España ha dejado atrás sus reticencias y ha decidido apoyar una propuesta encabezada por Alemania para hacer obligatoria en los barcos una cuota mínima de hidrógeno verde. Este es uno de los asuntos que debe ser tratado hoy en el Consejo de Ministros Transportes de la UE que se celebra en Estrasburgo.
La introducción del uso del hidrógeno verde y derivados (amoníaco, el metanol sintético y metano sintético verdes) se considera fundamental para afrontar la descarbonización del transporte marítimo, fuertemente dependiente de los combustibles fósiles (fuelóleo pesado y, en el futuro, gas…), y actuar en sintonía con el Acuerdo de París contra el cambio climático.
El debate sobre estos combustibles limpios tiene lugar en la elaboración de la nueva reglamentación europea en el ámbito marítimo (Fuel EU Maritime Regulation), clave para las reducir las emisiones de gases un 55% para el 2030 con relación a 1990 (Fit for 55). El reglamento persigue descarbonizar el transporte marítimo y dar un papel preponderante al gas las próximas décadas en el transporte marítimo.
Se considera fundamental para afrontar la descarbonización del transporte marítimo
Inicialmente, el Ministerio de Transportes era reticente a apoyar una cuota para el hidrógeno y los combustibles renovables de origen no biológico (RFNBO, por sus siglas en inglés), si bien el Ministerio de Transportes relaciona el desacuerdo inicial con la discusión para ampliar el comercio de emisiones a la navegación marítima en el seno de la UE (y la negociación mediante la cual España busca contrapartidas para evitar una fuga de barcos a puertos de Marruecos).
Los ministerios para la Transición Ecológica, Industria y Economía están apoyando el impulso a este vector energético. “Sin lugar a dudas, España va a apoyar la propuesta (de Alemania)”, recalcó un portavoz del Ministerio de Transportes.
Alemania (apoyada por Dinamarca, Irlanda, Holanda…) promovió una cuota mínima del 2% para los derivados del hidrógeno verde en el transporte marítimo en el 2030, dentro de un plan para ir escalando la introducción de este combustible (5% en el 2035, 12% en el 2040 y 70% en el 2070). En el Europarlamento, se barajan propuestas para elevar esta cuota hasta el 6%.
Economía de escala
El objetivo es acelerar la introducción de los carburantes limpios, una demanda inexistente ahora en este sector puesto que son más caros que los combustibles fósiles (no tienen que pagar su impacto climático). La propuesta persigue crear unas condiciones legales y económicas idóneas, subvencionarlo con fondos europeos y favorecer esta demanda con un empujón que ayude a una implantación progresiva hasta generalizarlo gracias a una economía de escala.
A diferencia de los biocombustibles (soja, palma…) o los carburantes a partir de residuos, que están condicionados por las disponibilidad o las restricciones del uso de la tierra, la producción de RFNBO requiere bastante menos tierra y menos agua, y podrían producirse en terrenos no cultivables
Un papel crucial
El hidrógeno verde y los derivados están llamados a desempeñar un papel crucial para reducir las emisiones de gases invernadero. La premisa siempre es que sea hidrógeno verde, es decir, que se obtenga al descomponerse las moléculas del agua (con electrólisis), mediante el uso de energías renovables, para obtener oxígeno e hidrógeno. Ese hidrógeno se puede usar en los motores, ser empleado en células de combustión para obtener reacciones de oxidación y corriente eléctrica, o destinarse a obtener derivados captando CO2del aire para transformarlo en combustibles sintéticos (amoníaco, el metanol sintético y metano sintético verdes).
“El mejor uso del hidrógeno verde se da en aquellos sectores que no puedan ser descarbonizados mediante la electrificación: transporte marítimo oceánico, aviación e industrias que realmente lo necesiten para sustituir combustibles fósiles”, señala Carlos Bravo, portavoz de Transport and Environment, una de las organizaciones que han apoyado la posición de Alemania.
