Arsenio Domínguez tomó posesión de su cargo de Secretario General de la OMI el 1 de enero, nombró a los miembros del Comité de Dirección.
El Secretario General de la Organización Marítima Internacional (OMI) ha anunciado su equipo de dirección, una semana después de tomar posesión de su nuevo cargo.
El Sr. Arsenio Domínguez, que tomó posesión de su cargo como décimo Secretario General electo de la OMI el 1 de enero, nombró a los miembros del Comité de Dirección el 8 de enero:
Directora de la División administrativa – Sra. Azara Prempeh
Director de la División de seguridad marítima – Sr. Hiroyuki Yamada
Directora de la División de asuntos jurídicos y relaciones exteriores – Sra. Dorota Lost-Sieminska
Directora de la División del medio marino – Sra. Heike Deggim
Director de la División de cooperación técnica – Sr. José Matheickal
Director de la División de conferencias – Sr. Xiaojie Zhang
Jefe de Gabinete – Sr. Damien Chevallier
En su mensaje de año nuevo, el Sr. Domínguez prometió aprovechar los éxitos de la OMI y hacer más.
«Conmigo como décimo Secretario General, les invito a que se unan a nosotros en una era de progresión de la Organización, que lidera con el ejemplo y con valores más elevados desde la inclusión, la diversidad y la transparencia. Estoy deseando trabajar con ustedes en los próximos años en una nueva y apasionante era para hacer de este sector marítimo uno mucho mejor», declaró el Sr. Domínguez.
España se dota, por primera vez, de un marco legal para prevenir el desperdicio alimentario, con un enfoque centrado en la prevención y la concienciación. El ministro Luis Planas señala que evitar el despilfarro de alimentos es un “imperativo categórico” que implica al conjunto de la sociedad. Las empresas de la cadena alimentaria deberán contar con un plan de prevención que permita identificar dónde se producen las pérdidas e implementar medidas para minimizarlas.
Un aspecto esencial de la ley cuando se produzca el desperdicio alimentario es la jerarquía de prioridades. La prioridad máxima será siempre el consumo humano, a través de la donación o redistribución de alimentos y, cuando no sea posible, se buscarán otros usos como, por ejemplo, mermeladas, piensos o compost
El proyecto de ley establece medidas de buenas prácticas, como el incentivo del consumo de productos considerados poco estéticos, alimentos de temporada y ecológicos
El Consejo de Ministros ha aprobado hoy, a propuesta del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, el proyecto de Ley de Prevención de las Pérdidas y el Desperdicio Alimentario, una norma que se encontraba ya en el Senado durante la pasada legislatura, pero que decayó por la disolución de las Cortes Generales.
Dada la importancia que tiene para la sociedad española en términos de justicia social, protección ambiental y crecimiento económico, el Gobierno ha considerado prioritario retomar esta iniciativa legislativa y aprobar este proyecto de ley en el primer Consejo de Ministros de 2024, para su posterior tramitación parlamentaria.
IMPERATIVO ÉTICO DEL DESPERDICIO
La motivación de la ley responde al “imperativo categórico” que según el ministro de Agricultura, Pesca y Alimentación, Luis Planas, tienen los poderes públicos de reducir drásticamente el volumen de desperdicio alimentario, en consonancia con las grandes líneas del Gobierno de justicia social, protección ambiental y crecimiento económico. Planas ha resumido el objetivo de la ley en lema de la campaña de concienciación que realiza el ministerio, “aquí no se tira nada”.
El ministro ha explicado que el desperdicio perjudica especialmente a los más necesitados, al encarecer el acceso a bienes de primera necesidad; malgasta recursos naturales escasos y aumenta los residuos y el impacto ambiental; y lastra la eficiencia del sector productivo y su competitividad. Es, por tanto, una obligación también para todos los operadores de la cadena, y una tarea que debe implicar al conjunto de la sociedad.
Sus causas están relacionadas con errores en la planificación y calendario de cosecha, empleo de prácticas de producción y manipulación inadecuadas, deficiencia en las condiciones de almacenamiento, malas técnicas de venta al por menor y prácticas de los proveedores de servicios, y comportamiento inapropiado de los consumidores.
Con este proyecto de ley, España se dota, por primera vez, de un marco legal para el conjunto del Estado para prevenir las pérdidas y el desperdicio alimentario, con un enfoque centrado en la prevención y la concienciación de todos los actores de la cadena alimentaria. La nueva norma busca fomentar la utilización eficiente de los alimentos, la recuperación, la reutilización de subproductos, la donación y contribuir de esta manera a satisfacer las necesidades alimentarias de la población más vulnerable.
De esta forma, la futura ley establece una jerarquía de prioridades para el destino de los alimentos que inevitablemente se conviertan en desperdicio alimentario. Es un aspecto esencial, ya que se establece como prioridad máxima el consumo humano, a través de la donación o redistribución de los alimentos.
En siguientes escalones, se contempla la transformación de los alimentos (zumos, mermeladas) y, cuando no sean aptos para el consumo humano, la preferencia de uso será la alimentación animal, la fabricación de piensos o la obtención de compost o biocombustibles.
Las empresas de hostelería tendrán la obligación de facilitar al consumidor que pueda llevarse los alimentos que no haya consumido sin coste adicional alguno en envases reutilizables o fácilmente reciclables, si bien debe cobrar por los envases de plásticos de un solo uso como establece la Ley de residuos 7/2022.
La ley también articula medidas de buenas prácticas en cuestiones como la venta de productos ‘imperfectos’; de productos de temporada, de proximidad o ecológicos. Y también para la venta de productos de consumo preferente o de caducidad próxima.
La norma, que iniciará ahora su tramitación parlamentaria, se fundamenta en valores ampliamente compartidos por la mayoría de la sociedad y es una ley con más vocación de convencimiento y sensibilización que de coerción. Como todas las leyes cuenta con un régimen sancionador, si bien su objetivo es la concienciación.
Y, en un contexto como el actual, no podemos permitirnos, como sociedad, el lujo de desperdiciar el trabajo de agricultores, ganaderos y pescadores o despilfarrar recursos como el agua, la energía o los fertilizantes.
PREVENCIÓN PARA EVITAR EL DESPILFARRO DE RECURSOS
Esta iniciativa responde al compromiso del Gobierno de España de prevenir y reducir estas pérdidas, no solo para asegurar el suministro alimentario, sino también para disminuir riesgos ambientales y preservar recursos naturales y energéticos.
El proyecto de ley está en línea con el cumplimiento de los Objetivos de Desarrollo Sostenible, de la Agenda 2030 de Naciones Unidas, que establece en su punto 12.3 la necesidad de reducir a la mitad el desperdicio de alimentos por habitante correspondiente a los niveles de venta al por menor y consumo, así como disminuir las pérdidas a lo largo de las cadenas de producción y suministro para el año 2030.
Según estimaciones de la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO) aproximadamente se desperdician en el mundo unos 1.300 millones de toneladas anuales, lo que supone un 30 % de los alimentos que se producen.
España está comprometida con la solución a este problema, con medidas que van desde la creación de metodologías de medición del desperdicio, campañas de sensibilización y publicidad y otras acciones de colaboración con otros agentes de la cadena alimentaria.
Desde hace unos años, el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación mide el desperdicio que se produce dentro y fuera de los hogares. Así, durante el año 2022, los hogares españoles registraron un desperdicio total de 1.170,45 millones de kilos o litros, con una disminución del 6,1% en comparación con el año anterior y un notable descenso del 13,5 % respecto al periodo prepandemia, en 2019.
A pesar de este avance positivo, el Gobierno considera necesario mantener el esfuerzo de sensibilización de los consumidores, para garantizar un aprovechamiento más eficiente de los alimentos. Son cifras aún altas que es necesario reducir, con un mejor aprovechamiento de los alimentos y una cadena alimentaria más eficiente y sostenible.
PLAN DE PREVENCIÓN DE PÉRDIDAS Y DESPERDICIO
Para lograr estos objetivos, la nueva ley establece la obligatoriedad para todos los agentes de la cadena alimentaria de contar con un plan de prevención de pérdidas y desperdicio. El propósito es que las empresas realicen un autodiagnóstico de sus procesos productivos, identifiquen áreas donde se producen pérdidas de alimentos e implementen medidas para minimizarlas y asignen usos alternativos, siguiendo una jerarquía de prioridades adaptada a las características de cada agente.
Un aspecto esencial de la ley es la jerarquía de prioridades, que permite a los agentes establecer una prelación en el destino de los alimentos para evitar su desperdicio. En este sentido, la prioridad máxima será siempre el consumo humano, a través de la donación o redistribución de alimentos.
Para la donación de los excedentes de alimentos, los agentes de la cadena deberán suscribir convenios de colaboración con empresas, entidades de iniciativa social y otras organizaciones sin ánimo de lucro o bancos de alimentos. En estos acuerdos se deberán recoger de forma expresa las condiciones de recogida, transporte y almacenamiento de los productos, entre otras cuestiones. Quedarán exceptuados de la obligación de realizar estos convenios de donación las actividades de distribución alimentaria desarrolladas en establecimientos con una superficie útil de exposición y venta al público inferior o igual a 1.300 m2.
En el segundo orden de prioridades se contempla la transformación de los alimentos que no se hayan vendido, pero que mantengan sus condiciones óptimas de consumo, en otros productos como zumos o mermeladas. Cuando los alimentos ya no sean aptos para el consumo humano, la preferencia de uso será, por este orden, la alimentación animal y fabricación de piensos; el uso como subproductos en otra industria y, ya como residuos, la obtención de compost o biocombustibles.
BUENAS PRÁCTICAS
Asimismo, el proyecto de ley establece medidas de buenas prácticas, tanto para la administración como los distintos eslabones de la cadena, para evitar el desperdicio de alimentos. Por ejemplo, que los establecimientos comerciales dispongan de líneas de venta de productos considerados feos, imperfectos o poco estéticos, o promover el consumo de productos de temporada, de proximidad o ecológicos.
Además, la norma anima a incentivar la venta de productos con la fecha de consumo preferente o de caducidad próxima, de acuerdo con la jerarquía de prioridades de uso. El Gobierno adoptará políticas y medidas para fomentar la adecuación de las fechas de consumo preferente a la prevención del desperdicio, para lo que se llevarán a cabo acciones formativas y divulgativas sobre la correcta interpretación de las fechas de caducidad y consumo preferente.
Por su parte, el Gobierno deberá elaborar un Plan Estratégico para la prevención y reducción de pérdidas y desperdicio alimentario. Este plan, que se revisará cada cuatro años, definirá la estrategia general contra el desperdicio alimentario, así como las orientaciones y estructura que deberán seguir las comunidades autónomas en sus actuaciones en este ámbito.
Además, el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, en consulta con otros ministerios relacionados con la materia, deberá elaborar un Plan Nacional de control de las pérdidas y desperdicio alimentario, que contendrá objetivos generales y prioridades para las tareas de control.
DATOS DEL DESPERDICIO ALIMENTARIO EN ESPAÑA
Durante el año 2022, cada hogar español desperdició, de media, aproximadamente 65,5 kilos o litros de alimentos y bebidas. Los productos sin elaborar siguen siendo los más desperdiciados, aunque en 2022 fueron un 9 % menos que en 2021. Respecto a los platos cocinados, su desperdicio aumentó un 6,7 % respecto a 2021.
En cuanto al comportamiento fuera del hogar, aunque el consumo alimentario aumentó un 6,1 % en el año 2022, se produjo una reducción del desperdicio del 11,3 %, lo que supone una reducción en más de 4 millones de kilos o litros respecto del 2021.
Los datos reflejan que se camina en una buena dirección, pero resulta necesario continuar la labor de sensibilización y educación sobre el control de los productos frescos perecederos y no perecederos, y su aprovechamiento, en especial tras la implementación de las nuevas rutinas tanto de trabajo como de consumo fuera del hogar.
La empresa vasca BIOLAN Microbiosensors ha inaugurado hoy el nuevo edificio en Zamudio (Bizkaia) que les va a permitir seguir creciendo como equipo.
BIOLAN desarrolla, fabrica y comercializamos biosensores enzimáticos, test inmunocromatográficos y diagnósticos genéticos y moleculares para la detección de parámetros relacionados con la calidad y seguridad alimentaria, así como con la salud.
BIOLAN ha logrado el premio A de BRONCE otorgado por EUSKALIT, impulsor de la mejora e innovación de la gestión de las empresas vascas Un total de 19 organizaciones vascas, entre las que se encuentra BIOLAN, fueron reconocidas con el Premio Vasco a la Gestión en una ceremonia de entrega que tuvo lugar el 19 de diciembre en el Palacio Europa de Vitoria-Gasteiz.
El método BIOFISH 7000 HIS de BIOLAN ha obtenido una excelente calificación en el último Proficiency Testing realizado por la LGC Standards, el laboratorio del Instituto Nacional de Medición del Reino Unido dedicado a la realización de ensayos de aptitud. En esta ocasión, el equipo BIOFISH 7000 HIS se ha sometido a un estudio comparativo con los métodos oficiales de referencia actuales que miden histamina en pescado, como la Cromatografía Líquida de Alta Eficiencia (HPLC) y el método ELISA.
A este último reconocimiento hay que sumarle la participación en otros dos Proficiency Tests: uno organizado en julio por el mismo laboratorio mencionado arriba; y el otro, en septiembre, organizado por FAPAS, uno de los laboratorios de ensayos de aptitud más conocidos a nivel mundial.
En está inauguración nos han acompañado el Lehendakari Iñigo Urkullu, la Diputada General de Bizkaia Elixabete Etxanobe Landajuela, las Consejeras Arantxa Tapia y Gotzone Sagardui Goikoetxea, la Diputada Foral Ainara Basurko, la alcaldesa de Derio Esther Apraiz y la teniente de alcalde de Zamudio Itziar Landeta, junto con otras autoridades
La Organización de Productores Pesqueros del Puerto de Burela valora «de forma muy positiva el archivo de todo el proceso sancionador iniciado hace un año (22 diciembre 2022) contra el buque «Playa de Ril» por diferencias en la aplicación de la normativa CITES entre España y Portugal por 12.231 kg de marrajo dientuso procedentes del Atlántico Sur».
Un año después de iniciarse el procedimiento, la resolución de la justicia portuguesa es absolutoria en todos los extremos y archiva todo el proceso sancionador contra el buque pesquero gallego y su patrón. El dictamen se ha conocido justo al cumplirse un año de su inicio y considera que la conducta del patrón y del buque no pueden considerarse negligentes ni ilícitas, y que se debió a las diferencias en la aplicación de las normas entre España y Portugal. Además, la resolución aprovecha para pedir a las autoridades CITES de los diferentes países de la Comisión Europea que se coordinen en sus procedimientos.
El pasado 22 de diciembre de 2022 la Direçao Regional da Conservaçao da Natural e Florestas, dependiente del Instituto da Conservaçao da Natureza e das Florestas de Portugal, que gestiona las especies de los anexos A y B de CITES, inició un expediente sancionador en el puerto de Peniche al buque español «Playa de Ril por una supuesta infracción ambiental muy grave sancionable con una multa de entre 10.000 y 100.000 euros al patrón del buque y a la empresa como responsable subsidiaria».
Esta actuación tuvo una gran repercusión mediática en Portugal y entre la flota española, ya que la información publicada confundía este expediente con el apresamiento de otros buques portugueses con pez espada no declarado, apresamientos que no tenían relación alguna con el buque «Playa de Ril».
Posteriormente, y aunque el Juzgado de Peniche ya había desestimado la responsabilidad penal y se había liberado la carga para su comercialización, el ICNF había seguido con el expediente administrativo sancionador, apoyándose en el argumento de una pesca ilegal y no documentada.
Las alegaciones presentadas por el buque contaban con un informe de las autoridades CITES del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico que demostraba que este buque estaba entre los autorizados para las capturas y comercialización del marrajo (publicado en el BOE) y que había seguido todos los procedimientos establecidos en España.
Esta cuestión se considera de máximo interés en la actualidad para la flota palangrera de superficie, ya que desde el pasado 25 de noviembre la tintorera (quenlla o tiburón azul), su principal especie de sus capturas junto al pez espada, también está incluida en el Anexo II de CITES.
El Puerto de Cartagena demuestra que no ha tocado techo este 2023 con el mejor registro histórico vivido en las instalaciones cartageneras que prevé cerrar el año con más de 37,5 millones de toneladas, incrementando en un 3,6 por ciento las cifras del año pasado que ya supuso un récord para el Puerto.
“Estas cifras nos ponen a la cabeza entre los puertos de nuestras competencias, reforzando el cuarto puesto en el sistema portuario español, líder en importación y el primer puerto en tráfico de graneles”, ha destacado Pedro Pablo Hernández.
Hernández ha detallado que los graneles sólidos han supuesto en gran impulso en el tráfico de mercancías con una previsión de más de 8,5 millones de toneladas, un millón más que en 2022 que fue el mejor año de la historia en el movimiento de graneles sólidos. Varios son los motivos como ha explicado el vicepresidente. “Por un lado, aumentamos tráficos clásicos del puerto como el carbón o el cereal, donde ya somos la puerta de entrada del sureste español de esta materia prima, con una clara ventaja que nos sitúa como segundo puerto español. Y, por otro lado, demuestra que los esfuerzos de la Autoridad Portuaria y de los operadores logísticos para diversificar tráficos y no depende solo del petróleo y sus derivados fue un camino acertado, como el tráfico de ganado vivo, aerogeneradores, chatarra, sal común, azúcar,etc.”.
En graneles líquidos, la previsión de cierre será de cerca de los 28 millones de toneladas, manteniendo cifras del año pasado, “a pesar de que llevamos todos el año con ligeros descensos derivados de la coyuntura económica nacional e internacional donde el consumo de combustibles, por parte de la sociedad, ha bajado, y en un año donde durante unos meses sufrimos la parada de refinería”.
La mercancía general mantiene cifras de los últimos años, rondando el millón de toneladas.
En importaciones, Cartagena mantiene un nuevo año el liderato español con más de 27 millones de toneladas descargadas y destaca el peso que está ganando el Puerto en exportaciones con el registro más de 10 millones de toneladas.
Hernández ha indicado que “podemos decir que 2023 es un año de récords en el movimiento de mercancías que ponen sobre la mesa las posibilidades de un puerto como el de Cartagena que tiene claro sus planes de crecimientos con proyectos claves como Barlomar, a medio plazo, y El Gorguel, a largo, para seguir cumpliendo su papel de primer motor económico de la Región de Murcia y del conjunto de España; la puesta en marcha del ferrocarril y su conexión con Algodor, la apertura de nuevas líneas que conecten a nuestros productores regionales con Europa y el resto del mundo a través de la implantación de líneas marítimas de ro-ro (barco-camión), conexiones con los principales clientes de la Región como Reino Unido”.
Además, el vicepresidente ha resaltado que entre los objetivos está seguir generando confianza y seguridad a los operadores logísticos para que las inversiones que realicen las hagan en Cartagena. En 2024 hay prevista una inversión privada de cerca de 24 millones de euros de inversión privada con nuevas naves de almacenamiento y cintas transportadores de Ership en el muelle Polivalente para seguir creciendo en cereal, carbón; la nueva Terminal de Ganado Vivo en Escombreras de la mano de Agencia Marítima Blázquez que estará listo a mitad de 2024; o la apuesta de Enagás para ser la puerta de entrada del gas natural a Europa con una inversión que ronda más de 8 millones.
En este sentido, la alcaldesa ha asegurado que para 2024 sigue siendo objetivo primordial crecer como primer punto de exportación de ganado vivo y en tráfico de graneles, “pero, sobre todo, lo es en romper todas nuestras trabas para ser una gran centro logístico y puerto de mercancías. Y para eso necesitamos ampliar el puerto, necesitamos ya Barlomar y necesitamos la conexión ferroviaria del puerto con el Corredor Mediterráneo”.
Sobre la construcción de la nueva Marina, que saldrá a licitación tras la Navidad, asegura que supone “un paso más hacia la consolidación de Cartagena como puerto de cruceros”.
El Ministerio inicia el tercer ciclo del programa de eco-incentivo marítimo con la selección de entidades colaboradoras que establecerá los servicios subvencionables con cargo a los fondos NextGenerationEU en la convocatoria de 2024.
Las navieras podrán presentar sus propuestas hasta el 29 de enero de 2024. Serán elegibles los servicios regulares que unan un puerto español con otro de un país de la Unión Europea, entre otras condiciones.
Una vez finalizado el proceso de selección, se publicará la convocatoria de ayudas en concurrencia simple para animar a transportistas, cargadores y operadores logísticos a que suban sus camiones a los barcos.
La tercera convocatoria del programa cuenta con un presupuesto de 20 millones de euros de los fondos NextGenerationEU para impulsar el transporte multimodal, reducir las emisiones contaminantes y mejorar las condiciones laborales de los transportistas.
El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha activado el tercer proceso de selección de navieras para que puedan obtener la condición de entidad colaboradora. Las empresas seleccionadas participarán en la gestión de las ayudas de la tercera convocatoria del eco-incentivo marítimo, correspondiente al periodo de elegibilidad entre el 1 de abril de 2024 y el 31 de marzo de 2025.
La convocatoria de ayudas, con una dotación prevista de 20 millones de euros de los fondos NextGenerationEU, está dirigida a transportistas, cargadores y operadores de transporte para que suban sus camiones a los buques como alternativa al transporte por carretera. En total, el programa de eco-incentivo marítimo dispone de un presupuesto inicial global de 60 millones de euros, distribuidos equitativamente entre las tres anualidades previstas.
Proceso de selección
Para ser entidad colaboradora del programa, las navieras deben cumplir una serie de condiciones como estar establecidas en un país de la Unión Europea (por ejemplo, que tenga el domicilio fiscal en un Estado miembro); estar legalmente autorizadas para realizar transporte marítimo de mercancías entre dos países de UE; y tener al menos un servicio ya operativo que sea elegible.
Las navieras dispondrán de 15 días hábiles desde hoy para participar en este tercer proceso de selección, tal y como se indica en el artículo 35 de la Orden Ministerial 391/2022, esto es desde el 8 al 29 de enero de 2024. Las empresas que han participado en los dos ciclos anteriores como entidades colaboradoras pueden presentar nuevos servicios elegibles o modificaciones de los ya seleccionados.
La documentación se presentará por vía telemática a través del portal de subvenciones de la sede electrónica del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. Posteriormente, una vez firmados los convenios con las navieras seleccionadas, se publicará la convocatoria dirigida a los beneficiarios para subvencionar los tráficos realizados desde el segundo trimestre de 2024 hasta el primer trimestre de 2025.
Las navieras colaboran en la gestión del programa de subvenciones, sin participar en la entrega o distribución de los fondos. Para ello, operan la ruta marítima cuyo uso constituye la actividad subvencionable y, suministran a la Administración información sobre los beneficiarios necesaria para la gestión del programa.
Los potenciales beneficiarios de las ayudas son empresas o autónomos cargadores, transportistas u operadores de transporte que pagan el flete para embarcar un camión rígido, un remolque o un semirremolque en lugar de utilizar la carretera en una parte de su recorrido, cuando exista esta alternativa.
Servicios subvencionables
Los servicios subvencionables, que se fijarán una vez las navieras sean seleccionadas, deben cumplir los siguientes requisitos:
Que conecten un puerto español y uno de otro Estado miembro de la Unión Europea.
Que el servicio tenga dos o más frecuencias semanales, aunque se permite que, de forma excepcional y justificada, se desarrolle una única frecuencia semanal.
Que exista una ruta alternativa de transporte de carretera para la línea, incluyendo aquellas que implican un cruce de canales o estrechos.
El coste subvencionable será el correspondiente a la reducción de costes externos en territorio nacional al realizar la actividad subvencionable. Los costes externos contemplados para estas ayudas son el cambio climático (gases de efecto invernadero), la contaminación atmosférica, la congestión, la accidentalidad y el ruido.
La ayuda vinculada a cada servicio se calculará en función del desempeño ambiental de los buques según su capacidad, ocupación media, tipo de combustible, sistema de reducción de emisiones, velocidad, emisiones en puerto y distancia marítima.
Objetivo de las ayudas
El objetivo de las subvenciones, incluidas en el programa de ayudas a empresas para un transporte sostenible y digital del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR), es impulsar el transporte internacional de mercancías por vía marítima como alternativa a la carretera, basado en un mérito ambiental y socioeconómico.
De este modo, las ayudas servirán para potenciar la cuota de transporte marítimo de mercancías y contribuir a descarbonizar la economía, reduciendo las emisiones, la congestión de las carreteras y el impacto social y económico de la actividad del transporte. Al mismo tiempo, se refuerza la seguridad vial y se mejoran las condiciones laborales de los trabajadores del sector y su conciliación familiar. Además, el programa supone un estímulo indirecto a las navieras que operan los servicios subvencionables para la mejora del desempeño ambiental de estos servicios.
En estos momentos, está activa la segunda convocatoria de ayudas para tráficos realizados desde el segundo trimestre de 2023 hasta el primer trimestre de 2024. El plazo para solicitar las subvenciones de la segunda convocatoria comenzará el 1 de abril de 2024 y se extenderá hasta el 30 de junio de 2024 a las 12:00 horas.
Las bases reguladoras de la convocatoria se encuentran publicadas en la Orden Ministerial 391/2022, de 26 de abril de 2022.
La acuicultura, aunque en expansión, sólo compensa parcialmente las desigualdades en capturas que está generando el cambio climático.
El cambio climático, en un momento en que la pesca mundial ha disminuido desde 1990 y se prevén nuevos descensos, agrava las desigualdades en la disponibilidad de nutrientes procedentes del marisco. La acuicultura, aunque en expansión, sólo compensa parcialmente estas pérdidas. Especialmente en los países de renta baja, el pescado marino es una fuente crucial y barata de micronutrientes dietéticos, esenciales para el desarrollo físico y mental.
El consumo de pescado se promueve en todo el mundo por sus beneficios para la salud, pero la producción pesquera alcanzó su punto máximo en la década de 1990, con una importante sobrepesca de las poblaciones mundiales de peces. Mientras tanto, la acuicultura se expandió rápidamente para satisfacer la creciente demanda de productos pesqueros. Sin embargo, el cambio climático ha afectado a las especies marinas explotadas, alterando su distribución y productividad y modificando la composición de las capturas. Se prevé que estos impactos climáticos continúen en el siglo XXI.
Estancamiento de la disponibilidad mundial de nutrientes
Un interesante estudio, publicado en 2023, se centra en cuatro nutrientes cruciales para la salud humana presentes en los productos pesqueros: calcio, hierro, ácidos grasos omega-3 y proteínas. Combina bases de datos mundiales de capturas pesqueras y producción marina con estimaciones específicas por taxones del contenido de nutrientes en peces e invertebrados marinos. Se integran proyecciones de modelos climáticos, pesqueros y de maricultura para evaluar los efectos del cambio climático en la disponibilidad mundial y regional de nutrientes para los peces.
Los resultados muestran un estancamiento de la disponibilidad mundial de nutrientes procedentes de la pesca de captura en las últimas décadas. Una mayor utilización de la producción pesquera mediante la reducción de la dependencia de la harina y el aceite de pescado para la acuicultura y la producción ganadera podría mitigar parcialmente los efectos del clima sobre la producción pesquera. Sin embargo, a nivel regional, los países de renta baja se enfrentarán a importantes problemas de seguridad alimentaria a menos que se alcance un acuerdo internacional para limitar el calentamiento global. El cambio climático puede amenazar no sólo la disponibilidad de nutrientes de los productos pesqueros, sino también la producción agrícola.
El estudio subraya la importancia de las políticas de gestión sensibles a los nutrientes y al clima, así como la necesidad de políticas comerciales basadas en los alimentos para evitar repercusiones negativas en la malnutrición y la salud pública. La investigación indica que limitar el calentamiento global por debajo de 2 grados centígrados es crucial para reducir las pérdidas de nutrientes en los sectores de la agricultura y la pesca, especialmente en los países tropicales y de bajos ingresos, que son los más vulnerables a estos cambios.
Cerca de 3.800 toneladas de salmones del Atlántico y salmones coho han muerto debido a una ueva floración de algas nocivas en Chile. El fenómeno se ha conocido el pasado 2 de enero
Un mal comienzo de 2024 para la industria salmonera chilena, que se ha visto afectada por una floración de algas nocivas, causando la pérdida masiva de peces en las aguas al noreste de Isla Victoria, ubicada en el archipiélago de los Chonos, Chile.
Cuatro salmoneras (Blumar, AquaChile, Mowi y Multi X) con cinco piscifactorías distintas informaron de la presencia de microalgas.
Cabe recordar que en abril del 2023 un alga nociva invadió las aguas dulces de Chile. En poco tiempo, cobró la vida de más de 5 mil toneladas de salmón. El Servicio Nacional de Pesca y Acuicultura (Sernapesca) apenas pudo empezar las labores para recuperar los cadáveres en Los Lagos y Aysén, según informan las autoridades locales.
Ahiora, Sernapesca, el Servicio Nacional de Pesca y Acuicultura de Chile, declaró que la floración había causado la pérdida de unas 3.800 toneladas de peces. Inicialmente, se estimaba que el 2 de enero habían muerto 2.854 toneladas de salmón del Atlántico y salmón coho.
La microalga responsable es Pseudochatonella spp. y las empresas involucradas han activado planes de contingencia, con Sernapesca monitoreando la situación y verificando el cumplimiento de las medidas adoptadas por las empresas para retirar los peces afectados.
La agencia seguirá vigilando la presencia de algas nocivas en la zona y sus alrededores, ya que los centros siguen informando a diario de la presencia de microalgas.
Este suceso se produce tras un incidente similar en noviembre de 2023, cuando una floración algal causada por la microalga Thalassiosira pseudonana provocó la pérdida de 1.500 toneladas de pescado en 18 piscifactorías de salmón del estuario de Reloncaví, situado en la región de Los Lagos (Chile).
El nivel del mar en el Mediterráneo sube en la costa tres veces más rápido de lo previsto Las nuevas proyecciones locales indican que las estimaciones del IPCC subestimaron la influencia de los movimientos a lo largo de la costa, según un nuevo informe publicado por el Instituto Nacional de Geofísica y Vulcanología italiano (INGV).
El informe, en el que también ha colaborado el Radboud Radio Lab del Departamento de Astrofísica de la Universidad de Radboud (Países Bajos), explica que las proyecciones actuales de la subida del nivel del mar, publicadas en 2021 por el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC), habrán «subestimado» las influencias a lo largo de la costa.
«La subsidencia, es decir, el lento movimiento descendente de la tierra debido a causas naturales o antropogénicas, desempeña un papel crucial en la aceleración de la subida del nivel del mar a lo largo de las costas, desencadenada por el calentamiento global desde 1880», explica Marco Anzidei, investigador del INGV, en un comunicado.
El mundo bate varios récords climáticos y alcanza 1,4 °C de calentamiento en 2023 «Nuestros análisis muestran que, precisamente debido al hundimiento, en algunas zonas del Mediterráneo el nivel del mar está subiendo casi tres veces más rápido que en las zonas estables», añade Antonio Vecchio, investigador de la Radboud Universiteit Nijmegen y primer autor del estudio.
«El Mediterráneo se caracteriza por una fuerte variabilidad en los movimientos verticales de las costas, que varían de una zona a otra debido a la actividad tectónica, volcánica y antropogénica», prosigue Enrico Serpelloni, investigador del INGV y coautor del estudio. «Para nuestra investigación, realizada en el marco de los proyectos SAVEMEDCOASTS, SAVEMEDCOASTS2 y Pianeta Dinamico, utilizamos datos de numerosas estaciones geodésicas por satélite GNSS situadas a 5 kilómetros del mar, con los que podemos calcular las velocidades de desplazamiento vertical del terreno con una precisión milimétrica.»
Ante esta evidencia, el equipo de investigadores recalculó las proyecciones del IPCC hasta 2150 en 265 zonas del Mediterráneo, correspondientes también a los 51 mareógrafos de las redes internacionales de vigilancia, incluyendo datos sobre subsidencia.
El mundo se acerca a cinco puntos de inflexión del sistema Tierra «Los resultados muestran diferencias máximas y mínimas con respecto al Informe del IPCC, que oscilan respectivamente entre aproximadamente +109 cm y -77 cm, con un valor medio de aproximadamente 8 cm más», explica Antonio Vecchio.
«La subida del nivel del mar y el hundimiento significan que aproximadamente 38.500 km2 de costa mediterránea -de los cuales unos 19.000 km2 sólo en el sector septentrional de la cuenca- pronto estarán más expuestos al riesgo de inundaciones marinas, con los consiguientes mayores impactos sobre el medio ambiente, las actividades humanas y las infraestructuras.
Por lo tanto, es necesario tomar medidas concretas para apoyar a las poblaciones costeras que serán cada vez más vulnerables a la subida del nivel del mar y a los mayores riesgos asociados a ella a finales de este siglo y más allá», concluye Marco Anzidei.
La Comisión Europea tiene una idea muy distinta a la de la Xunta sobre los pellets de plástico como los que desde hace unas semanas están llegando a las playas de Galicia, y desde este lunes también a las de Asturias. Si el Gobierno gallego descarta que sean «tóxicos ni peligrosos», Bruselas determinó hace unos meses que son dañinos para el medio ambiente, para especies como peces y moluscos.
En un momento en que el Gobierno central monitorea la situación para determinar si se trata de un riesgo de gran magnitud por si debería de elevarse el nivel de alerta por afectar ya a varias comunidades, Bruselas afirma que potencialmente también podrían afectar a los seres humanos al final de la cadena alimentaria.
El pasado 16 de octubre, la Comisión puso oficialmente bajo su lupa el vertido involuntario de microplásticos como los pellets que ahora aparecen en las playas gallegas y asturianas con una propuesta para que los operadores que los transporten tomen medidas de precaución para evitar pérdidas y vertidos.
Asturias y Cantabria activan sus planes de emergencia ante la llegada de los primeros microplásticos. Ambas comunidades confirman así la llegada a sus litorales de los ‘pellets’ procedentes del buque Toconao. En Cantabria, por su parte, las autoridades también rastrean las playas en busca de nuevos rastros. Desde el instituto AZTI se vatixina que en cuestión de pocos días los residuos llegarán a la costavasca.
La aparición en la costa del occidente asturiano de pellets de microplástico ha llevado al Principado a activar el Plan Territorial de Contingencias por Contaminación Marina Accidental (Placampa). Se trabaja con la hipótesis es que estas partículas halladas en los arenales de la región proceden barco polaco que sufrió un accidente marítimo frente a la costa de Portugal el pasado 8 de diciembre.
Estas bolitas de plástico, de apenas milímetros de diámetro, inundan los arenales de la costa de las Rías Baixas, lo que ha llevado a cientos de voluntarios a organizarse para recoger con sacos y limpiar las playas gallegas de estos microplásticos que se pueden contar por millones.
El Gobierno nacional ha remitido una cronología en la que relata las fechas clave de esta marea de microplásticos que está dejando imágenes que recuerdan a la catástrofe del ‘Prestige’.
Vergüenza para AETINAPE
La marea plástica que está llenando las playas de Galicia de pellets de plástico «es una demostración más de la escasa operatividad del sistema de vigilancia costera del Estado, al que hay que añadir la necesaria observación medioambiental de la costa y aguas interiores que desde tierra y mar debería ejercer la Xunta de Galicia», según incide AETINAPE
La prolífica existencia de medios de prevención marítimos, aéreos y terrestres se ha convertido, para AETINAPE, «en un fantasma burocrático ante el ridículo espectáculo que están ofreciendo ante los millones de bolitas de plástico que ponen en peligro el ecosistema y la salubridad costera».
Ante ello, una simple refriega de «y tú más» entre responsables políticos de uno y otro gobierno que estimula la vergüenza ajena y, lo que es más grave, impide actuar con celeridad en la organización de los dispositivos necesarios.
AETINAPE incide que «exigimos que ambos gobiernos tomen cartas en el asunto, dejen de culparse, abandonen la nauseabunda ocultación de la realidad, realicen la necesaria autocrítica y pongan todas sus capacidades al servicio de la regeneración costera. No es de recibo dejar toda la carga de trabajo en las manos de personas voluntarias y municipios afectados».
El daño a la naturaleza es un daño a toda la ciudadanía, y son los gobiernos quienes deben repararlo y después cobrarlo a quien haya causado ese daño. No sólo porque sea su competencia legal, sino porque es de justicia.
Así mismo, deben revisarse los protocolos ambientales. La sociedad gallega y española deben conocer en qué aspectos fallaron los gobiernos para que la ciudadanía haya tenido que enterarse de este grave problema ambiental a través de las redes sociales.
Sólo cuando su presión se hizo patente, los gobiernos empezaron a desperezar, bien su somnolencia, bien sus perversas intenciones de ocultación, ambas dimensiones deleznables y vergonzosas. Un episodio que recuerda la tragedia ambiental provocada por el hundimiento del Prestige.
Cronología
8 de diciembre. Accidente del barco
Un barco sufrió un accidente marítimo a unos 80 kilómetros al oeste de Viana do Castelo, en la costa portuguesa, el pasado 8 de diciembre. El buque ‘Toconao’ (bandera de Liberia – IMO 9627899) contenía varios contenedores, uno de ellos lleno de pellets de microplástico.
13 de diciembre. Primeros sacos llenos de pellets en la costa gallega
La cronología elaborada por el Gobierno relata que el pasado 13 de diciembre empezaron a llegar al litoral de Ribeira (A Coruña) sacos llenos de pellets de plástico y también pellets dispersos.
La primera alerta que recibió el Ejecutivo llegó a través de la Xunta, en concreto de los servicios del 112 de Galicia, que son los que trasladan la información al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. Simultáneamente, los vigilantes de la Demarcación de Costas del Ministerio para la Transición Ecológica y Reto Demográfico llevaron a cabo labores de vigilancia de zona afectada.
El Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo de Fisterra abrió de inmediato una investigación para determinar el origen del vertido.
20 de diciembreSe confirma que el vertido es del buque ‘Toconao’
El 20 de diciembre, el abogado de los armadores del buque reconoció los hechos al centro de coordinación de Salvamento Marítimo, según indica el Gobierno. Explicó que habían contratado técnicos especializados para el seguimiento del vertido y se puso a disposición para el pago de los costes de las labores de limpieza y para colaborar con lo necesario.
Ese mismo día, el Gobierno sostiene que comunicó a la Xunta de Galicia estas novedades.
4 de enero. Se conoce la cantidad: mil sacos de pellets
El 4 de enero el abogado de los armadores del buque estimó que el contenedor accidentado albergaba mil sacos de pellets; y también informó de que no tienen constancia de si el contenedor se hundió o no, por lo que desconocen la cantidad exacta de sacos que componen el vertido.
Se desconoce cuánto cayó al mar
Respecto al contenido de los contenedores que cayeron al mar, se solicitó a las autoridades portuguesas que aporten toda la información en un informe final de las actuaciones realizadas.
El Gobierno de España remarca que está realizando «un seguimiento exhaustivo del incidente». En primer término, a través de imágenes satelitales y vigilancias aéreas programadas por la Dirección General de Marina Mercante, que no detectaron ninguna mancha.
Hasta el 5 de enero. Se considera que fue un vertido «puntual»
Desde la demarcación de costas en Galicia, y por lo que se refiere a la situación en el litoral, se apunta que se contactó desde el primer momento con los ayuntamientos afectados para la retirada de los pellets (Ribeira y Porto do Son en diciembre, Muros en enero).
También se defiende que se realizaron «vigilancias constantes de la zona», constatando que el incidente hasta el 5 de enero había sido «puntual» (tres ayuntamientos), aunque la retirada de estos restos puede ser «muy laboriosa».
En este sentido, el Gobierno constata que el 3 de enero se tiene constancia de la llegada de pellets al ayuntamiento de Muros; y es a lo largo de las jornadas del 6 y de este 7 de enero cuando empiezan a aparecer más al norte hasta A Coruña y Oleiros, y más al sur hasta la ría de Vigo.
5 de enero Galicia activa el Plan por Contaminación Marina
El 5 de enero se recibió en la Delegación del Gobierno en Galicia la comunicación de la Xunta de la activación del Plan Territorial de Contingencias por Contaminación Marina Accidental de Galicia. Dicho plan se activó en fase de emergencia nivel mínimo (situación 1). Este paso conlleva que, desde ese momento, las 14.40 horas del 5 de enero, el ‘Plan Ribera’ del Gobierno esté activado en nivel de alerta.
Pero para que el Ministerio pueda actuar, de acuerdo con lo dispuesto en el Sistema Nacional de Respuesta, el Ejecutivo central insiste en que se debe, en primer lugar, declarar el nivel 2 de emergencia y la Xunta «debe solicitar formalmente» la ayuda de medios del Estado.
5 de enero. Alertan de los primeros casos en Asturias.
El consejero de Mar de Galicia, Alfonso Villares, aseguró el 5 de enero que los pellets de plástico estaban «llegando a la costa asturiana y cántabra».
7 de enero Piden a la Xunta que declare el nivel 2
El Gobierno central ha trasladado este domingo que está a la espera de que la Xunta «ejerza su competencia» y declare el nivel 2 de emergencia (mantiene el 1, el mínimo, por el momento) con el fin de poder brindarle «apoyo efectivo» en la recogida y limpieza de los pellets con bolas de plástico que han llegado al litoral gallego.
8 de enero Asturias activa el Plan por Contaminación Marina
Tras localizarse en diversos arenales de la costa asturiana algunos microplásticos que podrían proceder del accidente marítimo ocurrido el pasado 8 de diciembre y que ya ha llenado arenales gallegos de pellets, el Principado de Asturias ha activado este mediodía el Plan Territorial de Contingencia por Contaminación Marina Accidental (Placampa) en situación 0.
La Fiscalía abre diligencias
La Unidad Especializada en Medio Ambiente de la Fiscalía General del Estado ha abierto diligencias de investigación sobre el vertido de pellets. Esta unidad ya abrió expediente de seguimiento de la situación el día 4 de enero.
Los puertos españoles de interés general, hasta noviembre incluido, movieron un total de 486,3 millones de toneladas de mercancías (Mt), un 3,0% menos que en el mismo periodo del año anterior y una recaída a los niveles de 2021 (-0,1%), por encima de los cuales se había mantenido durante los primeros once meses de 2023.
Por tipos de mercancías, la carga general convencional fue la única que no decreció y se mantuvo en cifras similares a 2022 (+1,6% y 77,8 Mt). La mercancía transportada en contenedores sumó 164,1 Mt, un -5,3% menos que en 2023 pero que supone una tasa de variación acumulada inferior a la registrada durante el resto del año (de enero a octubre la diferencia con respecto a 2022 se había situado en torno al -8,0%). Por su parte, los graneles sólidos totalizaron 83,7 Mt (-2,3%) y los líquidos 160,7 Mt (-2,9%).
Entre enero y noviembre se movieron un total de 36,8 Mpax (+19,6%). Los pasajeros de crucero registran un significativo aumento del 49,7% (11,3 Mpax) con respecto al mismo periodo de 2022 y el número de pasajeros de líneas regulares presentó una subida del 9,8% (25,5 Mpax). Por su parte, el tráfico ro-ro, con 66,6 Mt, mantiene cifras algo superiores (+1,5%) a las del año pasado.
El comercio marítimo exterior (importaciones + exportaciones) totalizó 258,1 Mt de mercancías, un 3,5% menos que 2022 y un -0,8% frente a 2021. Las importaciones, que representaron un 70% del total (179,4 Mt), descendieron debido a la caída del -6,5% en los graneles sólidos y del -3,2% de graneles líquidos, frente a la subida del +2,5% de la carga general. Las exportaciones, que supusieron el 30% restante del comercio exterior (78,6 Mt), se vieron afectadas por la caída generalizada de todas las partidas, más acusada en el caso de la carga general (-18,0%) y levemente inferior en los graneles sólidos y líquidos, del -6,4% y -4,0% respectivamente.
El anuncio del cierre total de la pesca en el Golfo de Vizcaya del 22 de enero al 20 de febrero ha supuesto un duro golpe para los pescadores. José Jouneau, presidente de Corepem, sigue conmocionado, manifiesta que «sabíamos que teníamos una espada de Damocles sobre nuestras cabezas, pero el Gobierno nos había asegurado que todo estaba bajo control. El repentino anuncio del viernes por la noche, justo antes de Navidad, demuestra una total falta de consideración. Ni siquiera habla el pescador, sino el ciudadano».
Los armadores no dan crédito al anuncio hecho el viernes 22 de diciembre por el Consejo de Estado francés de que se anulan las excepciones a las medidas espaciotemporales en el golfo de Vizcaya destinadas a reducir las capturas accidentales de delfines ha suscitado inquietud y malentendidos entre los pescadores de la región del Loira. José Jouneau, presidente del Comité Regional de Pesca de los Países del Loira (Corepem), lo comenta.
Sumada al contexto de crisis, entre el precio del gasóleo, la inflación y las repercusiones ya muy concretas del PAI Brexit con 80 barcos desguazados, esta decisión se considera catastrófica. Se trata de 500 barcos, catalogados de alto riesgo, en el Golfo de Vizcaya. Este tipo de cosas no deberían ocurrir», explica José Jouneau, subrayando la total incomprensión de la profesión. ¡Llevamos cinco años trabajando como locos!
Los pescadores han demostrado una gran buena voluntad trabajando duro para estar preparados a tiempo para salir al mar en las condiciones requeridas. Hoy, el 95% de ellos están equipados. Los que no lo están esperan a disponer del equipo. Eso es todo. Al final, es un despilfarro de dinero público», deplora el Presidente de Corepem.
Subvenciones «parche temporal» Y las indemnizaciones que deberían recibir los pescadores por la paralización de la pesca, actualmente en discusión, sólo tendrán, en su opinión, el efecto de un parche en un neumático desinflado.La situación económica del sector es ya demasiado frágil.
El consejo de FranceAgrimer ha cifrado en 40 millones de pérdidas el impacto del Brexit en el sector francés de aquí a 2023, 10 millones de ellos para el País del Loira. Nuestra flota ha perdido 80 buques. Los buques restantes, la mayoría de más de treinta años, requieren paradas más frecuentes en tierra, y los costes fijos siguen aumentando.
El cierre previsto preocupa a todo el sector. Las lonjas nos están llamando y prevén despidos ya en febrero», explica José Jouneau. Lo mismo ocurre con el comercio mayorista de pescado, que prevé grandes problemas de abastecimiento y pérdidas de mercado. Estamos en una situación difícil. En su opinión, las estructuras locales pronto dejarán de poder amortiguar el golpe. Toda la franja costera está amenazada. Más allá de la pesca, lo que está en juego es el futuro de una región. Ya lo vimos en el pasado con el fin de la pesca del bacalao en Terranova, con una cadena de repercusiones: alcoholismo, suicidios, un territorio destrozado. ¿Cómo será Francia sin pesca?
Datos científicos incompletos
Datos científicos incompletos La incomprensión es tanto mayor cuanto que, según los pescadores, los datos científicos en los que se basan los argumentos de las ONG no están fundamentados. Los propios científicos ni siquiera se ponen de acuerdo sobre los datos.En la reunión del Consejo de Pesca celebrada en Bruselas en diciembre, discutimos mucho con los pescadores españoles, que creen que los dispositivos de ahuyentamiento instalados en el Golfo son fiables en un 80%. Pero en España, la pesca es un sector prioritario que se defiende. No es el caso de Francia. Y sin embargo, paradójicamente, son los pescadores quienes proporcionan la mayor parte de los datos a los científicos. Caminamos sobre hielo delgado», deplora José Jouneau, que también señala un discurso contradictorio. Nos machacan sobre la necesidad de recuperar nuestra autosuficiencia alimentaria. ¿Dejando en tierra las flotas?
En este contexto, es difícil, si no imposible, planificar con antelación.En un momento en que los pescadores ya están con respiración asistida, se nos pide que modernicemos la flota y consumamos menos energía.¿Cómo podemos esperar que a partir de ahora los bancos se comprometan a financiar el más mínimo proyecto?
Contexto explosivo Y sin embargo, el sector no deja de advertir de la situación. Hemos dicho una y otra vez lo grave que es la situación.Para toda la profesión. No hay diferencia entre la pesca artesanal y la pesca a gran escala. Como vemos con Via Ocean, que pone en venta tres barcos, todo el sector se ve afectado.
