La World Maritime Week cerró sus congresos abordando las vías que ha dejado abierta la tecnología para automatizar desde la logística del transporte de mercancías a la captura de atunes hasta el control de las actividades pesqueras.

La World Maritime Week, la cita industrial en torno a los sectores pesquero, naval, portuario, de energías oceánicas y del petróleo y el aceite ha cerrado en el BEC su quinta edición. El encuentro bienal dedicado a la economía azul ha centrado este año el fuerte de sus jornadas en el ámbito creciente de la digitalización, la automatización, y en los riesgos que éstas abren de cara a la ciberseguridad. las ponencias del congreso Futureport se han cerrado con los retos y posibilidades que este área ha abierto en el ámbito de la logística y la automatización de las terminales portuarias.

Así, la directora de nuevas inversiones en el Grupo Toro & Betolaza, Patricia Betolaza, ha señalado las ventajas que aporta la monitorización en tiempo real de la mercancía. Este sistema permite mediante el despliegue de cámaras colocadas en puntos estratégicos, capaces de identificar y reconocer las cargas, saber en todo momento la ubicación exacta de las mismas pese a contar con distintas formas geométricas, tamaños y pesos que ocasiones superan las 150 toneladas. Betolaza ha señalado que el uso de estas tecnología desarrollada por una pyme de Guipúzcoa se utiliza junto al llamado ‘Machine Learning’, el análisis de datos que mejora la eficacia de la herramienta a medida que recopila nuevos datos mediante el uso y los almacena en su base de datos, y a los ‘gemelos digitales’ de los barcos, las reproducciones digitales que almacenan toda la información sobre su volumetría, para diseñar la mejor forma en cada caso de realizar las operaciones de estibación. «No solo utiliza factores de volúmenes, sino también datos de climatología, las maniobras que es necesario realizar, las distancias óptimas, el coste de la energía, el personal disponible…», ha apuntado.Thanks for watching!PUBLICIDAD 

Entre los retos para la digitalización, los expertos señalaron ayer los distintos lenguajes de programación utilizados y los problemas para comunicarse entre sí. «Los grandes softwares están muy bien, pero tenemos que empezar uniendo las partes», ha advertido la portavoz de Bilbao Portlab, Nagore Ardanza, que ofrece a las empresas portuarias la posibilidad de probar tecnologías y convertirse en bancos de pruebas, los llamados ‘Living Labs’. El jefe de tecnología de PEMA, la Asociación de Fabricantes Portuarios, ha destacado que «los protocolos se tienen que normalizar y empezar a utilizar el mismo lenguaje y tecnologías, si bien ha planteado que el otro problema será «la resistencia social, las personas que siempre han hecho su trabajo de cierto modo y los sindicatos que ven en la automatización un intento por quitar puestos de trabajo». «Ése será el mayor problema en la automatización de las instalaciones», ha defendido.

Reacios a innovar

El foro centrado en el ámbito de la pesca, Eurofishing, fue el primer en abordar este martes lo que supone la digitalización para este sector. Iñaki Quincoces, investigador principal del departamento de Investigación Marina del centro tecnológico de AZTI, puso de ejemplo a los barcos mercantes de las grandes compañías que llegan a utilizar los procesos de digitalización para analizar datos y reducir los consumos de combustible aprovechando las corrientes marinas. «Intentamos bajar el uso de estos procesos al nivel de los pesqueros, porque son una flota que tiene mucho margen de mejora», ha razonado el experto. En concreto, desde AZTI trabajan con los atuneros congeladores, «que son quienes disponen de los barcos más tecnológicos con el uso de boyas por satélite, motores muy sensorizados y el manejo de pantallas en tiempo real», ha enumerado.

Quincoces ha señalado que el sector de la pesca siempre ha sido reacio a las innovaciones, y puso como ejemplo la tardanza en introducir las máquinas de vapor. «Se inventó a finales de 1.700, pero la pesca en Euskadi no introdujo realmente esos motores hasta la gran galerna de 1912, cuando vieron que los únicos que se salvaron fueron los que utilizaron esos motores porque eran los únicos que no dependían de las velas y el viento. Se empezó a hablar de la industria 4.0 en 2010. Estamos ya en el 21, y prácticamente no se ha movido nada», ha comparado.

Desde AZTI se trabaja en varios proyectos de digitalización con el sector. Uno va enfocado a la colocación de códigos QR en el pescado que permita a los consumidores conocer la trazabailidad del producto, con información sobre cuándo, dónde y cómo se ha pescado. El otro prevé utilizar el Machine Learning para analizar toda la información que llega a los barcos desde las sondas y equipos disponibles en el agua, las condiciones metereológicas y radares de pájaros, que informan de dónde se alimentan las aves y por lo tanto de dónde hay peces pequeños en superficie, para cruzarlas con los históricos de capturas y ayudar a los patrones a tomar la mejor decisión en cada momento. La tecnología también permitirá analizar las rutas más eficaces para reducir el uso del combustible anual entre un 5 y un 10%. «Teniendo en cuenta que un atunero congelador puede gastar 6.000 toneladas de fuel al año, no es baladí», ha reivindicado Quincoces.

Ataques y ciberseguridad

La transformación digital y la ciberseguridad también han sido claves del congreso de armadores y astilleros dedicado a la construcción naval, Sinaval. En cuanto a la seguridad, el CEO y Fundador de BeOneSec Cybersecurity Solutions, Fernando Ramos, ha recordado que la presencia de numerosos sistemas vinculados en puertos, navíos y mercancías multiplica las oportunidades de recibir un ataque de este tipo. «La superficie de ataque de un puerto es enorme, bestial, porque incluso si haces una auditoría de seguridad la haces sobre un activo, pero de manera aislada y acotada a un momento determinado. Eso no quita que en un momento determinado pueda salir una vulnerabilidad», ha razonado el experto, quien ha recordado que «no se trata de tener miedo a la digitalización, sino todo lo contrario».

La compañía, que ha participado en ejercicios organizados por la Armada Española que planteaban ataques controlados al puerto de Algeciras, para comprobar su seguridad, ha explicado que cualquier sensor, circuito de cámara de televisión o servidor puede ser un objetivo de ataque. Especialmente, en función de los relajamientos que se den por parte del personal a su cargo. «Los tres pilares de la ciberseguridad son la tecnología, los procesos y la concienciación. Si no los abordas en su conjunto, tarde o temprano dejas uno desatendido», ha señalado Ramos, que ha puesto como ejemplo la prueba llevada a cabo en un congreso de ingenieros, que como demostración tomó el control del equipo de información de un buque de recreo utilizando el nombre de administrador y las clave por defecto que ofrecía el manual de usuario de uno de estos equipos, pese a que el mismo manual advertía sobre la necesidad de configurar el equipo y cambiar el nombre y la clave originales. «Desde ahí puedes dejarlo incomunicado, decir que está en otro sitio, o quizás saltar a otros sistemas», ha explicado.