La cadena de sándwiches Subway se enfrenta a una demanda colectiva que cuestiona la sostenibilidad y veracidad de su atún. Esta demanda cuestiona si el atún servido por la cadena de sándwiches estadounidense Subway es realmente atún. La demanda va dirigida contra la falta de veracidad de las afirmaciones de sostenibilidad de la cadena de restaurantes.

En enero de 2021, las demandantes Karen Dhanowa y Nilima Amin afirmaron en una demanda presentada en el Tribunal de Distrito de EE.UU. para el Distrito Norte de California que el «atún de los sándwiches y wraps de Subway era una «mezcla de varios brebajes que no constituyen atún, pero que han sido mezclados por [Subway] para imitar la apariencia del atún».

Los demandantes no dijeron qué ingredientes utiliza Subway en lugar del atún.

Ahora, en una demanda enmendada presentada a principios de este mes, los demandantes se dirigen a las afirmaciones de marketing y publicidad de Subway de que su atún es 100 por ciento de atún de aleta amarilla y barrilete capturado de forma sostenible, y que su atún no contiene «especies de atún que provienen de poblaciones menos saludables, por ejemplo el atún blanco y el tongol».

Los demandantes también siguen sosteniendo que las afirmaciones de Subway de que utiliza 100% de atún son falsas.

La demanda colectiva de Subway es sólo la última de una serie de demandas relacionadas con la sostenibilidad contra proveedores de productos del mar, minoristas y restaurantes.

Una demanda colectiva presentada contra Red Lobster a principios de este mes alega que las gambas de piscifactoría y las langostas de Maine de la enorme cadena de restaurantes no son de origen sostenible, como afirma la empresa. La demanda, presentada por un consumidor ante el Tribunal de Distrito de California, afirma que las gambas de Red Lobster proceden de «granjas industriales de camarones que no aplican las normas más estrictas en materia de medio ambiente y bienestar animal» y que la langosta de Maine procede de proveedores que utilizan prácticas destructivas para el medio ambiente que amenazan a las poblaciones de ballenas francas norteamericanas en peligro de extinción.

A principios de este mes, en una demanda presentada en el Tribunal Superior de los Estados Unidos en el Distrito de Columbia, ALDI también fue acusada de publicidad y marketing falsos, con el grupo de defensa GMO/Toxin Free USA alegando que la afirmación de ALDI de que su salmón es de origen sostenible no es creíble.

Además, Mowi acordó resolver una demanda similar por 1,3 millones de dólares (1,1 millones de euros) a principios de este año. La demanda alegaba que las afirmaciones sobre la sostenibilidad de su salmón ahumado Ducktrap River of Maine eran falsas.

Falta de protocolo fiable

En el caso de Subway, «los demandados conocen y/o deberían haber conocido las vulnerabilidades de su cadena de suministro de atún que dan lugar a la venta del producto en todo el estado de California, dando lugar a una publicidad engañosa y a un marcado erróneo de los productos», decía la demanda modificada. «Los demandados no han tomado medidas suficientes para controlar o prevenir los riesgos conocidos de adulteración. Por el contrario, perpetúan activamente acciones y pasos que fomentan la mezcla de ingredientes que no son atún en los productos», decía la demanda.

El «atún» que se utiliza en los locales de Subway en California llega a cada restaurante en una bolsa sellada al vacío que ha sido preenvasada fuera de los Estados Unidos, dijeron los demandantes. Como resultado, la cadena de restaurantes carece de «un protocolo fiable y estandarizado para garantizar que el contenido de estas bolsas de vacío selladas es realmente atún.»

Los consumidores pagaron una prima por los sándwiches y envoltorios de atún de Subway, porque se anunciaban como atún de aleta amarilla y barrilete 100 por ciento capturado de forma sostenible, señala la demanda.

La demanda no aborda los detalles de por qué las declaraciones de sostenibilidad de Subway no son veraces.

El tráfico comercial marítimo alcanza niveles caóticos por los retrasos y los cierres de puertos en China, según informó Yantian Port que atisba que la mejora volverá para la próxima semana, según Bloomberg que también indica que pueden pasar meses antes de que se despeje la acumulación de carga en el sur de China, con las consecuencias afectando a los puertos de todo el mundo.

«La tendencia es preocupante y la constante congestión se está convirtiendo en un problema mundial», dijce A.P. Moller-Maersk A/S, el transportista de contenedores número uno del mundo, en un comunicado el jueves.

La situación en el sur de China es otra «de una serie de desastres que hemos visto plagar la cadena de suministro global», comentó Nerijus Poskus, vicepresidente de estrategia oceánica y desarrollo de transportistas de Flexport Inc., que fabrica software que ayuda a las empresas a gestionar sus cadenas de suministro. Calculan que la congestión en Yantian tardará entre seis y ocho semanas en despejarse.

Ese cronograma es un problema porque extiende las interrupciones al período de fines de verano de máxima demanda de EE.UU. y Europa, indica también Bloomber. Dicho periodo es donde los minoristas y otros importadores reabastecen los almacenes antes de las compras navideñas de fin de año.

Los datos de Drewry Shipping publicados destacaron que las tarifas de los contenedores en varias rutas siguieron aumentando, incluido un aumento a USD 11,196 por una caja de 40 pies a Rotterdam desde Shanghai. Eso es casi siete veces más que hace un año.

El transporte marítimo se ha convertido en una amenaza para la economía mundial al actuar como un lastre para el comercio y un potencial acelerador de la inflación, señaló el medio

En Estados Unidos el miércoles, los responsables de la formulación de políticas de la Reserva Federal elevaron sus pronósticos de inflación debido a que se han formado cuellos de botella producto de que la oferta no logra seguir el ritmo de la demanda.

Auge comercial chino

Según indicó Bloomberg, incluso sin el bloqueo del Canal de Suez o los retrasos en los puertos, el sistema de transporte mundial probablemente seguiría al máximo de su capacidad. Las exportaciones de China y otras naciones asiáticas están en niveles récord, a medida que las economías de Estados Unidos y Europa reabren y otros mercados como India compran productos médicos para ayudar con sus brotes en curso.

El auge comercial de China no muestra signos de ceder, con las exportaciones en niveles récord y el tercer y cuarto trimestres suelen ser los períodos más importantes para el comercio en un año determinado.

«Todavía hay una serie de puntos problemáticos que plantearán desafíos para las actividades de logística y comercio global en la segunda mitad de 2021», comentó Nick Marro, analista principal de comercio global de Economist Intelligence Unit en Hong Kong.

«El mayor riesgo serán los brotes recurrentes de Covid-19, que probablemente podamos ver como inevitables debido a las nuevas variantes, pero esto también incluirá la oferta y la demanda no coincidentes de espacio para contenedores y los cuellos de botella logísticos existentes en los principales puertos occidentales».

Actualmente hay 139 buques portacontenedores anclados frente a las costas de China, aproximadamente un 50% más que el promedio desde mediados de abril hasta principios de mayo, indicó el análisis de Bloomberg de datos de buques.

«Hay cuellos de botella en los puertos de todo el mundo debido a los brotes de Covid: la gente no va a trabajar en la misma cantidad y no está trabajando a la misma velocidad que antes de la pandemia», comentó Bjorn Hojgaard, director ejecutivo de Anglo. -Eastern Univan Group.

“El transporte marítimo está tardando más en recuperarse de lo que se esperaba hace unos meses, pero tengo la esperanza de que al entrar en el cuarto trimestre de 2021 y el primer trimestre de 2022 veremos la reanudación de la actividad económica mundial en muchas partes y sin duda una normalización de algunos de los desafíos a los que nos enfrentamos en el transporte marítimo».

La Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF) y Europêche han publicado una nueva guía para los reconocimientos médicos de los pescadores. Los interlocutores sociales europeos aspiran a una armonización de las normas en la Unión Europea (UE).

«No existe una armonización de las normas de reconocimiento médico a los pescadores porque en cada país los médicos actúan de diferente manera», revela Lucas Viruly, uno de los dos autores de esta nueva guía y médico de los marinos en los Países Bajos. Por ejemplo, mientras que Francia cuenta con un servicio médico especializado, los Países Bajos se apoyan en los médicos de cabecera, con una práctica global, lo que puede generar experiencias diferentes y, a veces, valoraciones distintas (vista, oído, diabetes, etc.). Por ejemplo, los Países Bajos evalúan el daltonismo de forma más estricta que Alemania. «Si pertenecemos a la misma comunidad europea, debemos tener normas pragmáticas pero también uniformes. «

Para el presidente de la sección de pesca de la ETF, Juan Manuel Trujillo, «la creciente internacionalización de la pesca hace que esta armonización sea importante». Un pescador que trabaje en el Canal de la Mancha y quiera trabajar en un barco de otra bandera (belga, holandesa, alemana…), declarado apto en Francia, «tiene que volver a hacer todo el proceso, buscar al médico y pasar de nuevo el reconocimiento médico, que puede tener en cuenta otros criterios», explica el médico.

Reconocimiento mutuo de certificados

Con esta guía, la ETF y Europêche, es decir, todo el sector en Europa, pretenden el reconocimiento mutuo de los certificados de aptitud médica por parte de todos los países de la UE. Más aún cuando, en el caso de los pescadores, la mayoría de los países europeos siguen las directrices de navegación.

Sin embargo, las directrices «no responden plenamente a las especificidades de la pesca marítima», afirma Ment van der Zwan, portavoz de Europêche para el diálogo social europeo. «La mayoría de los pescadores rara vez hacen travesías oceánicas, y los criterios podrían cambiar según la función a bordo o las zonas de navegación», sugiere el Dr. Viruly.

La sardina ibérica se ha recuperado después de un periodo de restricciones y  limitaciones que solicitaban la prohibición de su captura. El ministro de Agricultura y Pesca Luis Planas ha comunicado las posibilidades de doblar sus capturas, según un dictamen del Consejo Internacional para la Exploración del Mar (CIEM) que aprueba la propuesta conjunta de España y Portugal que aconseja este año un tope de 40.434 toneladas para los dos países.

Como esa indicación del CIEM se basa en el criterio de rendimiento máximo sostenible, un dogma de gestión pesquera en la Comisión Europea, Pesca da por hecho que la UE permitirá elevar la cantidad inicialmente asignada este año, 21.722 toneladas, más que las 19.106 de todo el 2020. 

Aplicando los criterios habituales de reparto, del nuevo cupo a Portugal le corresponden 26.888 toneladas y a España, 13.545. Y de estas últimas, los 261 cerqueros de Galicia y del resto del Cantábrico tendrán opción a capturar 7.917 toneladas (3.713 más) y los «xeiteiros» de las Rías Baixas pasarán de las 184,8 actuales a 346,7. Al cerco del golfo de Cádiz le tocan 5.278 toneladas (2.475 más).

Para Portugal y Galicia, el aumento de las posibilidades de pesca de sardina llega en el momento del año con más demanda, las fiestas de San Pedro en el país vecino y el san Xoán en el gallego. El ministro Planas se felicita porque la propuesta del CIEM «muestra el buen trabajo de todos, en especial del sector pesquero que, con su esfuerzo y siguiendo las recomendaciones científicas, han logrado la recuperación» de los recursos de un pelágico para el que el año pasado sugería 9.060 toneladas, menos de la cuarta parte de las que aconseja ahora.

En la subida de las cuotas, Planas también destaca como «básico los esfuerzos en seguimiento y evaluación continúa realizados por los institutos científicos, en especial el Instituto Español de Oceanografía».

Los costes del transporte marítimo siguen sin dar tregua a las empresas cuyas cadenas de suministro y exportaciones dependen de los barcos. La reactivación del comercio mundial tras la pandemia provocó una sobredemanda que inició un alza desbocada de los precios que ha llevado a un encarecimiento del coste del transporte marítimo de un 328% desde marzo del año pasado. Una escalada que además se está viendo agravada por los cuellos de botella en un sistema marítimo internacional al límite de su capacidad.

Si el pasado mes de marzo fue el bloqueo del Canal de Suezldurante casi siete días lo que volvió a poner el punto de mira en los fletes, ahora han sido los problemas en el puerto chino de Yantianlo que está poniendo en jaque a importadores y exportadores. Las terminales de esa ciudad son las principales del que se considera el tercer mayor complejo portuario por contenedores de todo el mundo, el de Shenzhen. A finales de mayo las autoridades chinas detectaron un brote de Covid y decidieron implantar cuarentenas y controles que han hecho que los muelles del gigante portuario operasen a menos del 30% de su capacidad. Un nuevo atasco que ha vuelto a tener un impacto directo en los fletes marítimos, que se han multiplicado por más de cuatro desde febrero del año pasado, según refleja el Índice de Contenedores de Carga de Shanghái (SCFI), el que se toma como referencia en el sector.

Entre finales de mayo y este viernes, el precio se ha incrementado otro 7,2% y continúa con una tendencia ascendente que se acentúo con el bloqueo de Suez por el portacontenedores Ever Given. Y las expectativas no son nada halagüeñas. Las navieras ya alertan de que el tapón en los muelles chinos será mayor que el ocasionado en el Canal. El mayor operador mundial de contenedores, Maersk, ha anunciado retrasos de al menos 16 días después de que se hayan visto afectados 19 de sus líneas internacionales. Pese a que el puerto chino ha puesto en marcha medidas para mejorar y ampliar su capacidad estos días, se estima que opera al 45% y al menos hasta final de mes no se espera que funcione plenamente.

«Primero fue el impacto del comercio electrónico, luego el aumento de la demanda china y la falta de contenedores y barcos. Ya no sabemos hasta donde seguirán subiendo los contenedores», asegura Nuria Lacaci, secretaria general de la Asociación Española de Cargadores (ACE). «La situación del tráfico de contenedores empieza a preocupar. China es el principal fabricante del mundo y el principal exportador. Esto, unido a que alrededor del 90% de las mercancías a nivel mundial se mueve en barco, hace que un colapso en los puertos de China se pueda convertir en otro duro golpe de presión a nuestro sector, en un año ya de por sí complicado por culpa de la pandemia», señala Francisco Aranda, presidente de UNO, la patronal logística.

Unos precios disparados que además tienen una evolución dispar según las zonas geográficas. «En determinadas rutas, el coste de mandar un contenedor de cuarenta pies que antes de la pandemia era de algo más de 800 euros ahora ha pasado a más de 10.000 euros«, comenta Lacaci. Según apuntan desde la asociación, las líneas marítimas internacionales con Estados Unidos son las que encabezan esas subidas.

En principio, los puertos españoles no esperan grandes impactos en sus tráficos a corto plazo por el caos en Yantian. Desde la Autoridad Portuaria de Valencia explican que la mayoría de la carga de las terminales chinas se dirige a Norteamérica y Europa del Norte, frente al Mediterráneo. Desde el primer puerto español de contenedores también señalan que las grandes navieras ya han anunciado reprogramaciones de sus rutas y escalas para atenuar el efecto embudo en el puerto chino.

No parece que esta situación vaya a tener fácil solución en el corto plazo. En el sector dan por descontado que el alza en las tarifas de los fletes continuará durante los próximos meses, ya que la demanda sigue siendo alta y los atascos en la cadena de suministro aún no se han resuelto. Además, la temporada alta del transporte de contenedores está por llegar y los fletes seguirán al alza, si bien apuntan a que los niveles récord que se están viendo en la actualidad serán difíciles de mantener y podría vivirse una situación muy similar a la que ocurrió justo antes del atasco en el Canal de Suez, cuando los precios comenzaron a moderarse lentamente, tratando de recuperar posiciones perdidas meses antes.

Retrasos en los transportes

Pero la subida de precios no es la única consecuencia del Covid-19 y el atasco en los puertos chinos. Las empresas importadoras y exportadoras también prevén que se agudicen los retrasos y tiempos de espera en las operaciones de transporte marítimo. «Si lo normal ahora son tres meses de retraso, esto supondrá acumular al menos otro mes», estima Lacaci.

Esta misma idea es compartida por la patronal logística. «El transporte marítimo mueve en España alrededor del 80% de las mercancías internacionales, por lo que el impacto de este colapso puede ser muy notable en cuanto a los retrasos que pueda provocar. No creemos que se vaya a producir un desabastecimiento ni mucho menos, pero sí que es una vuelta de tuerca más a la tensión que viven las actuales cadenas globales de suministro», afirma su presidente.

Los retrasos también repercuten sobre los costes, lo que encarece aún más los movimientos de contenedores y se traduce en un aumento de precios también para el producto final. El impacto en los costes del transporte se está dejando notar especialmente en sectores que mueven materiales de poco valor y que ocupan mucho espacio. Uno de los grandes operadores en el puerto de Valencia, Grupo Alonso, que incluye la transitaria Operinter, reconoce que la tensión sobre los fletes está haciendo que cada vez cueste más mantener algunos tipos de cargas de menor precio y mucho volumen por su falta de rentabilidad. Por ejemplo, ciertos plásticos, cristal, mobiliario y equipos de almacenamiento.

El alto coste del transporte desde Extremo Oriente incluso está provocando que se esté trasladando el aprovisionamiento de este tipo de cargas a zonas geográficas más cercanas y con otras alternativas de transporte, como Turquía y países del Este.

«Estamos detectando que se está produciendo una revisión en el diseño de las cadenas globales de suministro. Está demostrándose que la industria asume demasiados riesgos con esta ultradependencia de Asia, propiciada por los bajos costes laborales. Aprovechando la transformación digital, los fabricantes estudian establecer otros puntos de fabricación en zonas más próximas a la demanda», afirma Aranda.

En este nuevo escenario, España dispone de una posición estratégica muy atractiva para atraer industrias que buscan relocalizarse fuera de Asia, por lo que el presidente de la patronal logística señala que «el Gobierno tendría que acometer una gran campaña comercial de captación de esas inversiones industriales como están haciendo otros países de la UE. Para esta labor sería muy interesante que la red de embajadas del Gobierno de España asumiera un papel más comercial».

Un lastre para la competitividad

Esta alza de precios es, para los expertos del sector, un golpe a la línea de flotación de la competitividad. «El alza continua que están sufriendo los fletes marítimos lastra la competitividad de un sector en el que cualquier cambio, por pequeño que sea, afecta a todos los eslabones de la cadena, y agudiza el problema de la inflación al que se está enfrentando tanto EEUU como Europa y que ya rebasa ligeramente las previsiones que tenía el BCE», afirma Aranda.

El transporte supone hasta 10% de los costes totales de las grandes empresas asociadas a ACE, por lo que cualquier variación en esa estructura puede conllevar costes millonarios. «En algunos casos se están repercutiendo subidas en los precios de los productos del 30%», añade Lacaci.

Más allá de estas consecuencias, también se están viendo importantes movimientos que afectan al tráfico de contenedores de los puertos españoles. Algeciras, que históricamente se había posicionado como punto clave en el tráfico del Mediterráneo, ha ido perdiendo fuelle en favor de otros puertos extranjeros como el de Tánger Med, que se ha situado por delante de los muelles españoles. En el número uno del top 5 de puertos españoles en tráfico de TEU –denominación de los contenedores estándar de veinte pies–, se encuentra Valencia, que ocupa la primera posición y crece más de un 6% con respecto a los primeros meses de 2020. Por detrás, con una caída del 9,58% se sitúa Algeciras, seguida de lejos por Barcelona, que ha experimentado un fuerte crecimiento cercano al 30%.

En otro orden de cosas, y muy lejos de las tres primeras posiciones, ocupan el cuarto y quinto puesto Las Palmas y Bilbao.

Las grandes navieras

Este contexto de altos precios llega tras un proceso de concentración de las grandes navieras que aglutina importantes cuotas de mercado. Tal y como se puede ver en el gráfico, los barcos de Maersk tienen capacidad para más de 4,1 millones de TEU y acaparan el 16,9% del mercado mundial. Le sigue muy de cerca Mediterranean Shipping Company (MSC), con poco más de cuatro millones de TEU y una cuota de mercado del 16,5%.

El tercer puesto es para el gigante chino Cosco, que con poco más de 3 millones de TEU acapara el 12,2% del tráfico. Muy cerca de él se coloca CMA CGM Group, con una cifra de contenedores y cuota de mercado casi idéntica, cerrando el top 5 Hapag-Lloyd, con 1,8 millones de TEU y un 7,3% del mercado de este tipo de transportes.

Dinamarca, quinta potencia mundial por su flota mercante controlada, puede estar orgullosa: su pabellón está considerado como el más seguro del mundo en la última lista del Memorándum de París, que federa las inspecciones de buques realizadas en los puertos de 26 países europeos y Canadá.

En esta clasificación, que se basa en las inspecciones de los últimos tres años, con un mínimo de 30 inspecciones por pabellón, Dinamarca supera al Reino Unido como país líder de la lista blanca. Le siguen Noruega, las Islas Marshall, las Bermudas y los Países Bajos, y la bandera del Reino Unido ocupa el 13º lugar. El pabellón francés ocupa el puesto 23, con cuatro buques detenidos por incumplimiento de 266 controles. En la clasificación del año pasado, ocupaba el 15º lugar, por lo que sigue cayendo.

Un indicador bastante positivo de esta nueva clasificación es el descenso del número de banderas clasificadas en la lista negra, consideradas como aquellas cuyos barcos corren más riesgo: ahora solo hay nueve, frente a las 16 de 2019. Los peores, de mayor a menor riesgo son , Albania, Camerún, Togo, Comoras, Moldavia, Belice, Tanzania, Sierra Leona y el archipiélago de Tuvalu.

El MOU de París también clasifica a las sociedades de clasificación que actúan en nombre de los Estados de abanderamiento. ABS, DNV, Lloyd’s register, Class NK y Bureau veritas son los que ocupan los primeros puestos.