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domingo, diciembre 14, 2025
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La intensificación de la pesca de krill amenaza cada vez más el ecosistema

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Especialmente presente en la industria del salmón y en el mercado de los complementos alimenticios, el krill es víctima de una pesca intensiva con consecuencias directas en el ecosistema antártico, que ya está bajo presión. Sin embargo, desempeña un papel fundamental en la cadena alimentaria y en la descarbonización de los océanos. En la última década, la mejora de las condiciones de navegación en el Antártico y la reducción de los costes de explotación no han hecho sino facilitar la sobrepesca.

¿Cuánto vale un crustáceo del tamaño de un alfiler en la escala de la Antártida? Y sin embargo, la pesca intensiva de krill puede perturbar todo un ecosistema. Es un alimento básico para los mamíferos marinos y participa en la absorción de carbono de las algas de la superficie del agua, pero está amenazado por la sobrepesca.

En un informe titulado «Krill, baby, krill: las empresas que se benefician del saqueo de la Antártida», publicado este mes, la ONG Changing Markets Foundation examina las cadenas de suministro de krill de la industria alimentaria. Denuncia la falta de sostenibilidad en la explotación del krill, un pequeño crustáceo transparente de apenas unos centímetros que vive en las aguas heladas del Océano Antártico pero que representa una de las fuentes de proteínas más importantes del planeta.

Una amenaza para el equilibrio mundial


La pesca intensiva de krill es una preocupación para la protección de la biodiversidad. Tiene un impacto directo en el equilibrio de la fauna marina para la que el krill es la principal fuente de alimento. Los barcos de pesca compiten directamente con las ballenas, los pingüinos, las focas y otros calamares, ya que las zonas de alimentación de las especies marinas y las zonas de captura se solapan.

Pero el impacto en el ecosistema es doble: el krill también desempeña un papel clave en la eliminación de carbono. Se alimenta de algas ricas en carbono en la superficie del agua y, tras la digestión, libera sus residuos carbonosos en el fondo del océano. El krill contribuye así a frenar el cambio climático al transportar «hasta 23 millones de toneladas de carbono, lo que equivale a las emisiones de 35 millones de coches», explica la ONG en su informe.

La Fundación Changing Markets no es la única que denuncia la sobreexplotación del krill. En su informe de 2022, el IPCC también advirtió del agotamiento de los lechos de krill. La industria se describe como no sostenible ni duradera: la pesca, el calentamiento global y la acidificación de los océanos causada por la contaminación humana amenazan directamente su regeneración. El IPCC aconseja incluso que los productores recurran a fuentes alternativas como el fitoplancton marino, las macroalgas o las bacterias marinas.

Un mercado en auge
La explotación del krill se destina principalmente a la comercialización de dos productos transformados que dominan el mercado. En primer lugar, la harina de krill, que se utiliza ampliamente como aditivo alimentario en la industria de la acuicultura (50% para el salmón de piscifactoría y 35% para las gambas). La harina de krill es más cara que la harina de pescado, que se utiliza como alimento básico, y sólo se emplea como suplemento nutricional, en particular para hacer el alimento más palatable y para realzar el color rosa de los salmónidos.

Por otro lado, el aceite de krill se extrae para producir suplementos de omega-3 para el consumo humano. Hasta 30 veces más caro que el aceite de pescado, se etiqueta como un producto paramédico de alta gama: se espera que el mercado de los complementos alimenticios a base de aceite de krill crezca un 13,1% entre 2020 y 2027, según la ONG. Se trata de un mercado lucrativo y en crecimiento, que la empresa noruega de pesca y biotecnología Aker BioMarine, líder del sector con el 80% de la producción mundial de aceite de krill en su haber, pretende mantener desarrollando nuevos productos a base de krill, como proteínas en polvo y alimentos para mascotas.

Venta para consumo


El krill es tan importante para la industria alimentaria porque es muy fácil de encontrar en el plato del consumidor. El salmón cultivado con krill es vendido por la mayoría de las grandes cadenas de supermercados europeas (Aldi, Carrefour, Lidl, Auchan, etc.), que compran a productores que apoyan esta pesquería (Bakkafrost, Cermaq, Grieg Seafodd, Lerøy Seafood y Norway Royal Salmon), rev

Noruega establece una nueva normativa para frenar las fugas en las piscifactorías

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Noruegaha puesto en marcha una nueva normativa para evitar la fuga de de líquidos y productos desde las piscifactorías. Así, el ministro, Bjørnar Skjæran, señala que «es absolutamente crucial que la normativa no impida el desarrollo de nuevas y mejores soluciones. De esta manera, Noruega está endureciendo las normas sobre las fugas de peces de piscifactoría con nuevos e importantes requisitos que entrarán en vigor el próximo año.

Como anticipó el ministro de Pesca y Océanos, Bjørnar Skjæran, se ha revisado la normativa vigente para limitar el riesgo de escapes de peces de piscifactoría, que suponen un problema importante en términos de pérdidas para la explotación y de desequilibrio para el ecosistema marino.

La nueva normativa, NYTEK 23, sustituye a la anterior, elaborada hace más de 10 años. El nuevo conjunto de normas está diseñado para garantizar el cumplimiento de las normas técnicas adecuadas en las piscifactorías costeras.

La normativa contiene ahora requisitos nuevos y generales sobre cómo la planificación, el uso y el mantenimiento deben garantizar la seguridad en caso de estampida.

Como es sabido, el sector de la piscicultura está en constante desarrollo en Noruega, por lo que, como subrayó el ministro: «Es absolutamente crucial que la normativa no obstaculice el desarrollo de nuevas y mejores soluciones. Unas mejores condiciones para la innovación y el desarrollo pueden contribuir a una mayor seguridad a largo plazo».

Con el NYTEK 23, muchos de los que participan en las labores de diseño y explotación de las instalaciones acuícolas han adquirido una mayor responsabilidad, mientras que los operadores del sector deben ser capaces de documentar el cumplimiento de las normas.

Las nuevas normas permitirán imponer sanciones más estrictas en caso de infracción.

El Puerto de Huelva pone en marcha un gestor de capacidad y circulación ferroportuaria para impulsar el uso del tren

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El Puerto de Huelva pone en marcha un gestor de capacidad y circulación ferroportuaria para impulsar el uso del tren en su zona de servicio, una vez que el movimiento de mercancías por tren en el puerto onubense representa el 11,8% del tránsito total por transporte terrestre, superando la media española. En este momento registra más de 1.800 operaciones ferroviarias en el año 2021

El Puerto de Huelva ha puesto en marcha un gestor de capacidad y circulación ferroportuaria  junto con la UTE formada por las empresas Portel Logistic Technologies- Sener Ingeniería y Sistemas. El objetivo radica en que este sistema, denominado iAPHRail, facilitará el proceso de administración ferroviaria del Puerto de Huelva y la mejora de la planificación de los tráficos.

Los resultados de la estrategia de diversificación de tráficos del puerto también tienen su reflejo en el modo ferroviario. Así, en el año 2021 se han registrado 1.800 operaciones ferroviarias, de las cuales 404 corresponden a circulaciones de trenes de contenedores y el resto se distribuye entre graneles líquidos y sólidos.

Este modo presenta además unas expectativas de crecimiento muy importantes, ya que, a nivel de toneladas, las movidas por modo ferroviario ha representado el 11,87% en 2021 del tránsito total de mercancías con transporte terrestre en el Puerto, superando la media española y acercándose a los datos de referencia que se ha establecido como objetivos para el modo de transporte ferroviario en la Unión Europea, con la ventaja adicional de que en el Puerto de Huelva sigue existiendo un amplio margen de crecimiento para este modo de transporte.

 En relación al movimiento de contenedores por tren desde la terminal ferroportuaria del Muelle Sur del Puerto de Huelva existen cinco trenes semanales, tres con Madrid y dos con Majarabique (Sevilla), que a su vez conectan con otros nodos ferroviarios, lo que significa que el Puerto onubense está conectado con el centro y norte de la Península Ibérica. Asimismo, existen circulaciones de contenedores y mercancía general desde otras terminales vinculadas al puerto, con destinos directos a Burgos y Extremadura.

 La presidenta del Puerto de Huelva, Pilar Miranda, ha asegurado que “la puesta en marcha de un gestor de capacidad y circulación ferroportuaria en el puerto onubense es un proyecto de gran interés para potenciar nuestra estrategia intermodal, basada fundamentalmente en el ferrocarril, como modo de transporte terrestre más sostenible, eficiente y de capacidad más compatible con los altos volúmenes de mercancía que se manejan en el transporte marítimo. Además, queremos contribuir así a los objetivos de descarbonización del transporte y cumplir con las metas marcadas por la UE en este ámbito. A todo ello se une el hecho de ser nodo oficial del Corredor Atlántico Europeo”.

Potenciación del puerto

El propósito de esta iniciativa consiste en el desarrollo, implantación y mantenimiento de un sistema gestor de capacidad y circulación ferroportuaria, y se encuentra enmarcado dentro del proyecto CEF Transport I RAIL en el que participa la Autoridad Portuaria de Huelva junto con los principales puertos españoles y empresas del sector ferroviario europeo. I Rail es uno de los siete proyectos CEF del porfolio de proyectos europeos que, en el marco de la Red Transeuropea y de Transporte (red TEN-t), gestiona la Autoridad Portuaria de Huelva. 

La incorporación del Puerto Onubense al Corredor Atlántico Europeo redundará en una potenciación de estos, e implicará un aumento significativo de financiación para el período 2021-2027. Una muestra de ello es que el proyecto de Autopista Ferroviaria (transporte de semirremolques en tránsito nacional e internacional entre el Puerto de Huelva con destinos Madrid y Zaragoza), ha sido considerado como una iniciativa de interés europeo en el marco del Corredor Atlántico, en la conferencia Connecting Days, celebrada en Lyon (Francia) el pasado mes de junio.

Los resultados del proyecto REDUSE se presentan hoy

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Tras ocho meses de desarrollo del proyecto REDUSE-II: “Desarrollo de sistemas de gestión
responsable de artes de pesca, se presentan hoy sus resultados, en el que tras una selección y planificación de un total de 13 puertos y dos entidades pesqueras se han puesto en marcha proyectos piloto de gestión responsable de redes de pesca en ocho puertos y dos empresas marítimo-pesqueras de nuestro país.

La Jornada divulgativa q se celebra de forma presencial el jueves 1 de septiembre de 10:00 a 14:00 en el Edificio de la Antigua Cofradía de Pescadores, Avda. Puerto Barrameda, 39, en Sanlúcar de Barrameda (Cádiz).

Además, la Jornada divulgativa se transmitirá a través de la plataforma Teams de 10:00 a
13:00 y la inscripción a puede realizarse hasta el 31 de agosto a las 24:00 a través del siguiente enlace, donde también encontrarán la agenda del evento:
https://forms.gle/qmqQnfCuX8CRGrDp8

Este proyecto se realiza con la colaboración de la Fundación Biodiversidad, del Ministerio
para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, a través del Programa Pleamar,
cofinanciado por el FEMP (Fondo Europeo Marítimo y de Pesca).
El proyecto, cuyos objetivos se resumen en un vídeo, puede seguirse con los hashtags

REDUSEII #Pleamar #ProyectosFB en las redes sociales de Cepesca

Unas pocas empresas acumulan los derechos de pesca en Estados Unidos

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Un estudio realizado por el Instituto de Medicina ha descubierto que comer pescado fresco dos veces por semana es saludable para el corazón y puede reducir el riesgo de padecer enfermedades cardíacas. El estudio también afirma que comer pescado dos veces por semana también compensa el riesgo de exposición al mercurio y otros contaminantes peligrosos. (Foto de Justin Sullivan/Getty Images)

Un reciente informe de investigación de New Bedford Light y ProPublica ha reavivado el debate público sobre las cuotas de captura, un controvertido enfoque de la gestión pesquera que privatiza los derechos de pesca. La investigación puso al descubierto cómo Blue Harvest Fisheries, propiedad de una familia holandesa multimillonaria, se convirtió en el mayor titular de derechos de pesca comercial en Nueva Inglaterra, beneficiándose de las laxas regulaciones antimonopolio y robando los beneficios a los pescadores locales que trabajan a su cargo.

Como pescador comercial en Mississippi, sé que esta dinámica va mucho más allá de Nueva Inglaterra. Aquí, en el Golfo de México, las empresas de capital privado y otros grandes inversores han entrado y engullido los derechos de pesca, elevando el coste del acceso a la pesca y haciendo que sea prohibitivo para los pescadores como yo pescar en nuestros propios patios.

Antes, la pesca comercial en Estados Unidos se gestionaba como un recurso público. Bajo este enfoque de patrimonio público, la participación es de acceso abierto, lo que significa que cualquier pescador con un permiso de pesca comercial puede participar. Para proteger las poblaciones de peces, los gestores utilizan tácticas que difieren según la especie y la región: pueden incluir límites sobre la cantidad de pesca que se puede realizar estacional y anualmente, límites sobre las artes y el tamaño de las embarcaciones, o momentos en los que la pesca está prohibida. En la actualidad, muchas pesquerías siguen gestionándose con éxito de esta manera, como la langosta en el Atlántico y el pez ballesta, la caballa real y varias especies de pargo en el Golfo.

«En general, la especulación y las fuerzas del mercado han encarecido los derechos de participación en las pesquerías de capturas compartidas, y también los han hecho más exclusivos».

Pero a partir de la década de 1990, las cuotas de captura empezaron a imponerse en cada vez más pesquerías de todo el país, como las de pargo rojo, mero en el Golfo. En los sistemas de reparto de capturas, los reguladores determinan la cantidad de cada especie que se puede capturar. A continuación, reparten los derechos de pesca entre los pescadores individuales y las empresas que los poseen de forma privada. Inicialmente, los derechos se asignan a quienes tienen un historial probado de pesca de la especie en cuestión. En casi todos los casos, los que más han pescado históricamente reciben más derechos.

Sin embargo, una característica de todos los programas de reparto de capturas de EE.UU. hasta la fecha es que estos derechos se pueden intercambiar, comprar, vender y arrendar posteriormente como si se tratara de una propiedad privada en mercados abiertos. Algunos programas de reparto de capturas tienen más regulaciones que otros, pero en general, la especulación y las fuerzas del mercado han hecho que los derechos de participación en estas pesquerías sean más caros, y también más exclusivos.

Este enfoque de reparto de las capturas difiere de las estrategias de gestión anteriores porque convierte el derecho a pescar en un activo económico comercializable. De hecho, en muchos casos los derechos de pesca valen más que el propio pescado. Cada vez más, las pesquerías de capturas compartidas se parecen a los mercados privados, de forma similar a lo que vemos en la vivienda, las tierras de cultivo y otros sectores que han sido adquiridos por el capital privado.

Empresas como Blue Harvest, respaldada por una empresa multimillonaria de capital privado llamada Bregal Partners, compran y alquilan grandes cantidades de derechos de pesca, además de adquirir buques pesqueros y operaciones de procesamiento. Actuando como los terratenientes de Wall Street, se enriquecen a costa de los esforzados pescadores, mientras nosotros arriesgamos nuestras vidas en una de las ocupaciones más peligrosas del mundo.

Mi familia lleva cinco generaciones dedicándose al marisco en el Misisipi. Mi abuelo solía poder moverse entre las oportunidades en el agua y cosechar múltiples especies a lo largo del año. La pesca oportunista permitía a los pescadores a pequeña escala como él capear las temporadas y otras fluctuaciones.

El proyecto de ley del Senado de EE.UU. pretende incluir en la lista negra a los buques implicados en la pesca ilegal

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El senador estadounidense Dan Sullivan (republicano de Alaska) y el senador estadounidense Sheldon Whitehouse (demócrata de Rhode Island) han presentado un proyecto de ley que pretende prohibir la entrada de buques implicados en la pesca ilegal en los puertos y aguas de Estados Unidos.

La Ley de Lucha contra la Pesca Ilegal en el Extranjero (FISH, por sus siglas en inglés), presentada el 25 de agosto, se centra en la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada en el extranjero (IUU, por sus siglas en inglés) mediante la creación de una lista negra de buques que han participado en la pesca IUU, el refuerzo de las capacidades de aplicación de la Guardia Costera de Estados Unidos y el avance de las negociaciones internacionales y bilaterales sobre acuerdos y tratados internacionales con un enfoque marítimo.

«Alaska es la superpotencia del marisco, de donde proceden aproximadamente dos tercios de todo el marisco capturado en Estados Unidos», dijo Sullivan. «La extraordinaria abundancia de nuestra pesquería es el resultado de administradores responsables que han gestionado de forma sostenible este increíble recurso y han seguido las reglas. Pero no todos los buques ni todos los países respetan estas normas, y arrasan con las poblaciones de peces sin tener en cuenta a otros usuarios o a las generaciones futuras, especialmente el peor infractor, China.»

El proyecto de ley, que exige a la NOAA que presente al Congreso informes más periódicos sobre las actividades de pesca ilegal y pide a la administración del presidente de EE.UU., Joe Biden, que aborde la pesca INDNR en cualquier acuerdo internacional pertinente, ha atraído un fuerte apoyo bipartidista, dijo Sullivan a la emisora de radio de Alaska KTOO.

Contra China

«Los senadores que son muy beligerantes contra China se centran en esto. La gente que quiere mantener nuestras pesquerías fuertes y sostenibles está centrada en esto. Esto une a todos los tipos de grupos interesados», dijo.

La Ley FISH también obliga a los guardacostas estadounidenses a aumentar las inspecciones en el mar de los buques extranjeros sospechosos de practicar la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada, y a coordinarse con las organizaciones regionales de gestión de la pesca para determinar si el Estado de abanderamiento de un buque está tomando medidas correctivas. Además, pide a la administración Biden que siga el rastro de las nuevas tecnologías con potencial para ayudar en la lucha contra la pesca INDNR. También pide que se estudien «las complejidades de la relación comercial de productos del mar entre Rusia y China» y el éxito de los procesos contra los pescadores INDNR que operan en aguas estadounidenses.

«La Ley FISH es un esfuerzo conjunto para acabar con la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada, por el bien de nuestros peces, nuestro medio ambiente y nuestras comunidades costeras», dijo Sullivan.

Sullivan y Whitehouse ya trabajaron juntos en la aprobación de la Ley Save Our Seas 2.0, que se convirtió en ley en 2021 e introdujo medidas para hacer frente a la crisis mundial de los desechos marinos.

«La pesca pirata ilegal pone en desventaja a los pescadores y procesadores de Rhode Island que juegan con las reglas. Tenemos que erradicar esta práctica para proteger a nuestra trabajadora industria pesquera y a la economía de los océanos», dijo Whitehouse.

MAN Engines lanza el nuevo motor V12X

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MAN Engines lanza el nuevo motor V12X para yates con 30 litros de desplazamiento. Se trata de una nueva generación de motor con nueva base de motor, 2.200 CV (1.618kW) y una excelente relación potencia-peso. MAN Engines presentará su nuevo motor MAN V12X al público en el Cannes Yachting Festival 2022. Con el nuevo desarrollo del motor V12 para aplicaciones de recreo, MAN Engines ofrece por primera vez a sus clientes una potencia de 2.200 CV (1.618 kW) con 30 litros de cilindrada.


“Estamos posibilitando nuevas oportunidades a los astilleros con esta nueva generación de
motores. El MAN V12X no permite únicamente superar las aplicaciones existentes, sino
también motorizar nuevos yates y mega yates” declara Reiner Roessner, director comercial de MAN Engines.


El MAN V12X-2200 alcanza su potencia de 2.200 CV (1618 kW) a 2.300 rpm con un diámetro de cilindros de 138 mm y una carrera de 165mm. Comparado con el anterior motor para yates de mayor potencia, el MAN V12-2000 con 2.000 CV (1.471 kW), se ha aumentado la cilindrada del MAN V12X en más de 5 litros y el par máximo de 6.500 Nm a 7.350 Nm.


El MAN V12X-2200 está desarrollado sobre una base de motor completamente nueva,
incorporando muchos elementos del actual motor V12, que sigue cubriendo potencias para
yates de hasta 2.000 CV (1.471 kW). Como parte del nuevo desarrollo del motor para yates de nueva generación, los ingenieros de MAN Engines han ampliado el diámetro de los cilindros del MAN V12X hasta 138 mm y la carrera hasta 165mm. “Los motores MAN son sinónimo de robustez. Es por ello, que se han adoptado numerosas medidas en el MAN V12X para asegurar los altos estándares de durabilidad y fiabilidad, así como de seguridad futura.” explica Werner.


Kübler, jefe de Ingeniería de MAN Eninges. Entre otros aspectos, el grosor de la carcasa del
cigüeñal se ha incrementado de manera significante, su unión atornillada entre las partes
superiores e inferiores se ha optimizado, y un nuevo cigüeñal con rodamiento de mayor
diámetro ha sido instalado. También se ha puesto el foco en los resultados de numerosos y
extensivos análisis en el banco de pruebas, y la experiencia proporcionada por las pruebas con clientes en el mar. Adicionalmente, los resultados del motor de gas E3872, desarrollado en paralelo, han complementado el desarrollo del V12X.


La evolución a la siguiente generación de motores para yates se ve reflejada en los numerosos desarrollos que presenta el MAN V12X, los cuales permiten por un lado una mayor potencia, pero también juegan un papel importante en asegurar la durabilidad del producto. Por esta razón, el MAN V12X, en su mayor potencia para yates, está diseñado para un porcentaje de horas de funcionamiento a plena carga de hasta el 20%.
Una nueva bomba de refrigeración y carcasa del termostato proveen al MAN V12X de un
optimizado sistema de refrigeración para la habitual vida de servicio de los motores.
Opcionalmente, se ofrece un sistema de refrigeración externo como alternativa al circuito de refrigeración cerrado. La nueva y diferenciadora culata del MAN V12X. que también se ha optimizado significativamente en términos de flujo y refrigeración, está diseñada para cumplir el mismo objetivo. Además, también se ha modificado el suministro de aceite mediante el uso de nuevas bombas de lubricación y nuevos enfriadores de aceite, así como la optimización del flujo.

Beneficio adicional
Como beneficio adicional para el cliente, en los motores MAN V12X se utiliza por primera vez el ajuste hidráulico del juego de válvulas (HVA) como estándar en los motores marinos, lo que elimina la necesidad de revisar y ajustar regularmente el juego de válvulas.
El nuevo sistema de inyección Common Rail es otro hito que representa la excelencia de esta próxima generación de motores. Con una impresionante presión de inyección de 2.200 bar, se crea la base para el bajo consumo de combustible y las extraordinarias bajas emisiones habituales de los motores MAN. La unidad de control del motor también es nueva y abre nuevas posibilidades para un diseño óptimo del mismo. Junto con el sistema de postratamiento de gases de escape, que también se ha adaptado, se cumplen estrictos
requisitos legales como IMO Tier III. El MAN V12X también está disponible en combinación con el sistema híbrido de MAN Engines, la “MAN Smart HYBRID Experience”.


Las dimensiones de instalación compactas de 2.235 x 1.250 x 1.320 mm (largo x ancho x alto), que son casi idénticas a las de la serie MAN V12 con 24 litros, son ventajosas tanto para nuevas construcciones como para proyectos de remotorización. Aun con las numerosas medidas para garantizar la robustez del nuevo motor, el MAN V12X con sus 2.720 kg (peso en seco) se posiciona como un peso ligero en el campo de los motores de yates de entre doce y dieciséis cilindros de más de 2.000 hp. Con 0,81 CV (0,59 kW) por kilogramo de peso en seco o 74,3 CV (54,6 kW) por litro de cilindrada, el MAN V12X, como todos los potentes motores MAN, también representa una excelente relación potencia-peso y requiere de poco espacio.


Para cumplir con la normativa de emisiones IMO Tier III, MAN Engines confía en los
componentes de su probado sistema modular de postratamiento de gases de escape, que se ha desarrollado para lograr aún más altos rendimientos y cuya tecnología ha sido utilizada por MAN Engines en motores industriales desde 2015 y en el sector marino desde 2019. El EGA (sistema de postratamiento de gases de escape) modular permite una amplia gama de posibilidades de instalación, ya que los componentes individuales del convertidor catalítico SCR se pueden colocar de diferentes maneras, lo que permite una integración flexible del sistema adaptada a las necesidades específicas del cliente. Este sistema de postratamiento de gases de escape, esencialmente libre de mantenimiento, no solo ofrece compacidad y flexibilidad, sino que también es extremadamente ligero.


Además de cumplir con la normativa actual de emisiones, el MAN V12X ya es parte integral de la estrategia de sostenibilidad de MAN: “En nuestro primer paso, utilizamos soluciones
existentes como tecnologías de hidrógeno de combustible dual o diésel regenerativo para
reducir las emisiones de CO2. Nuestro sistema híbrido, la ‘ MAN Smart HYBRID Experience’,
ofrece un punto de partida a la electrificación de los motores marinos, incluido el MAN V12X.


Para el futuro, continuaremos aprovechando la experiencia del grupo y seguiremos
desarrollando soluciones adecuadas para nuestros clientes”, dice Mikael Lindner, director de
MAN Engines.

El motor V12X estará disponible en el modelo V12X-2200 con 2.200 CV (1.618 kW) a partir de mediados de 2024. MAN Engines ofrece así un porfolio de alto rendimiento para yates de 730 a 2.200 CV (537 a 1.618 kW).


El primer modelo del MAN V12X se exhibirá del 6 al 11 de septiembre en el Cannes Yachting Festival 2022 en el stand de MAN Engines, Jetée 173, Vieux Port.

La demanda de productos pesqueros desciende en Alemania un 14 %

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La demanda de productos pesqueros en Alemania cayó más de un 14%. No obstante, el salmón sigue siendo la especie de pescado favorita de los alemanes. «No nos sorprende que, tras la excesiva demanda de los dos primeros años de la pandemia, el comportamiento de compra de los consumidores sea más prudente», declaró René Stahlhofen, presidente del Centro de Información sobre el Pescado (FIZ), en una reciente conferencia de prensa organizada por el FIZ.

«Sin embargo, la comparación de estos periodos sólo tiene sentido de forma muy limitada, ya que era de esperar que el enorme crecimiento de los dos años excepcionales de la pandemia, 2020 y 2021, no se repitiera ni en volumen ni en valor», subraya Stahlhofen.

Según las cifras definitivas de la Oficina Federal de Estadística, el consumo per cápita en 2020 fue de 14,8 kg. Ya en 2021, este consumo se redujo a 12,7 kg, y el FIZ estima que el consumo final per cápita para 2021 se situará en torno a los 13,4 kg, lo que supone un descenso del 9,4%. El teletrabajo y la apertura gradual de otros negocios y la restauración colectiva han mantenido alta la demanda de pescado y marisco en el comercio minorista de alimentación», explica Stahlhofen.

Entre las especies favoritas de los consumidores alemanes ha habido poco movimiento. El antiguo y el nuevo número 1 siguen siendo salmón. En segundo lugar está el abadejo de Alaska, que ha relegado al atún y al listado al tercer puesto. El arenque ocupa el cuarto lugar, seguido de las gambas.

Los datos de la Gesellschaft für Verbraucherforschung (GfK) sobre dónde comprar pescado muestran que las tiendas de descuento volvieron a ser las que más pescado y marisco vendieron, con un 47,9% (2020: 49,2%). Los supermercados e hipermercados mantuvieron su cuota de mercado en el 38,7%. La cuota de las pescaderías especializadas también se mantuvo constante en el 5,7%. Otros lugares de compra, como los mercados semanales, representan el 7,7%.

En cuanto a la venta de pescado y pescado descongelado, las tiendas de descuento, con una cuota del 39%, se sitúan por delante de los supermercados e hipermercados, con un 33%. El comercio de pescado tiene aquí una cuota de mercado del 16%. A la vista de los problemas actuales -el desarrollo de la pandemia, las dificultades de la logística internacional, los altos costes de la energía y las materias primas y la elevada inflación-, los representantes del FIZ no quisieron hacer ninguna predicción sobre el futuro desarrollos.

Debido a las dificultades de la logística internacional, los altos costes de la energía y las materias primas y la elevada inflación, los representantes del FIZ no quisieron hacer ninguna previsión sobre la evolución futura. Sin embargo, el hecho positivo es que el pescado y el marisco son las fuentes de proteína animal para el consumo humano que menos impacto climático tienen por su extracción.

La ONU fracasa en el intento de lograr el Tratado Global de los Océanos

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Governments are meeting for the IGC4 (4th Session of the Intergovernmental Conference) at the United Nations to negotiate towards a Global Ocean Treaty for international waters, which cover almost half of the planet (43%). Concerned citizens gathered outside the United Nations to show negotiators that people care about the Global Ocean Treaty and the consequences for our planet if they fail to take action now.

La ONU ha fracasado en el intento final de alcanzar el conocido como “Tratado Global de los Océanos”, o Tratado para la conservación y el uso sostenible de la Biodiversidad más allá de la jurisdicción nacional (BBNJ).

En esta dirección Alexandre Rodríguez, director de Executive Secretary (General Director) of EU Long Distance Fleet Advisory Council (LDAC) valoraba que «en el ámbito de la gobernanza oceánica y pesquera internacional, habitualmente hay un patrón en el que los mismos países son los que se oponen a avanzar en aspectos de gestión relacionados con la sostenibilidad medioambiental, social y económica de las actividades humanas en alta mar».

También Rodríguez constata que China y Rusia socavan sistemáticamente el “level playing field” e imponen estándares de doble y triple rasero que provocan que el trabajo ímprobo de muchos Estados y actores no gubernamentales no sirva para mejorar la conservación y protección de los recursos marinos genéticos vivos y de la gestión pesquera.

Entre ello cita Rodríguez cita algunos ejemplos recientes de bloqueos de progreso por parte de China o Rusia: decisiones sobre prácticas anti finning en OROPs de tiburones; control de capacidad pesquera y aplicación de criterios de transparencia en transbordos en alta mar; subsidios públicos directos al combustible.

«No digo que estos países sean los únicos culpables pero como reflexión quizás vaya siendo la hora de replantearse los mecanismos de toma de decisiones por consenso en las organizaciones internacionales y transicionar hacia sistemas que puedan permitir el progreso cuando existen amplias mayorías cualificadas elevando las minorías de bloqueo a un mínimo de países por causas técnicamente justificadas», decía Rodríguez.

Finalmente, el responsable de LDAC hablaba que «por supuesto que aún podría haber “países satélites” pero ello requeriría de una estrategia y preparación mucho más compleja que un simple no».

Industrias

Representantes del sector evaluarán la Ley de Pesca en el Congreso

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Entre el próximo 6 y 8 de septiembre representantes del sector pesquero, entree ellos responsables de Cepesca y Cofradias evaluarán la Ley de Pesca en el Congreso.

La Ley de Pesca Sostenible e Investigación Pesquera, aprobada el pasado mayo por el consejo de ministros, pasará examen en el Congreso. Una treintena de representantes del sector, incluidas los de las administraciones de las comunidades autónomas, participarán en las comparecencias que tendrán lugar entre el 6 y el 8 de septiembre.

El día 7 de septiembre, a las 10h, comparecerá el secretario general de Cepesca, Javier Garat, en el Congreso de los Diputados para informar a los diputados de los distintos grupos políticos de la posición de Cepesca sobre el proyecto de Ley de Pesca Sostenible.

El objetivo de Cepesca es que se alcance un consenso sobre el contenido de la ley para que obtenga el apoyo del sector y sea una buena norma para los próximos 20 años.

El encuentro servirá para abordar algunos puntos claves de su articulado y que ya fueron identificados por el sector pesquero, tanto por parte de la patronal Cepesca (Confederación Española de Pesca) como de la FNCP (Federación Nacional de Cofradías de Pescadores), cuyos representantes está previsto que acudan al Congreso, al igual que el director xeral de Pesca de la Consellería do Mar, Antonio Basanta.

Todos darán su opinión sobre el texto y plantearán sus preguntas antes del empuje definitivo de cara a su entrada en vigor.

Desde un primer momento, los responsables de las asociaciones y organizaciones pesqueras reclaman un “trabajo de consenso entre el sector y las administraciones” para llevar a buen puerto la ley y, como apuntaba entonces el gerente de la Cooperativa de Armadores de Vigo (ARVI), Edelmiro Ulloa, es necesario “garantizar jurídicamente las inversiones de la flota”.

Esa inseguridad jurídica es precisamente lo que más critican desde Cepesca, que considera que la Ley de Pesca Sostenible e Investigación Pesquera, tal y como fue aprobada por el consejo de ministros, no lo garantiza para las empresas pesqueras de España. A juicio de la patronal, el texto no explicita que los posibles nuevos criterios de reparto de las posibilidades de pesca no afectarán a los ya realizados conforme a la ley vigente, además de que entienden que la reserva del 10% de todas las cuotas que establece el nuevo texto normativo es “excesiva”.

Todos los ratios económicos reflejan el carácter esencial de la pesca

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Todos los ratios económicos reflejan el carácter esencial de la pesca, según los datos difundidos por la FAO. La producción pesquera y acuícola mundial registra un récord histórico y el sector desempeñará una función cada vez más importante en el suministro de alimentos y nutrición en el futuro, según el mismo informe. La producción pesquera y acuícola total alcanzó un récord de 214 millones de toneladas en 2020, que comprendían 178 millones de toneladas de animales acuáticos y 36 millones de toneladas de algas, debido en gran medida al crecimiento de la acuicultura, especialmente en Asia.


La cantidad destinada a consumo humano (excluidas las algas) es de 20,2 kg per cápita, más del doble del promedio de 9,9 kg per cápita registrado en la década de 1960. Unos 58,5 millones de personas trabajaban en el sector primario. Con inclusión de los trabajadores del sector secundario y de subsistencia, y de los familiares a su cargo, se estima que unos 600 millones de medios de vida dependen, al menos parcialmente, de la pesca y la acuicultura. El comercio internacional de productos pesqueros y acuícolas generó en torno a 151 000 millones de USD en 2020, una cifra inferior al récord histórico de
165 000 millones de USD registrado en 2018, debido principalmente a la aparición de la COVID-19.

La acuicultura tiene un gran potencial para alimentar y nutrir a la creciente población mundial, pero el crecimiento debe ser sostenible. En 2020, la producción acuícola mundial alcanzó un récord de 122,6 millones de toneladas, con un valor total de 281 500 millones de USD. Los animales acuáticos representaron 87,5 millones de toneladas y las algas
constituyeron 35,1 millones de toneladas.

En 2020, impulsada por el incremento experimentado en Chile, China y Noruega, la producción acuícola mundial creció en todas las regiones excepto en África, debido a un descenso en sus dos países productores principales, Egipto y Nigeria. El resto de África registró un crecimiento del 14,5 % en comparación con 2019. Asia siguió dominando la acuicultura mundial, produciendo un 91,6 % del total. El crecimiento acuícola se ha producido a menudo a costa del medio ambiente. El desarrollo acuícola sostenible sigue siendo esencial para atender la creciente demanda de alimentos acuáticos.

Aumento del consumo

El consumo mundial de alimentos acuáticos se ha incrementado significativamente en los últimos años y seguirá aumentando. El consumo mundial de alimentos acuáticos (excluidas
las algas) se ha incrementado a un ritmo medio anual del 3,0 % desde 1961, en comparación con un ritmo de crecimiento de la población del 1,6 %. El consumo, per cápita, de alimentos acuáticos se incrementó de una media de 9,9 kg en la década de 1960 a un récord histórico de 20,5 kg en 2019, mientras que se redujo ligeramente a 20,2 kg en 2020. Se prevé que el aumento de los ingresos y la urbanización, las mejoras en las
prácticas posteriores a la captura y los cambios en las tendencias alimentarias producirán un incremento del 15 % del consumo de alimentos acuícolas, a fin de suministrar de media 21,4 kg per cápita en 2030.

Como dato negativo, los recursos pesqueros siguen descendiendo debido a la pesca excesiva, la contaminación, la ordenación deficiente y otros factores, pero
el número de desembarques de poblaciones biológicamente sostenibles está aumentando.
La proporción de poblaciones de peces que se encuentran en niveles biológicamente sostenibles disminuyó hasta el 64,6 % en 2019, es decir, un 1,2 % menos que en 2017. Sin embargo, el 82,5 % de los desembarques de 2019 procedían de poblaciones
biológicamente sostenibles, una mejora del 3,8 % en comparación con 2017.

Se ha comprobado que la ordenación pesquera eficaz recupera satisfactoriamente las poblaciones e incrementa las capturas dentro de los límites de los ecosistemas. La mejora de la ordenación pesquera mundial sigue siendo esencial para restaurar los ecosistemas y velar por que el estado de estos sea saludable y productivo, así como para proteger el suministro de alimentos acuáticos a largo plazo.

Situación de las flotas pesqueras


La recuperación de las poblaciones afectadas por la pesca excesiva podría incrementar la producción de la pesca en 16,5 millones de toneladas y aumentar la contribución de la pesca marina a la seguridad alimentaria, la nutrición, el crecimiento económico y el
bienestar de las comunidades costeras.

Continúa la reducción del tamaño de la flota pesquera mundial, pero es necesario realizar
mayores esfuerzos por minimizar el exceso de capacidad y garantizar la sostenibilidad en las operaciones de pesca.


El número total de embarcaciones de pesca en 2020 se estimó en 4,1 millones, es decir, una reducción del 10 % en comparación con 2015, lo cual refleja los esfuerzos de los países, en particular China y los países europeos, por reducir el tamaño de la flota mundial.

Asia sigue teniendo la mayor flota pesquera, que supone en torno a dos tercios del total mundial. Sin embargo, por sí solas, las reducciones del tamaño de la flota no garantizan necesariamente la obtención de resultados más sostenibles, pues los cambios en la eficiencia de la pesca pueden anular las ganancias de sostenibilidad de las reducciones de la flota

Se prevé que la producción de alimentos acuáticos seguirá aumentando un 13 % para 2030. Resulta esencial que este crecimiento vaya acompañado de la salvaguardia de los ecosistemas, la reducción de la contaminación, la protección de la biodiversidad y la garantía de la igualdad social.


Las perspectivas de la FAO sobre la pesca y la acuicultura en 2030 apuntan a un incremento de la producción, el consumo y el comercio, aunque a ritmos de crecimiento
más lentos. Se espera que la producción total de animales acuáticos alcance los 202 millones de toneladas en 2030, gracias principalmente a un crecimiento sostenido de la
acuicultura, que se prevé que se sitúe en 100 millones de toneladas por primera vez en 2027 y 106 millones de toneladas en 2030. Se prevé que la pesca de captura mundial se recupere, registrando un incremento del 6 % en comparación con 2020 hasta alcanzar los 96 millones de toneladas en 2030, como resultado de la mejora de la ordenación de los recursos, los recursos infraexplotados y la reducción de los descartes, el desperdicio y
las pérdidas.

Los sistemas alimentarios acuáticos respaldan millones de vidas y medios de subsistencia.
Sin embargo, muchos pequeños productores, en especial las mujeres, son vulnerables y cuentan con condiciones de trabajo precarias. El fomento de su resiliencia resultará esencial para la sostenibilidad y el desarrollo equitativo.


De los 58,5 millones de personas que trabajaban en el sector primario de la pesca y la acuicultura en 2020, el 21 % eran mujeres, llegando en torno al 50 % de las personas empleadas en toda la cadena de valor de los alimentos acuáticos (en particular, en
las actividades previas y posteriores a la captura).

Aunque desempeñan funciones esenciales en la pesca y la acuicultura, las mujeres constituyen un porcentaje desproporcionadamente amplio de personas que trabajan en segmentos informales, con los salarios más bajos, menos estables y menos cualificados de la mano de obra, y a menudo afrontan limitaciones basadas en el género que les impiden explorar plenamente sus funciones en el sector y beneficiarse de ellas.

Los sistemas alimentarios acuáticos son una poderosa solución.

La transformación azul puede abordar el doble desafío de la seguridad alimentaria
y la sostenibilidad ambiental. La FAO está comprometida con la transformación
azul, una estrategia visionaria cuyo objetivo consiste en potenciar la función de los sistemas alimentarios acuáticos en la alimentación de la creciente población
mundial proporcionando para ello los marcos jurídicos, normativos y técnicos necesarios para mantener el crecimiento y la innovación.

La transformación azul propone una serie de medidas diseñadas para apoyar la resiliencia en los sistemas alimentarios acuáticos y garantizar que la pesca y la acuicultura crezcan de manera sostenible, sin dejar a nadie atrás, especialmente aquellas comunidades que dependen del sector. Las políticas y prácticas respetuosas con el clima y el medio ambiente, así como las innovaciones tecnológicas, son pilares fundamentales para la transformación azul.

Todo ello hace que la transformación azul requiere un compromiso por parte de los sectores público y privado si se quiere lograr la Agenda 2030 de las Naciones Unidas, especialmente debido a que la pandemia de la COVID-19 ha revertido las tendencias que anteriormente eran favorables.


La transformación azul requiere un compromiso por parte de los gobiernos, el sector privado y la sociedad civil para ampliar al máximo las oportunidades que ofrece la pesca y la acuicultura. La transformación azul busca promover la expansión e intensificación
sostenibles de la acuicultura, la ordenación eficaz de todas las pesquerías, y la mejora de las cadenas de valor de los alimentos acuáticos. Se precisan asociaciones proactivas entre los sectores público y privado para mejorar la producción, reducir la pérdida y el desperdicio de alimentos y potenciar el acceso equitativo a los mercados lucrativos. Además, es necesario incluir los alimentos acuáticos en las estrategias nacionales enmateria de seguridad alimentaria y nutrición, junto con iniciativas para mejorar la sensibilización de los consumidores sobre sus beneficios, para aumentar la
disponibilidad y mejorar el acceso.

La Secretaría de Pesca intercambia merluza a cambio de rape

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21-11-2021 Merluza negra sostenible. ECONOMIA ANDALUCÍA ESPAÑA EUROPA CÁDIZ OPROMAR

La escasa cuota comunitaria de rape ha llevado a intercambiar merluza por la primera especie, muy necesaria para la flota de Gran Sol, en un acuerdo que demuestra la escasez de posibilidades de pesca en las que se mueve España.

Los beneficiarios de ese intercambio serán la flota de arrastre que se han obligado a ceder cinco toneladas de merluza a cambio de ocho de rape. No obstante, entre las empresas pesqueras, tras la salida del Reino Unido de la UE, se pensó que podía generarse una mejora de sus posibilidades de pesca cuando en verdad no ha ocurrido así. Los armadores siguen sometidos a un plan de estabilidad relativa en el que priman los criterios históricos dejando a la flota en precaria situación. Aunque los precios de las especies son diferentes se ceden cuatro toneladas de cigala, tres de merlán y una de solla a cambio de siete toneladas de rape. Ante ello, priman las posibilidades de pesca de una especie como el rape, de la que siempre anda escasa la flota nacional frente a otras consideraciones comerciales.