuerdos firmados en OPPs CANTÁBRICO, la Asociación de Organizaciones de Productores de Pesca del Cantábrico y no hemos pescado en la zona de exclusión 3 que fue adoptada para proteger la anchoa». García apuntó que «en la campaña estamos todos juntos cumpliendo los acuerdos. La única discrepancia que mantenemos es en cuanto al reparto de la cuota, pero los acuerdos los cumplimos». Los arrantzales vascos han capturado ya el 72% del total asignado, en una campaña que se ha recuperado el ritmo de capturas tras el parón por el precio del combustible.

La costera de la anchoa toca a su fin. Los buenos resultados obtenidos por los arrantzales apuntan a que en tres semanas se dará carpetazo a la campaña. Los arrantzales llevan capturado un 70% de la cuota (podrían haber capturado más, afirma el sector) y las capturas que podrán obtener en próximas avanzan que puedan llegar al tope permitido «para finales de mayo», según ha anunciado hoy el presidente de la Federacion de Cofradias de Gipuzkoa Eugenio Elduayen, que ha participado con la consejera Arantxa Tapia y el alcalde de Getaria en la ‘Antxua Eguna’. Una campaña que ha estado marcada también por el parón en la pesca provocado por la huelga en el transporte y los altos precios de los combustibles.

Según los datos presentados por la Consejera de Desarrollo Económico, a fecha de 1 de mayo, el total de kilos de anchoa pescados por la flota vasca ha sido de 4.619.021, lo que supone el 29,37% de lo capturado a nivel estatal. De ellos, 2.653.741 kilos se descargaron en lonjas vascas, a un precio medio de 1,08 euros kilo, con una facturación global de 2.869.564 euros, mientras que en lonjas de fuera de Euskadi la flota vasca descargó 1.965.280,50 kilos, a un precio medio de 1,91 euros, con una facturación global de 3.745.956,12 euros.

Durante la totalidad de la campaña del año pasado la flota vasca descargó en su conjunto cerca de 8.112 toneladas de anchoa: 2.790 toneladas en las cofradías de Euskadi (un 44% más que en 2020) y 5.322 toneladas fuera de Euskadi (un 18% más que en 2020). El precio medio de venta fue de 1,55€/kilo.

En palabras de la consejera Tapia, «el desarrollo de la costera hasta ahora puede calificarse como satisfactorio, desde el punto de vista de las capturas, y es posible que para finales del mes de mayo o comienzos de junio lleguemos a agotar la cuota establecida para este primer semestre». «En el otro lado de la balanza – ha añadido-, este año también constatamos que la anchoa más demandada por la industria conservera, la de mayor tamaño, está apareciendo en aguas lejanas, lo que, teniendo en cuenta el coste del combustible, está suponiendo unmayor coste para los barcos al tener que desplazarse más lejos».

Campaña del verdel

Por lo que se refiere a la pesquería del verdel, el total de kilos pescados por la flota vasca hasta principios de mes ha sido de 7.944.550 kilos, el 35,56 % de lo capturado a nivel estatal. De ellos, 5.380.732 se ha descargado en puertos de Euskadi, a un precio medio de 1,41 €/kilo, con una facturación global de 7.555.212,52 euros y fuera de Euskadi se han descargado 2.563.818 kilos, a un precio medio de 1,44 €/kilo, con una facturación global de 3.705.314,09 euros.

El pasado año, las descargas en Euskadi alcanzaron los 6.672,178 kilos, con una facturación de 7.562.372 euros, y fuera, los 1.450.629 kilos, con una facturación de 1.613.562 euros. Es decir, el precio medio fue de 1,14 €/kilo.

Según Tapia, la actual costera de verdel avanza a buen ritmo y está llegando a su final, aunque, «teniendo en cuenta que la cuota del verdel se halla repartida entre los distintos tipos de flota que lo pescan, el balance en cuanto a las capturas es desigual». «La noticia positiva -ha añadido- es que, en un año con tantas incertidumbres, el precio medio del verdel, en torno al 1,40 €/kilo, es el precio medio más alto de los últimos años.»

AZTI, la excelencia investigadora internacional cumple 40 años

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AZTI cumple 40 años trabajando por el desarrollo de una sociedad saludable y sostenible a través de ciencia y tecnología de impacto y asesorando en la generación de nuevas empresas, y todo ello asociado al ámbito internacional participando en los más importantes foros. Ha sido plataforma de lanzamiento en la internacionalización de nuestras empresas y le esperan muchos años para seguir trabajando en el impulso de a los numerosos sectores en los que trabaja. Son 40 años trabajando por el
desarrollo de una sociedad saludable y sostenible a través de ciencia y tecnología de impacto.

El personal científico de AZTI encabeza los listados de la producción científica a nivel mundial en el grupo temático de pesquerías. Así, en el período 2015-2020, AZTI es el número 55 en el mundo en términos de producción académica y 17 en términos de impacto de citación ponderado.

En cuanto a temas específicos, AZTI es el 11 en pesca, la mortalidad por pesca y las comunidades de peces; 19 en evaluación de poblaciones, gestión pesquera y mortalidad por pesca; y el 24 en el ámbito de pesquerías, tiburones y peces.
La alta calidad científica combinada con la aplicación de los resultados de investigación es la base sobre la cual se sustenta que nuestro equipo investigador sea referente internacional y de ahí su presencia y reconocimiento en los principales
comités científicos pesqueros.

En AZTI apoyan al sector en la mejora de la eficiencia de la pesca desde diferentes
perspectivas. En primer lugar, a través de la optimización de la probabilidad de captura del pescado, lo que redunda en reducir el tiempo de trabajo,
menores costes en carburante y, por tanto, en más beneficios para el sector
• Marine View, desarrollado en colaboración con la empresa Marine Instruments, es una herramienta que facilita pescar de una forma mucho más eficiente, ofreciendo
recomendaciones que permiten identificar las mejores zonas de pesca para atuneros,
palangre y bajura. Además, ofrece una solución integrada que permite manejar información oceanográfica y datos de boyas, ahorrando así tiempo y combustible a los barcos.
• Bonicho, es el sistema desarrollado por AZTI de predicción operacional tanto del
bonito en el golfo de Bizkaia como de los recursos pesqueros pelágicos para predecir
la distribución de los cardúmenes y reducir el consumo de combustible y días de mar.
También a través de alternativas tecnológicas u operativas que permiten optimizar el
aprovechamiento de las energías y reducir el consumo energético, así como las emisiones de gases en el ámbito marítimo-pesquero.
• Gestoil es un sistema de medición y gestión de consumo a bordo que
• Además, han logrado ahorrar un 5% en combustible en buques pesqueros gracias al cambio de hélice o la modificación en motores diésel
Han trabajado también en la optimización de los procesos a bordo a través de innovaciones en artes de pesca que redundan en mejoras de seguridad
laboral, ya que se reduce el trabajo manual y, por tanto, la exposición a equipos abordo que puedan suponer riesgos para los pescadores.

Implantación de tecnologías

Entre otras implantaciones de tecnologías y procesos, destacan:maniobra de cerco con triplex sustituyendo el powerblock tradicional en la flota del cerco

• bombas de succión por vacío sustituyendo al salabardeo tradicional en la flota de cerco
• carretes automáticos de verdel en la flota delínea vertical
• cintas transportadoras de cubierta en la flota de cebo vivo
• escotillas de trasvase de pescado entre tanque de enfriado y bodega refrigerada en la flota de cebo vivo
• sistema de transporte neumático de hielo desde almacén de hielo en la bodega del barco hasta la cubierta de trabajo
• caña automática para la pesca de túnidos con cebo vivo
• sistema de colocación de bolsas de plástico y estibado rápido de atunes abordo de los barcos de cacea.


También han apostado por buscar alternativas, más eficientes y sostenibles para investigar la mar, a través de nuevas tecnologías.
• Itsasdrone es un dron de superficie marino para misiones de larga duración sobre la
superficie marina. Desarrollado por Branka Composites en colaboración con AZTI,
este dron funciona de forma autónoma y está basado 100% en energías renovables.
Sus aplicaciones comprenden desde la investigación oceanográfica, meteorológica
o biológica hasta la de control por parte de las autoridades marinas, pasando por la
monitorización de objetivos.
• Una cámara 3D subacuática desarrollada por un consorcio internacional en el que participa AZTI, brinda a los buzos, piscicultores e investigadores marinos una nueva herramienta rentable y compacta para conseguir imágenes de alta resolución y de largo alcance, sin importar las condiciones del agua. Permite, entre otros aspectos, el monitoreo de las poblaciones de peces en las piscifactorías, el mapeo del fondo marino y la detección de basura y la contaminación.

Innovación con las empresas


AZTI ha buscado alternativas que mejoren los patrones de explotación de las artes de pesca (selectividad), minimizando tanto los niveles de captura asociada no deseada (descartes), como la supervivencia de aquellas especies de especial consideración por la necesidad de su protección. Con ello buscamos optimizar la actividad pesquera y también adaptarla a los requerimientos reglamentarios para el aprovechamiento sostenible de los recursos marinos

Presencia en los más importantes foros

El 10% del Scientific, Technical and Economic Committee for Fisheries (STECF), comité científico de expertos que asesora a la Unión Europea en materia pesquera, está conformado por personal investigador de AZTI. Son el centro de investigación con mayor representación en este comité a nivel europeo.

• Personal científico de AZTI participa o lidera diferentes comités científicos en ámbitos relacionados con nuestros campos de investigación. Destacan la vicepresidencia científica de ICES e ICCAT, y la labor como coordinadores científicos europeos ante los organismos de gestión de pesquerías ICCAT, IOTC e IATTC.

• AZTI coordina un equipo de instituciones científicas europeas que prestan asesoramiento a la Comisión en gestión pesquera en las ORPS de aguas lejanas.


• El Consejo Científico de NAFO premia la excelencia científica de la matemática
Agurtzane Urtizberea, experta en Gestión Pesquera Sostenible de AZTI, a quien
reconoce por su «trabajo excelente en modelado realizado en la gestión del Bacalao, su implicación en el mismo, interés, trabajo duro y éxito en la definición de estrategias y escenarios de gestión».

Entre las iniciativas que ha desarrollado AZTI están AMBI, instrumento de referencia internacional para la evaluación del medio marino. AMBI incluye 10.638 especies de todos los continentes. En la actualidad ya se utiliza en más de 70 países, del Ártico hasta la Antártida, pasando por todos los continentes. Además, en muchos países se ha convertido en el sistema de uso oficial para la evaluación del estado ecológico.

El investigador Ángel Borja, uno de los creadores de AMBI, ha recibido el premio europeo de educación ambiental de la Setac. La Sociedad de Toxicología y Química Ambiental reconoce así su contribución en campos clave de la gestión ambiental del mar como la prevención de la contaminación marina o el uso sostenible de los recursos. Además, Angel Borja está en la lista de Highly Cited Researchers, es decir, está en el 1% más citado en su campo a nivel mundial y Xabier Irigoien, director científico de AZTI, en el 2%. Ambos investigadores también están el listado de investigadores más influyentes del mundo: Según el ranking de la Universidad de Stanford, de entre los más de 7 millones de profesionales analizados en todo el planeta, en el ámbito de la Biología Marina, Ángel Borja ocupa la posición número 89 a nivel mundial y es líder en España, mientras que Xabier Irigoien ocupa el puesto 348 a nivel mundial y el 6º en España.

NEAT (Nested Environmental status Assessment Tool): un programa informático gratuito que sirve para evaluar el estado ambiental del medio marino, en el marco de la Directiva Europea sobre la Estrategia Marina (DEM), pero que puede utilizarse para evaluar los impactos en el mar (ya sean los efectos de las actividades humanas sobre la biodiversidad marina, como las variaciones debidas al cambio climático). También ha servido para la evaluación del estado ambiental de la Zona Económica Exclusiva en el País Vasco, con objeto de determinar las carencias de la información actual y
proponer acciones para el futuro.

La UE es el primer importador mundial GNL por vía marítima

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La invasión rusa de Ucrania está teniendo consecuencias en las rutas de transporte de gas natural licuado (GNL) en todo el mundo. Según un informe reciente del bróker marítimo Banchero Costa, durante el primer trimestre de 2022, la Unión Europea importó 22,1 millones de toneladas (Mt) de GNL por vía marítima, lo que supone un aumento interanual del 72,8%, frente a los 12,8 millones de toneladas del mismo periodo de 2021. Asimismo, convierte a la UE en el mayor importador mundial con una cuota del 20,9%, por delante de Japón (19,7%) y de China (15,7%).

Entre los países de la UE, Francia importó 6,4 Mt de GNL; España, 5,4 Mt; Italia, 2,6 Mt; Bélgica, 2,0 Mt; Portugal, 1,2 Mt; Polonia, 0,8 Mt y Grecia 0,7 Mt. Según Banchero Costa, “se ha visto un crecimiento igualmente significativo en las importaciones al Reino Unido”. En el primer trimestre de 2022, las importaciones de GNL del Reino Unido sumaron 5,7 Mt frente a los 3,8 Mt del mismo periodo de 2021 (+51,3%).

En el caso de China y Japón, las importaciones sufrieron una desaceleración. China cayó un 13,9 % interanual, hasta 16,7 Mt que se registraron en los primeros tres meses de 2022 frente a 19,4 Mt del mismo periodo del año pasado. En Japón las importaciones se redujeron un 10,8 % interanual hasta 20,9 Mt frente a 23,5 Mt del primer trimestre de 2021.

Según Banchero Costa, se ha producido un notable incremento de las importaciones de GNL procedentes de los EE.UU. hacia la UE. Durante los tres primeros meses de 2022, la Unión importó 10,4 Mt desde el otro lado del Atlántico, lo que supone un excepcional aumento del 234,8% respecto a los 3,1 Mt del mismo periodo de 2021. EE.UU. representa una cuota de un 46,9 % de las importaciones de GNL por vía marítima de la UE durante el primer trimestre de 2022.

En 2019 la UE se convirtió en el tercer mayor importador mundial de GNL por vía marítima, con una cuota del 15,8%, solo por detrás de China (20,2%) y Japón (19,7%). Las importaciones aumentaron considerablemente ese año, gracias a la puesta en marcha de una serie de proyectos, hasta los 65,6 Mt, creciendo un 65,4% frente a los 39,7 Mt de 2018.

La pandemia y un debilitamiento de la economía, con la consiguiente bajada de la demanda de energía, también disminuyeron las importaciones. En 2020, la UE importó 62,8 Mt de GNL, un 4,2% menos que en 2019, y en 2021 solo 58,5 Mt, un 6,8 % menos que en 2020. Sin embargo, la invasión rusa de Ucrania ha empujado a Europa a asegurar fuentes alternativas de energía y ha revertido la tendencia descendente de los últimos dos ejercicios

El puerto de Bilbao y Brittany Ferries promocionan los viajes de ocio por mar

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La Autoridad Portuaria de Bilbao y Britanny Ferries han participado como expositores en Expovacaciones, la gran feria del turismo y de las vacaciones que reunió los días 6 a 8 de mayo en Bilbao Exhibition Centre (BEC) a las principales propuestas turísticas nacionales e internacionales.

Bajo el eslogan “Disfruta de tus vacaciones en el mar desde el puerto de Bilbao”, ambas firmas han aunado fuerzas para acercar al público las posibilidades de viajar desde el puerto de Bilbado en los nuevos ferris que le unen con Reino Unido e Irlanda, además de visualizar la atractiva oferta de cruceros que acoge el enclave bilbaino.


La oferta de viajar con el vehículo propio desde Bilbao a las islas británicas, sea coche o caravana, va ganando adeptos en ambos extremos de las líneas. Por un lado, el recién estrenado ferry “Salamanca” parte dos veces por semana desde las instalaciones del puerto de Bilbao hacia el puerto británico de Portsmouth, desde donde se puede acceder a las principales autovías del país y llegar rápidamente a los principales destinos turísticos de Inglaterra, Gales e incluso de Escocia. Londres está a tan sólo 120 kilómetros de distancia, Cardiff a 200 km, Manchester a 370 km y Edimburgo a 720 km.

Por otro lado, está operativa la conexión, dos veces por semana, desde Bilbao a Rosslare, un puerto situado en el sudeste de Irlanda y punto de partida para iniciar un viaje por los condados del sur hasta Cork, dirigirse hacia el norte para alcanzar Dublín, a 155 kilómetros o Belfast, a 333 km, o atravesar el país para hacer una ruta en coche por la costa oeste.


Los rápidos y modernos ferris que opera Brittany Ferries permiten poder desplazarse con toda comodidad y visitar el Reino Unido o Irlanda en el vehículo propio tras disfrutar de un placentero mini-crucero a bordo.

El buque “Salamanca”, la primera unidad propulsada por GNL que opera regularmente en el Canal de la Mancha, dispone de 343 cabinas cuidadosamente diseñadas, algunas adaptadas para pasajeros con movilidad reducida o para quienes que viajan con su mascota, y de una terraza exterior repleta de obras de arte, tres salas de juegos para niños, numerosos salones, restaurantes y bares y dos grandes tiendas situadas en el corazón del buque.

El placer del viaje en crucero desde Bilbao


Entre abril y diciembre, el puerto de Bilbao espera recibir alrededor de 80 cruceos de 25 compañías distintas, con esloras muy variadas, entre 111 y 348 metros, ya que los dos muelles exclusivos para este tráfico, cada uno con una estación marítima, pueden acoger todo tipo de buques de pasaje.

El tránsito de pasajeros dio comienzo el 12 de abril, con la llegada de dos espectaculares cruceros, cada uno de ellos con capacidad para más de 3.000 pasajeros: El “Sky Princess” (Princess Cruises Grupo Carnival) y el “Britannia” (P&O Cruises).

El final de la temporada la marcará la llegada del “Borealis” (Fred Olsen) el 17 de Diciembre. En el intervalo de nueve meses, una temporada amplia para el Cantábrico, se podrá ver el desfile de una gran variedad de barcos y compañías.

Por mencionar algunos, se espera la primera escala en el puerto de Bilbao de los buques “Carnival Pride” (Carnival Cruise Line), “Celebrity Beyond” (Celebrity Cruises), “MSC Virtuosa” (MSC Cruises), “Norwegian Star” (Norwegian Cruise Line), “Le Dumont D’Urville” (Ponant Cruises) y “Magic Disney” (Disney Cruise Line).


Tras su reciente visita de promoción a la feria de cruceros más importante del mundo, Seatrade Global Miami, el puerto de Bilbao espera seguir atrayendo a un tipo de buque y de pasaje que busque la exclusividad y rehúya la masificación, decantándose por escalas más personalizadas

La Cooperativa de Armadores trabaja en un proyecto de posicionamiento de navegación

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La Cooperativa de Armadores de Pesca del Puerto de Vigo (ARVI), junto con la empresa coruñesa de ingeniería, ArxiTEC Critical Systems, participa en el proyecto
titulado “Blue Box Porbeagle VMS”. Este proyecto surge de la necesidad de contar con sistemas de posicionamiento en el sector pesquero compatibles con todos los sistemas de navegación por satélite actuales (GPS, GLONASS, BeiDou, etc.), y es el primero del mundo en incluir la protección de autenticación contra ciberataques, único del sistema Galileo de la Unión Europea.


El proyecto, financiado a través de la Agencia Europea de Sistemas Satelitales de Navegación Global (por sus siglas en inglés GSA, actualmente EUSPA), mediante la subvención GSA/GRANT/02/2019/BLUE BOX PORBEAGLE, se inició en diciembre de 2020 y concluirá a finales de 2022.


El objetivo del proyecto es desarrollar un dispositivo integrado a bordo, casi listo para su comercialización (TRL 7), que cumpla con los estándares regulatorios para los sistemas de monitoreo de embarcaciones requeridos por la Agencia Europea de Control Pesquero (por sus siglas en inglés EFCA), y que revolucione las soluciones actuales del mercado. Mediante el uso pionero de tecnología con frecuencia dual y con un sistema de detección de spoofing basado en autenticación, este dispositivo permitirá un posicionamiento más preciso a través de los sistemas europeos E-GNSS Galileo Open Service.


Los resultados esperados del proyecto incluyen:

  • Diseño del VMS (Sistema de Monitoreo de Embarcaciones) a bordo siguiendo los
    requisitos, tanto del sector como de las Administraciones, de funcionalidad y
    cumplimiento de la regulación.
  • Difusión del impacto esperado y de las actividades del proyecto entre las partes
    implicadas del sector pesquero.
  • Desarrollo de la arquitectura de los equipos a bordo y asignación de requisitos a la
    circuitería interna.
  • Fabricación de prototipos.
  • Campaña de validación de los equipos en embarcaciones pesqueras.
  • Difusión de los resultados técnicos.
    ARXiTEC Critical Systems, líder del proyecto, será el encargado de diseñar y fabricar los
    dispositivos, y validar su funcionalidad. ARVI participará en la definición de las especificaciones, en las tareas de difusión de los resultados y coordinará las pruebas de los dispositivos en condiciones reales a bordo de barcos asociados.

  • Más información sobre el proyecto:
    o Website: http://blueporbeagle.eu/
    o Twitter: https://twitter.com/BPorbeagle
    o YouTube: Blue Porbeagle Project
    o Facebook: http://www.facebook.com/BluePorbeagleProjec

El sector pesquero pide que se incluya a la flota de altura en el exterior en el descuento del gasoil

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europaazul
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El sector pesquero vuelve a solicitar al Gobierno que incluya a la flota de altura española entre los beneficiarios del descuento de los 20 céntimos de euro por litro de gasoil, al igual que tienen derecho a él los ciudadanos y los sectores económicos, entre ellos las flotas nacionales del sector pesquero, para hacer frente a la crisis de los costes de explotación que ha provocado el conflicto bélico en Ucrania y, en especial, los derivados del encarecimiento de los combustibles.

A juicio del sector, representado por CEPESCA, la no inclusión de esta flota está
contribuyendo a su debilitamiento y, consecuentemente, a la de nuestra soberanía
alimentaria, en favor de otras terceras que, paradójicamente, sí pueden beneficiarse
de esa bonificación si repostan en instalaciones españolas.
Se da la circunstancia, además, de que esta flota, que opera en aguas de otros países
de la UE, de terceros países y caladeros internacionales, no tiene derecho a esta
bonificación, aunque el suministrador sea una empresa española y en la factura de la
operación refleje dos Códigos de Identificación Fiscal (CIF) de nuestro país.
A pesar de los intentos por parte del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación
de convencer a la Agencia Tributaria de que los buques españoles que realizan el
suministro de gasoil fuera de España deben recibir el descuento, la AEAT está
interpretando que el Real Decreto Ley no incluye a las tomas realizadas por los buques españoles en el extranjero.


Por ello, el sector urge al Gobierno que de instrucciones a la AEAT para que incluya a
estas flotas y, si esto no fuera posible, que adopte una medida apremiante de apoyo a esta flota, tal como manifestó Félix Bolaños, ministro de la Presidencia, Relaciones con las Cortes y Memoria Democrática, en su defensa del RD/Ley 6/2022 del pasado 29 de marzo, en el Congreso de los Diputados, sobre la posibilidad de tomar medidas
adicionales que fueran necesarias. El sector también llama a todos los grupos políticos a introducir enmiendas que contemplen y corrijan esta situación en la tramitación de la ley de forma retroactiva.

Ceses de actividad

El sector manifiesta que esta flota lleva ya más de dos meses operando en estas
circunstancias y que los márgenes operativos comienzan a “asfixiar” la rentabilidad de su actividad. De hecho, y según manifiesta el sector, ya hay flotas, como la arrastrera congeladora española que opera desde Montevideo, que están planteándose el cese de la actividad antes del final de este semestre, tras terminar la campaña de la pota.


Esta flota, que, a pesar de repostar a través de empresas españolas, ha de pagar el
combustible a 1,380 euros el litro, o a 1,440 euros en el caso de repostar en alta mar,
se ha visto afectada además por los bloqueos de los mercados de Bielorrusia y Ucrania a la merluza hubsi, también capturada por ella, y con un impacto de 17 millones de euros.


Cabe recordar que tenemos buques atuneros o arrastreros que tienen unos depósitos
de combustible que pueden llegar al millón de litros, suponiendo ya más del 50% de
los costes de explotación.


A ello se suma, apunta el sector, la fuerte competitividad a la que se ve sometida
nuestra flota de larga distancia frente a otras flotas, como las asiáticas que, sin cumplir los mismos estándares de calidad, socioeconómicos y medioambientales que se exigen en Europa, introducen sus productos para el consumo de los ciudadanos comunitarios en muchos casos libres de aranceles.


Actualmente, la flota de altura española está integrada por unos 300 buques y pesca
en torno al 60% de las capturas totales españolas.

Empresas europeas ven «imposible» prescindir del abadejo ruso

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europaazul
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Es «sencillamente imposible» sustituir el abadejo ruso, dice uno de los mayores procesadores de pescado blanco de Europa. La empresa hermana de Young’s Seafood dice que aproximadamente el 70% de su negocio es abadejo de Alaska, del cual la mayoría es doblemente congelado desde China. También, entre los procesadores de Estados Unidos ven muy difícil prescindir del abadejo que llega vía China.

Las deficiencias en las normas de importación hacen que el abadejo, el salmón y el cangrejo capturados en Rusia puedan entrar en este país a través de China, a pesar de la prohibición de Estados Unidos sobre las importaciones de marisco ruso. Se suponía que la prohibición de Estados Unidos a las importaciones de marisco de Rusia por su invasión de Ucrania iba a restar miles de millones de dólares a la maquinaria bélica de Vladimir Putin, pero no ha funcionado así.

Las deficiencias en las regulaciones de importación significan que el abadejo, el salmón y el cangrejo capturados en Rusia probablemente entrarán en Estados Unidos de todos modos a través del país vital para las cadenas de suministro de mariscos en todo el mundo: China.

Al igual que la industria pesquera estadounidense, las empresas rusas dependen en gran medida de China para procesar sus capturas. Una vez allí, el marisco puede reexportarse a Estados Unidos como «producto de China» porque la normativa de importación estadounidense no exige el etiquetado del país de origen.

De esta manera, se calcula que casi un tercio del pescado salvaje importado de China haya sido capturado en aguas rusas, según un estudio de la Comisión de Comercio Internacional basado en datos de 2019. En el caso del abadejo y el salmón rojo, se cree que la tasa es aún mayor: entre el 50% y el 75%.

Junto a ello, «China no captura bacalao», dijo Sally Yozell, exdirectora de políticas de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica y ahora miembro senior del Centro Stimson en Washington. «No capturan abadejo. Sin embargo, son uno de los mayores exportadores de este pescado blanco en el mundo».

«Que lo etiqueten como un producto chino no es realmente justo para los consumidores y los restaurantes».

Dos de los mayores exportadores de marisco de Rusia, Russian Fishery Co. y Russian Crab, con sede en Vladivostok, son propiedad de Frank, hijo del ex ministro de Transportes de Putin y jefe del constructor naval estatal Sovcomflot.

La pesca es un gran negocio en Rusia, estrechamente vinculado al Kremlin y a la proyección del poder de Putin en el mar. El país es uno de los principales productores de productos del mar del mundo y fue el octavo exportador a Estados Unidos el año pasado, con más de 1.200 millones de dólares de ventas, la mayor parte de ellas de cangrejo real.

No se sabe exactamente qué cantidad llega a Estados Unidos a través de China, que envió otros 1.700 millones de dólares en pescado a Estados Unidos el año pasado.

Y desde la administración Biden no se hace nada a las empresas a que importan de China a averiguarlo. También a los importadores de Estados Unidos no les es suficiente la compra de abadejo a las empresas americanas con lo que es necesario importar. Así, entre las mayores exportaciones de marisco de Rusia está el abadejo de Alaska. Primo del bacalao, el abadejo de Alaska es el pescado más capturado en Estados Unidos, y aparece en todo tipo de productos, desde la imitación de carne de cangrejo hasta el Filet-O-Fish de McDonald’s.

1,5 millones de toneladas en capturas

Cada año, gigantescas fábricas flotantes en el Mar de Bering y el Golfo de Alaska, con docenas de trabajadores a bordo, capturan 1,5 millones de toneladas métricas del pescado, más de cuatro veces el peso del Empire State Building.

Pero la misma especie también se captura en Rusia en cantidades similares. Aunque el gobierno de Estados Unidos prohíbe el uso del nombre «abadejo de Alaska» si el pescado no fue capturado en aguas estadounidenses, el abadejo capturado por Rusia y procesado en China es difícil de detectar y llena un importante vacío en el mercado estadounidense.

Para complicar las cosas, una pequeña parte de las capturas estadounidenses también se envía a China para su procesamiento y se reimporta a Estados Unidos.

En lugar de rastrear los productos del mar, los productores estadounidenses confían en el reconocimiento del nombre del abadejo de Alaska para señalar dónde se capturó el pescado.

«Los consumidores pueden confiar en que si el nombre de Alaska aparece en la caja, procede inequívocamente de aguas de Alaska», dijo Craig Morris, director ejecutivo de Genuine Alaska Pollock Producers.

Incluso antes de la invasión de Ucrania, se había ejercido presión para evitar que entrara en el país lo que el senador estadounidense Dan Sullivan, republicano de Alaska, denominó abadejo «autoritario».

Un estudio trata de mejorar el conocimiento de la tasa de supervivencia de las rayas

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europaazul
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La organización de productores Sathoan, en el Mediterráneo, cuya pesquería de atún rojo del Mediterráneo con palangre y línea cuenta con la certificación MSC, pone en marcha un estudio para mejorar el conocimiento de la tasa de supervivencia de las rayas, con el fin de proteger mejor la especie.

En el caso del Mediterráneo, según datos de la Unión para la Conservación de la Naturaleza (UICN), más de la mitad de las alrededor de 80 especies de tiburones y rayas que habitan en este mar están amenazadas. El 25% se consideran especies en peligro crítico de extinción. Y España, tiene mucho que ver en esta cifra: Tras España y Francia, Portugal es el tercer país europeo que más captura tiburones y rayas.

Investigadores de los centros oceanográficos de Baleares, Murcia y Málaga, del Instituto Español de Oceanografía y de la Universitat de les Illes Balears, publicaron un estudio en el que analizan la diversidad, abundancia y parámetros biológicos de las comunidades de quimeras, rayas y tiburones del Mediterráneo occidental, un grupo de peces altamente vulnerables al impacto de la pesca.

Varias de las especies registradas./ Instituto Español de Oceanografía

En las últimas décadas ha aumentado la preocupación por el estado de conservación de los condrictios, un grupo de peces que juegan un papel fundamental en los ecosistemas marinos. Ahora, un nuevo análisis de su población en el Mediterráneo registra un total de 25 especies (9 tiburones, 15 rayas y una quimera) y aporta información sobre el impacto de la actividad pesquera en el medioambiente marino.

«En el Mediterráneo occidental el reto debe ser llegar a hacer compatible la sostenibilidad de la pesquería de arrastre de fondo con la recuperación y conservación de las quimeras, rayas y tiburones», explicaba Sergio Ramírez, primer autor del estudio y estudiante de doctorado en Ecología Marina de la Universitat de les Illes Balears.

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