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sábado, diciembre 6, 2025
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La empresa de motores Bergen vendida a un grupo británico

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El peso pesado de la ingeniería, Rolls-Royce, ha vendido su brazo noruego de fabricación de motores marítimos Bergen al grupo británico Langley Holdings en una operación de 63 millones de euros (53 millones de libras).

La finalización de la venta, que se dio a conocer en agosto, supone un paso más hacia el objetivo de Rolls de obtener al menos 2.000 millones de libras con la venta de activos, mientras el director ejecutivo Warren East busca reforzar el balance del grupo.

Bergen Engines emplea a más de 900 personas en todo el mundo y generó unos 200 millones de euros de ingresos el año pasado.

Su nuevo propietario, Langley, tiene su sede en el Reino Unido y emplea a unas 4.600 personas, con operaciones clave en Alemania, Italia, Francia y Gran Bretaña, además de una importante presencia en Estados Unidos. La empresa gestionará Bergen como un negocio independiente.

La venta de Bergen se produce después de que el gobierno noruego bloqueara el pasado mes de marzo un acuerdo anterior con el grupo ruso TMH.

La piratería vuelve a atacar en el Golfo de Guinea con un fallecido

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Aunque los incidentes de piratería han disminuido considerablemente en 2021, el jueves 30 de diciembre se registró un nuevo y trágico ataque. Según el MDAT-GoG, que supervisa la lucha contra la piratería en el Golfo de Guinea, el ataque tuvo lugar a las 3 de la madrugada en aguas territoriales de Guinea Ecuatorial, que ya había sido objeto de un ataque a mediados de diciembre.

Según la consultora de seguridad Dryad Global, un barco pesquero chino que operaba a una docena de millas del FPSO del campo de Ceiba, operado por Trident Energy, fue atacado. Al parecer, un marinero murió y seis, incluido el capitán, fueron secuestrados. Al parecer, los marinos proceden de Ghana y Mali.


Según Dryad, este es el undécimo ataque de secuestro en el Golfo de Guinea en 2021. Un total de 82 marinos han sido secuestrados, según la consultora.

Cabe recordar que hace tres semanas piratas atacaron un carguero cerca de las costas de Guinea Ecuatorial y secuestraron a seis tripulantes, informó el portal Dryad Global que se especializa en seguridad marítima.Este ataque tuvo lugar el13 de diciembre, al suroeste del puerto de Luba en Guinea Ecuatorial.De acuerdo con Dryad Global, este era el décimo caso de secuestro de personas por piratas en 2021, mientras el número total de los marineros secuestrados se ha elevado a 76.

Astilleros de Murueta bota el buque congelador factoría que construye para el armador groenlandés Qaleralik

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Astilleros de Murueta celebra la botadura del buque congelador factoría que se construye para el armador groenlandés Qaleralik. El buque incorpora la última tecnología con una factoría que permitirá realizar la línea completa de procesado del pescado, desde la pesca hasta la distribución comercial y contempla los estándares más altos de seguridad para la tripulación y para todas las operaciones

El buque de nombre Tuugaalik se trata de un pesquero que incorpora la más alta
tecnología y que estará preparado para realizar el procesamiento íntegro del pescado desde la pesca hasta su distribución comercial y estará destinado especialmente a la pesca de la gamba de Groenlandia. Con éste, ya son cuatro los buques que Murueta
construye para un armador Groenlandés, en este caso Qaleralik, empresa participada por el grupo Royal Greenland,, haciendo la construcción número 326 del astillero.

Con la construcción del congelador, Murueta da un paso en firme en posicionarse como astillero de referencia en la construcción de buques arrastreros factoría. Se trata de un buque de 82,30 metros de eslora que contará con la tecnología más avanzada para realizar todo el ciclo del pescado en su interior: captura, cocido, envasado, empaquetado y congelación en sus bodegas, dejando el producto listo para su distribución comercial. Para ello el buque contará con una factoría totalmente automatizada, donde se procesará y congelará el producto.

El Tuugaalik cumple un hito fundamental, como es la incorporación de los estándares de seguridad más altos para la tripulación y para todo tipo de operaciones y condiciones meteorológicas, diseñados para hacer la vida a bordo lo más confortable posible para la tripulación. La bendición del barco se realizará cuando se entregue el buque al armador en Groenlandia, hecho que ocurrirá en 2023.

Astilleros Murueta es una empresa con gran tradición industrial y con un gran arraigo en el País Vasco. Cuenta con dos astilleros, uno en la Ría de Urdaibai (Murueta) y otro en la Ría de Bilbao (Erandio), que en total dan empleo a más de 500 trabajadores.


Junto con el buque Tuugalik, el astillero tiene en construcción un buque de suministro de combustible (bunkering) de propulsión híbrida para el armador Mureloil MURELOIL, cuya entrega está prevista en 2022. Se trata de la primera embarcación de este tipo diseñada con propulsión híbrida, gracias a un innovador sistema de almacenamiento de energía mediante el uso de baterías. El astillero también tiene en cartera dos innovadores buques de carga de propulsióndiésel – eléctrica de última generación.


Qaleralik es una empresa participada por Royal Greenland, que pertenece al
gobierno de Groenlandia y que cuenta con filiales en varios países de todo el mundo. Opera principalmente en la zona del Atlántico Norte y el Océano Ártico, tanto con sus propios barcos como en colaboración con una extensa red de pescadores independientes, siendo capaces de ofrecer una amplia variedad de especies.

Un instituto alemán elabora un estudio sobre la variabilidad del arenque

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Un estudio del Instituto alemán Thünen, centrado en el Mar Báltico, ha dado a conocer las causas de la variabilidad en la productividad del arenque. Desde 2004, los arenques del Báltico occidental se reproducen cada vez menos. El Instituto Thünen ha estudiado las causas de este fenómeno y también ha recopilado investigaciones sobre el tema.


Para estudiar el descenso de la actividad reproductiva del arenque del Báltico, el instituto utilizó series temporales muy largas en referencia a una población de peces explotada comercialmente. Algunas de las preguntas que el grupo de expertos formuló para estudiar el fenómeno son las siguientes:

  • ¿Ha aumentado el número de depredadores?
  • ¿Las tormentas llevan a los alevines a la orilla?
  • ¿Podría ser la causa el aumento de la carga de nutrientes?
  • ¿Hay pocas plantas acuáticas?

En la primavera de 2021, el Instituto Thünen pudo finalmente publicar una hipótesis con pruebas que llevan a la conclusión de que son principalmente los inviernos más cálidos y tardíos los que conducen a una reducción del desove del arenque.

A través de este proyecto, el Instituto Thünen explicó la importancia del arenque para la pesca costera local, teniendo en cuenta que la productividad de la población se ha reducido probablemente a la mitad desde la década de 1990.


A partir de los conocimientos adquiridos por el Instituto de Thünen, se constató que los mismos efectos observados en cuanto al calentamiento de las aguas pueden observarse en otros lugares, como en las regiones tropicales y polares. El estudio también sugiere posibles formas de reponer las existencias.


Además, la reducción de los factores de estrés no relacionados con la temperatura, como la eutrofización (menos emisiones de nitrógeno), puede ayudar a la población a recuperar parte de su productividad histórica.

Pero ¿qué significa esto para el arenque del Báltico occidental


Con el proyecto en línea, el Instituto Thünen explica la importancia del arenque para las pesquerías costeras locales y en el que se ha comprobado el impacto del cambio climático en la productividad de una población de peces costeros. La productividad de la población se ha reducido probablemente a la mitad en comparación con los años 90.

Utilizando los conocimientos adquiridos por el Instituto de Thünen, también comparten los efectos observados o previstos del calentamiento de la temperatura del mar en otros lugares, en los trópicos y en las regiones polares. Y, por último, sugieren formas de recuperación de las acciones.

Los cálculos del CIEM muestran que, con una reducción significativa de la pesca, la población podrá recuperarse en pocos años, a pesar de que el reclutamiento siga siendo escaso.

Pero incluso si se recupera, la productividad se reducirá a la mitad, al igual que las capturas que pueden realizarse de forma sostenible. La reducción de los factores de estrés distintos de la temperatura, como la eutrofización (menos descarga de nitrógeno), puede ayudar a la población a recuperar parte de su productividad histórica.

Nota de la redacción: El informe no tiene en cuenta la ingesta de alimentos de focas y cormoranes, la propagación de parásitos y gusanos por parte de las focas, ni los vertidos de los desbordamientos de las aguas residuales urbanas. y la lluvia torrencial. Además, no se explica el impacto de un menor número de tormentas y, por tanto, una menor mezcla de las aguas más saladas del Mar del Norte con las aguas salobres del Mar Báltico en este contexto. El informe deja la impresión de que casi sólo una reducción de la pesca de peces depredadores (bacalao) en el Mar Báltico puede salvar la población de arenque, cosa que no es precisa.

La empresa vascofrancesa Aqualines avanza en su proyecto de barco volador

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El proyecto de Aqualines de desarrollar y construir aviones mitad barco, mitad avión en el puerto de Bayona va tomando forma. La empresa tiene previsto presentar en enero la licencia de obras para sus instalaciones en la terminal de Saint-Bernard.
Aqualines quiere construir sus increíbles barcos voladores en Bayona.


Esta joven empresa se instalará en la zona portuaria de Bayona con la ambición de desarrollar y luego construir buques de efecto suelo. El objetivo es aplicar esta técnica, inventada por los rusos durante la Guerra Fría, al transporte de pasajeros.

Así, inventado en Rusia en la década de 1950, pero olvidado desde entonces, el ekranoplan se parece a un hidroavión que vuela a gran velocidad justo por encima del agua.

No es un avión, ni un barco, pero sí un poco de ambos. El ekranoplan parece un hidroavión que vuela a gran velocidad justo por encima del agua. Aqualines reúne a tres empresarios, dos franceses y uno ruso, y tiene la ambición de revivirla en el puerto de Bayona. Un proyecto insólito que pretende desarrollar y producir una gama de estos aviones de efecto suelo para transportar pasajeros a velocidades comerciales de entre 200 y 320 km/h.

El concepto se inventó en plena Guerra Fría, un periodo de gran innovación tecnológica en la aeronáutica. «El efecto suelo es una sobrepresión de aire que se crea entre el suelo y el ala del avión cuando éste vuela a muy baja altura», explica Laurent Godin, antiguo jefe de Airbus en Indonesia, que se incorporó al proyecto en 2021. Indetectable por radar, el ekranoplan tuvo su momento de gloria, hasta la llegada de las imágenes por satélite.

Pavel Tsarapkin, un empresario ruso, sacó la tecnología de su caja y lanzó el proyecto en 2013. A él se unieron Guillaume Catala en 2018 y Laurent Godin. El primero, gestor de un fondo de inversión con sede en Singapur, Steinberg Protocol, financió el desarrollo del proyecto «con varios millones de euros». Ahora se trata de financiar un primer tramo, mientras que el importe global previsto se estima en 60 millones de euros. El objetivo es lanzar un avión de 14 a 25 plazas en 2027.

Un primer modelo de 3 plazas

Aqualines emplea a 30 personas y ha obtenido un permiso de ocupación temporal en uno de los muelles del puerto para construir un edificio de 6.500 metros cuadrados que podría estar listo a principios del próximo año. «Nueva Aquitania es muy dinámica y tiene mucha experiencia en aeronáutica. En cuanto al puerto de Bayona, es un sitio ideal con acceso directo al océano para realizar pruebas y la posibilidad de embarcar nuestros barcos en el futuro», explica Guillaume Catala.

La joven empresa, que se ha asociado con Composite Adour, una plataforma tecnológica especializada en procesos avanzados, se ha dado un plazo de 30 meses para diseñar sus dos primeros modelos: un 3 plazas para el mercado del taxi y otro avión piloto de 8 plazas. «Ya hemos recibido 170 manifestaciones de interés por parte de operadores de transporte regional, organismos gubernamentales del ámbito de los servicios de emergencia y particulares interesados en un medio de transporte rápido», afirma Guillaume Catala.

Un protocolo aboga por actuar en todos los puertos para gestionar los residuos de las artes de pesca

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La existencia de un protocolo común de gestión en los puertos pesqueros españoles para el tratamiento de los residuos de las artes de pesca incrementaría la garantía de una correcta gestión de estos, así como de la cantidad de material gestionado. Esta es la principal conclusión del proyecto Proyecto RED-USE. Este proyecto impulsado por Cepesca busca » un sistema de gestión responsable de artes de pesca”, y que acaba de presentar sus resultados finales, a lo largo de una jornada mantenida
con los agentes sectoriales interesados y público objetivo.

En la reunión también se expuso brevemente los contenidos de la Directiva Europea (UE) 2019/904 del Parlamento Europeo y el Consejo y su transposición incluida a través de la futura nueva ley de residuos y suelos contaminados. Igualmente, y según ha concluido el proyecto, las artes de pesca de nylon serían a priori más fácilmente reciclables termo-mecánicamente que las de polietileno de alta
densidad (HDPE), siendo para estas últimas el procedimiento químico el más adecuado para su reciclaje.


Cepesca ha desarrollado el proyecto RED-USE en colaboración de la Fundación
Biodiversidad, del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, a
través del Programa Pleamar, cofinanciado por el Fondo Europeo Marítimo y de Pesca
(FEMP). El proyecto no solo ha tenido como objetivo definir una propuesta de gestión
sostenible de los residuos derivados de redes y aparejos de pesca, sino que también ha intentado facilitar la comprensión de los desafíos futuros que la futura nueva ley deresiduos y suelos contaminados representa para los productores de artes de pesca, así como conseguir la implicación de todos los agentes partícipes del sector pesquero
español en esta realidad.


En términos generales la ejecución del programa de este proyecto se ha desarrollado a través de cuatro tipos de acciones fundamentales: diagnosticar la situación de las
problemáticas asociadas a la gestión de los residuos derivados de las redes y artes de
pesca; realizar un estudio científico/técnico de la composición, resistencia y
durabilidad de las artes seleccionadas; proponer un protocolo de gestión de redes y
aparejos de pesca y, por último, la comunicación y sensibilización dirigida a los
distintos agentes del sector pesquero y público de interés.

Evitar la descoordinación


Según se ha expuesto durante la reunión, y tras el diagnóstico inicial, el “Informe de
Caracterización Técnica de Artes y Aparejos de Pesca Empleados en los Puertos
Españoles” generado a partir de la información recopilada de los puertos pesqueros
representativos escogidos para el estudio, concluye que: “no existe un protocolo
común de gestión, cada puerto cuenta con distintos sistemas e incluso los hay sin
ningún plan de gestión. Este protocolo común de gestión de artes y aparejos de pesca descartados aumentaría la garantía de una correcta gestión de estos residuos, así como la cantidad de material gestionado”.


Según el informe anterior, “el reciclaje y la reutilización de ciertas artes supone un gran desafío al estar compuesto por materiales complejos, principalmente en pesca de arrastre donde priman los compuestos de distintos polímeros y elementos como el
plomo. Otras en cambio, como las redes de enmallo, facilitan su reciclaje y reutilización por las fibras del mismo material (poliamida) de las que se componen. De cara a la futura implantación de la responsabilidad ampliada del productor, la utilización de artes y aparejos de pesca producidos con un mismo material facilitaría una reutilización o reciclado, permitiendo avanzar hacia la economía circular en los artes de pesca”.


Por otra parte, y según el “Análisis de la composición, resistencia y durabilidad de artes y aparejos de pesca empleados por la flota pesquera española” que se centró en una identificación química de muestras y la evaluación del grado de degradación en función de las características físicas y químicas: “los materiales más empleados en
todas las artes utilizadas son de la familia de las poliamidas (nylon 6 y nylon 66), así
como poliolefinas de tipo polietileno de alta densidad (HDPE). La estructura química de los polímeros de tipo poliamida resultan a priori más estables frente a la degradación que los materiales de HDPE. No obstante, las artes de nylon serían a priori más fácilmente reciclables termo-mecánicamente que las de HDPE. En cuanto al HDPE, el reciclado más adecuado sería el químico”.


El proyecto también ha establecido un procedimiento para hacer efectiva la
implantación del protocolo propuesto de gestión de redes y aparejos de pesca
descartados en los puertos españoles, a través de una hoja de ruta. La propuesta de
protocolo se sometió a consulta y validación de agentes sectoriales concluyendo en la
necesidad de adaptar el mismo a un modelo que tenga en cuenta, entre otros
aspectos, la imprescindible figura del montador de redes junto con la múltiple
composición de las redes y aparejos.


Por último, a través de iniciativas como RED-USE, CEPESCA quiere acercar al público
objetivo las nuevas disposiciones legales y obligaciones que les pueden repercutir, así
como desarrollar convenientemente una concienciación y divulgación eficaz.
Tras la finalización ahora de RED-USE, se pone en marcha RED-USE II para continuar
con las acciones necesarias para conseguir implantar un sistema de gestión
responsable de artes de pesca efectivo.

Barcos franceses inician paradas temporales por la bajada del lenguado del Golfo de Vizcaya

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Anunciado a finales de diciembre, el sistema de paradas temporales asistidas ha quedado abierto para los buques que pescan lenguado en el Golfo de Vizcaya.
Los pescadores están muy molestos por la reducción de las cuotas de pesca de lenguado en el Golfo de Vizcaya, y están preocupados por su profesión. El pasado miércoles 29 de diciembre se organizó una marcha para mantener la pesca en la isla.

En el caso de pesca en la isla de Yeu viene de antiguo. Pero desde la década de 1990, la flota ha ido disminuyendo constantemente. «En ese momento, había 100 barcos. Hoy sólo hay 23», dice Sébastien Chauvet, secretario del comité local de pesca.

Siete barcos de pesca de altura se ven afectados por la reducción del 37% de la cuota de lenguado anunciada a mediados de diciembre por el Consejo de Ministros Europeo. La razón que se aduce es que los científicos han observado un colapso de la población de lenguado juvenil debido a la degradación del medio marino. En resumen, se sugiere que hay sobrepesca de lenguado.

Un mazazo

Este anuncio es otro golpe. «Tras la prohibición de las redes de deriva para el atún blanco en 1998, la obligación de dejar de pescar el atún rojo en 2006 y la cuota cero para el marrajo (…) Esta nueva restricción supondrá un golpe fatal para lo que queda de nuestra flota. Es el golpe de gracia. Nuestra profesión no sobrevivirá», insiste Sébastien Chauvet.

Un mensaje enviado al Ministro del Mar

¿Qué futuro? «No queremos morir en silencio», continúa el secretario del comité local de pesca. Tras la conmoción y el enfado, la asociación de pescadores de la isla de Yeu ha decidido actuar. «Estamos decididos a no aceptar nuestro triste destino». Un mensaje, que suena como una llamada de auxilio, acaba de ser enviado a Anick Girardin, la Ministra del Mar.

Para mitigar las consecuencias de esta reducción de cuota a partir de enero de 2022, los pescadores de la isla de Yeu quieren ser compensados. «La pesca, un sector social y económico clave de nuestra vida insular, debe mantenerse. El apoyo a nuestros pescadores debe ser una prioridad absoluta», escribió la asociación de pescadores al Ministro. También se hacen propuestas como volver al 2023 en el nivel de cuota que no sea sinónimo de ruptura social
-autorización la utilización de redes de enmalle de deriva para la pesca del atún blanco con carácter experimental
-reapertura de la pesquería de marrajo
-conceder derechos adicionales sobre el atún rojo en el Golfo de Vizcaya a los barcos de la isla de Yeu
-poner en marcha un verdadero plan científico sobre la calidad del agua y la degradación del medio marino, en particular para el lenguado.
«La pesca, un sector social y económico clave de nuestra vida insular, debe mantenerse. El apoyo a nuestros pescadores debe ser una prioridad absoluta.

La Asociación de Pescadores de la Isla de Yeu

Desde 2016, ya no hay subasta en la isla. Todo el pescado se envía en contenedores refrigerados en el Maxiplon, barco de la compañía Atlantic Scaphandre que enlaza todas las noches Port Joinville con la subasta de pescado de Les Sables d’Olonne. Con el descenso de la cuota, habrá menos peces para desembarcar. Por lo tanto, los puestos de trabajo están amenazados.

El Grupo Eat Happy se lanza a por el mercado europeo de los productos de la pesca

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El Grupo Eat Happy de comercialización de productos del mar se lanza a por el mercado europeo, presente en algunos países de la UE. La marca de la multinacional alemana Fcf Holding Gmbh sigue registrando un importante crecimiento en términos de facturación.

El productor de sushi Eat Happy, con sede en Colonia, sigue consolidando su posición en Alemania, donde prepara sushi en casi 1.000 supermercados y gestiona congeladores de sushi en otros 220 mercados que se llenan de productos frescos cada día.

Sólo el año pasado, Eat Happy abrió una media de cinco nuevas tiendas a la semana, y en total la empresa cuenta con unos 2.000 puntos de venta en ocho países europeos. Más de 4.000 empleados producen sushi. Las ventas se han duplicado con creces en dos años, pasando de unos impresionantes 180 millones de euros en 2019 a una previsión de 370 millones de euros en 2021.

El Grupo Eat Happy, que quiere expandirse por toda Europa, ya está presente con sus nuevos corners en las principales cadenas de gran distribución italianas, pero también en varios mercados europeos, como Austria, Francia, Luxemburgo, Países Bajos, Dinamarca y Reino Unido.

El mercado náutico cierra 2021 con un crecimiento del 17% con respecto a 2019

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Las matriculaciones de embarcaciones de recreo superaron los 7.000 registros, una cifra que no se alcanzaba desde 2008.Los veleros han sido las embarcaciones que mayor incremento de matriculaciones han experimentado (43,6%) con respecto, además de aumentar su cuota de mercado (8.2%) en 1,5 puntos con respecto a 2019.


“La evolución del consumo de náutica desde mediados del año pasado apuntaba que
2021 sería un buen año para el mercado náutico y España ha superado la barrera de las 7.000 matriculaciones de embarcaciones de recreo, una cifra que no se alcanzaba desde el año 2008, antes de la gran crisis económica que redujo al sector al setenta por ciento de su volumen. Una nueva crisis, en este caso sanitaria, ha sacado a la luz lo mejor del sector náutico, la fortaleza que ha conseguido en estos años y la gran capacidad de adaptación como motor económico y pliar para el impulso del turismo náutico de calidad”. Carlos Sanlorenzo, secretario general de ANEN.


De esta manera, el mercado náutico cierra el mejor ejercicio en cifras de matriculaciones de embarcaciones de recreo alcanzadas desde 2008, antes de la gran crisis económica. En el acumulado del año 2021, se han matriculado 7.178 embarcaciones de recreo, lo que supone un 17% más que en 2019 y un 33% más que en 2020. En el mercado del chárter náutico (alquiler de embarcaciones de recreo) el crecimiento de las matriculaciones de barcos para este uso ha sido del 25% con respecto a 2019 y del 70% con repecto al año pasado.
Del total de matriculaciones registradas, el 72% corresponden a embarcaciones de uso privativo y el 28% a barcos destinados al chárter náutico. Son los datos recogidos en el “Informe anual del mercado de embarcaciones de recreo 2021”, editado por ANEN a partir de los datos facilitados por la Dirección General de la Marina
Mercante.



Por eslora, crecen todos los segmentos en 2021. Con respecto a 2019, las embarcaciones menores, hasta 8 metros de eslora, siguen siendo las más demandas (86% del mercado náutico) y registran un crecimiento de sus matriculaciones del 15%. El segmento entre los 8 y 12 metros de eslora (9,7% del mercado náutico) crece un 40%. Las esloras entre 12 y 16 metros (3,1% del mercado náutico) matriculan un 19,3% más de unidades y las embarcaciones mayores, de mas de 16 metros (1% del mercado náutico) han matriculado 72 unidades en 2021, lo que supone un incremento del 14,3% en relación con los datos de 2019.

Por tipo de embarcaciones


Comparando con los datos de 2019, los barcos a motor se mantienen como los más
demandados (44,8% del mercado, dos puntos más que en 2019) y crecen un 22,6% en matriculaciones. Les siguen las motos de agua (24,7% del mercado) con un crecimiento de las matriculaciones del 9,6%. Los siguientes mercados con mayor demanda son las embarcaciones neumáticas semirrígidas (12,5%) que incrementan sus matriculaciones un 10% y las neumáticas plegables (9,8% del mercado) que crecen un 6,5% en matriculaciones. Los veleros han sido las embarcaciones que mayor incremento de matriculaciones han experimentado en 2021 (43,6%) con respecto a 2019, y aunque sigue siendo el segmento con menor cuota de mercado (8,2%) han incrementado su demanda 1,5 puntos con respecto a 2019.

El mercado de alquiler con un crecimiento del 25% de matriculaciones de embarcaciones de recreo para uso comercial, en relación con 2019, presenta un buen comportamiento. En 2021se han registrado 1.992 matriculaciones de barcos destinadas al chárter con respecto a las 1.595 matriculaciones efectuadas en 2019.


Por Comunidades Autónomas


Andalucía con la mayor cuota de mercado (21,6%) ha crecido un 33% en unidades
matriculadas con respecto al mismo período de 2019 y un 28,8% con respecto a 2020. Le sigue Cataluña que representa el 18,1% del mercado náutico y ha crecido un 15,1% en matriculaciones con respecto a 2019 y un 53,8% con respecto a 2020. Islas Baleares, la tercera comunidad autónoma por cuota de mercado (16,65%), aumenta un 4,2% susmatriculaciones en relación con 2019 y un 17,6% con respecto a 2020. Por detrás, en cuanto a cuota de mercado, se sitúa la Comunidad Valenciana, Madrid y resto de Comunidades.


 

La Ley de Pesca Sostenible será la prioridad del Gobierno central

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La tramitación de ley de pesca sostenible para la gestión de cuotas será la prioridad del Gobierno central, en 2022. Por ello, el Gobierno impulsará en 2022 la futura ley de pesca sostenible e investigación pesquera que, entre otras cosas, pretende mejorar la gestión de las cuotas logradas por España, afirma en unas declaraciones a Efeagro el ministro de Agricultura, Pesca y Alimentación, Luis Planas.


El ministro precisa que el Consejo de Ministros analizará en las próximas semanas y en segunda vuelta el proyecto de ley con vistas a “sustentar todos los elementos relativos a la pesca sostenible, como hoy en día se practica en la Unión Europea (UE) y en los buques de la UE en el mundo”.

Asegura que, con la iniciativa legislativa, se busca lograr “una mejor gestión de las cuotas obtenidas por España en las negociaciones pesqueras para mejorar su aprovechamiento por parte del sector y reforzar la investigación pesquera”.


El principio de sostenibilidad se incorporará de manera transversal, abarcando la conservación de los recursos pesqueros, la cohesión social y el empleo en las zonas costeras, y la actividad económica.

Respuesta a retos medioambientales

Además de dar respuesta a los nuevos retos ambientales, sociales y económicos, la nueva ley apostará por la modernización, la transparencia y la seguridad jurídica del sector pesquero.

Actualmente, tres buques de investigación y uno de formación dependen del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación (MAPA), que desarrolla esas actividades junto con el Instituto Español de Oceanografía (IEO) y el Centro Superior de Investigaciones Científicas (CSIC).

Planas afirma que, a lo largo del año, presentará los borradores de otros dos proyectos que complementarán la legislación en sustitución de la ley de pesca marítima de 2002 con el objetivo de completar así su puesta al día.

Con una flota de unos 8.800 buques pesqueros, 900.000 toneladas anuales de pesca extractiva, 300.000 toneladas de acuicultura y 800.000 toneladas de conservas de pescado, el sector sigue siendo “estratégico” para España, según el ministro del ramo.

El desarrollo de la pesca sostenible implica el cumplimiento de reglas relativas al rendimiento máximo sostenible, lo que supone vincular la actividad pesquera con la conservación de los “stocks” biológicos de las especies, la prohibición de los descartes de las capturas a bordo o la lucha contra la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada.

Negociaciones complejas


Planas reconoce que en 2021 han llevado a cabo negociaciones “muy complejas” en el terreno pesquero, afectadas directamente por la salida del Reino Unido de la Unión Europea.

En las que se refieren a las aguas del Atlántico Noreste y el mar del Norte, apunta que España ha conseguido derechos de acceso a aguas “muy importantes”, si bien se ha visto perjudicada por las negociaciones relacionadas con los “stocks biológicos”.

Entre otras medidas, el último Consejo de Ministros de Pesca de la Unión Europea de diciembre aprobó una reducción de capturas de merluza ibérica del 8 %, entre otros recortes en el Atlántico, y una rebaja adicional de días en el mar del 6 % para los buques del Mediterráneo.

Además, el pacto alcanzado entre la UE y el Reino Unido sobre la pesca en caladeros compartidos recorta la merluza en aguas del norte (Gran Sol) para España, frente a las subidas para el gallo y el rape.

Planas subraya que la disminución final de la merluza sur en aguas comunitarias fue “muy inferior a la inicialmente propuesta” y hubo un incremento significativo del jurel, dentro de un proceso “muy complicado para una flota potente como la española, con grandes posibilidades de captura”.

España se opuso a recortar todavía más los días de pesca en el Mediterráneo, tras haber propuesto el uso de medidas técnicas que pudieran ser equivalentes a los días de actividad, que ya habían sido reducidos en un 17,5 % en la suma de los dos primeros años, apunta Planas.

En su opinión, la medida finalmente adoptada en el Consejo de la UE no se corresponde con la “sostenibilidad” ni tiene en cuenta los aspectos económicos y sociales, además de los relativos a los “stocks”.

“Hemos pedido a la Comisión Europea que el próximo junio, cuando se cumplen dos años y medio de los cinco de vigencia del reglamento, se efectúe una evaluación de fondo para ver qué consecuencias han tenido las medidas ya adoptadas desde el punto de vista de los ‘stocks’ biológicos”, añade.

La pesca es “un sector con muchas perspectivas de futuro, pero con dificultades vinculadas al nivel y el volumen de su actividad”, recalca el ministro.

Por otra parte, el nuevo reglamento del Fondo Europeo Marítimo de Pesca y Acuicultura (Fempa), publicado en julio pasado por la UE, seguirá siendo el principal instrumento de apoyo para afrontar retos como el relevo generacional y la mejora de las condiciones de los barcos, e incluye ayudas para la eficiencia energética y el cambio de motores, según el MAPA.

España es el principal perceptor de estos fondos, con una asignación de 1.120 millones de euros, el 21 % del total de la Unión Europea para el periodo 2021-2027

Angulas de Aguinaga completa el mejor año de su historia

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La empresa Angulas Aguinaga será algún día objeto de un análisis histórico por la evolución de un producto nuevo hasta su consolidación y su diversificación en otros nuevos. Han avanzado en nuestro Plan Estratégico 2020-2025 innovando con nuevas campañas y productos para construir nuestras marcas en las categorías en las que compiten. Ejemplo de ello ha sido el lanzamiento de los mejillones al albariño, las brochetas de langostinos o el pintxo de atún de #Aguinamar. Además, este año ha adquirido Copesco & Sefrisa, líder con la marca Royal® en productos de salmón y bacalao.

Todo ello unido a que se han adentrado en el apasionante mundo de los platos preparados con La Gula® del Norte Bol o la compra de la patente del huevo frito congelado, en un año increíble para la empresa de Ignacio Muñoz.

Han apostado por la internacionalización con la adquisición de Deligusti, que se suma a la operación que ya tenían con Riunione, y que supuso un salto en nuestra posición en Italia con un gran portfolio de productos.

Accedió a su accionariado el fondo francés PAI Partners y la empresa de Irura (Gipuzkoa) ha crecido como la espuma. Allí mantiene su sede histórica Angulas Aguinaga, en la que el fondo francés entró en noviembre de 2020 con una posición de control del 50,1% del capital.

Cumplió 30 años llevando a la cima La Gula del Norte

Angulas Aguinaga lleva 30 años ofreciendo La Gula del Norte al consumidor español. Una relación de larga duración que le ha permitido ser la marca líder en España en su categoría con más del 40% de cuota en valor. Esta cuota se ha ido incrementando año tras año gracias a convertirse en un producto altamente consumido en Navidad y, ahora, también en otros momentos del año.

La historia de la empresa comenzó hace tres décadas cuando, ante una bajada de la oferta de la angula y su repercusión en altos precios, Angulas Aguinaga quiso dar respuesta a la necesidad del consumidor de tener disponibilidad de producto todo el año a un precio asequible. Así nació en 1991 de la marca La Gula del Norte, para la cual la corporación dedicó años de investigaciones, colaboraciones con el CSIC, innumerables viajes a Japón y una fuerte apuesta por la tecnología.

Por otro lado, otra de las grandes marcas del grupo, Aguinamar, lanzada en 2017, ha conseguido estar presente en el 10% de los hogares españoles con su gama de mejillones preparados, los pintxos untables, su pulpo cocido o los langostinos cocidos. Sin olvidar otras grandes marcas reconocidas de la compañía como Krissia o Royal.

Alvaro Azpeitia, un empresario de otra pasta

En 1977, la captura de la angula había alcanzado las mil toneladas. La pesca estaba descontrolada y la ría estaba cada vez más sucia. Ya entonces, Álvaro Azpeitia era el gerente de Angulas Aguinaga. Fue testigo de la época dorada del producto, y de su caída. En la década siguiente, la captura descendió hasta los 100.000 kilos de 1989, y su precio, como consecuencia, se disparó. El negocio era insostenible y el cierre se veía cada vez más cerca. Era el momento de tomar decisiones.

Unos años antes, en 1986, Angulas Aguinaga, pese al progresivo deterioro del negocio, recibió un importante premio:el Gold Star de reconocimiento a la eficiencia, que se entregaba en Texas (EEUU).Allí se desplazó Azpeitia, que no sabía que aquel viaje cambiaría su vida y la de su empresa, tal y como cuenta el libro La increíble historia de la gula. El milagro empresarial de Álvaro Azpeitia (Nerea), de Álvaro Bermejo.

En la entrega de los premios, se proyectó un vídeo de una empresa japonesa que transformaba diversas partes del pescado en sucedáneos de marisco, entre ellos las barritas de cangrejo, lo que se conoce como surimi, y que podía aplicarse a todo tipo de variedades. La idea se le quedó grabada, consciente de que la empresa, para subsistir, debía buscar un producto alternativo. La otra opción era buscar otra cría de pescado que pudiera asemejarse a la angula, pero no había otra parecida.

Azpeitia, junto al resto del equipo de Angulas Aguinaga, comenzó a trabajar en el proyecto, primero con el CSIC en Madrid, adonde se desplazaba cada fin de semana, pero el sucedáneo no era el ideal. Empezaron entonces los viajes a Japón, donde encontró un socio, Nichirei Corporation, que, debido a la insistencia del empresario vasco, desarrolló el sucedáneo de angula. Esta empresa buscaba abrir una fábrica en España para elaborar sus palillos de cangrejo, pero Azpeitia les convenció para dedicarla solo al sucedáneo de angula, en Irura (Gipuzkoa), que patentó como gula, a partir de las partes más nobles del abadejo de Alaska. Para obtener un kilo de gulas se necesitan cinco de este pescado.

Tras muchas pruebas, consiguió el producto que quería, Angulas Aguinaga se refundó y, en 1991, lanzó La Gula del Norte. Azpeitia cuenta que, antes, dio a probarlo los compañeros de su sociedad gastronómica, que pensaban que era angula de Francia o Marruecos. Hasta que vieron que no tenían ojos. Aquellas primeras Navidades se saldaron con 50 toneladas vendidas. Fue el inicio de un producto que ha ido creciendo en variedades y que hoy es un clásico por estas fechas en las mesas españolas.

Su apuesta por la publicidad televisiva

Desde que La Gula del Norte salió al mercado, en las Navidades de 1991, hasta que emitió su primer anuncio publicitario en televisión pasaron dos años. Pero desde 1993, este tipo de publicidad ha sido la gran apuesta de la marca para llegar al gran público, y también para convencer al más reacio, junto a las degustaciones en lugares estratégicos como los centros comerciales.

Los primeros anuncios no contaban con la presencia de rostros famosos, algo que empezó a cambiar a partir de 1997. El primer embajador de La Gula del Norte fue el actor Alfredo Landa, que aparecía cocinando la receta clásica para este producto: unas láminas de ajo dando sabor al aceite en una sartén, acompañadas de una buena dosis de guindilla, a las que se añadían, finalmente, las gulas, que deben servirse en una cazuela de barro.
Aquel anuncio era rematado por el eslogan de la marca: “La auténtica”, un sello que le ha acompañado en las sucesivas campañas publicitarias, lanzadas en las semanas previas a las fechas navideñas. A Landa le siguieron el trío humorístico Tricicle, las actrices Rosa María Sardá y Anabel Alonso, el actor Ernesto Alterio, los toreros Fran Rivera y Manuel Díaz El Cordobés, los futbolistas Xabi Alonso y Puyol, y los actores Antonio Resines y Karra Elejalde. Tampoco le han faltado aliados en la cocina. Martín Berasategui, por ejemplo, siempre ha defendido su valor culinario

Marina Meridional el mejor situado en la compra de astillero Barreras

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El comité de empresa teme que el comprador no tenga intención de contar con toda la plantilla

Hijos de J. Barreras, el mayor astillero privado de España, vuelve a estar a la venta. No obstante, Marina Meridional es el mejor situado. El Ministerio de Transporte Marítimo de Bangladesh comunicó al Grupo Marina Meridional de astilleros el comienzo de la licitación para contratar la construcción de cuatro portacontenedores para su flota.

Según ha confirmado el astillero en un comunicado, se pretende que la construcción de los barcos comience lo antes posible y supondrá carga de trabajo para un período de entre 42 y 48 meses.

De culminarse el proceso será la tercera vez que cambie de manos en la última década. En sus 129 años de historia de las gradas de la factoría naval viguesa han salido más de 1.600 barcos. El último fue el minicrucero de lujo, ‘Evrima’, trasladado a Santander para su finalización. Los problemas para su construcción han vuelto a dejar al astillero en una situación complicada. La propia naviera que encargó el barco tuvo que comprar la empresa, a través del fondo Oaktree, para terminarlo.

Ahora se desprende del activo industrial y al menos tres compradores han mostrado ya interés por Barreras están los astilleros asturianos Gondán, Armón, que también tiene factoría en Vigo, y el Grupo Marina Meridional. En los próximos días, se espera que Oaktree elija a su favorito. «Parece que podría haber incluso alguna oferta más, pero la desconocemos», indica el presidente del comité de empresa de Barreras, Sergio Gálvez. En verano, el fondo anunció su intención de desprenderse del astillero y seleccionó a la consultora Kroll para encargarse del proceso. En ese momento se temía que la complicada situación financiera de Barreras acabase con la fábrica en una liquidación. Pero Kroll decidió intentar la venta.

A finales de julio, el comité de empresa aceptó que la plantilla se acogiese a un ERTE. Una treintena de trabajadores se desplazó a Santander para continuar con los toques finales del ‘Evrima’ y en Vigo continúan operativos algunos departamentos. Pero el grueso de los 120 empleados están temporalmente en el paro. Gálvez defiende que el periodo de paz social ha servido para que se presentasen las ofertas de compra. «Hoy hay tres ofertas, a lo mejor una cuarta, y eso ha sido porque los trabajadores han tenido un comportamiento ejemplar», subraya el presidente del comité. El temor ahora es que, de culminarse la venta, los nuevos propietarios no quieran a todos los empleados y se produzcan despidos. «El astillero va a tener salida y parece que viene con carga de trabajo. Nuestro mayor desasosiego es cómo va a quedar la plantilla porque se habla de cifras muy bajas de empleo», subraya Gálvez.

La Xunta comparte la misma preocupación. El pasado martes representantes de la administración autonómica se reunieron con la consultora Kroll. Según informó Ep, le reclamaron que a la hora de elegir al comprador tenga en cuenta el candidato que vaya a garantizar la mayor carga de trabajo. También la industria auxiliar pide que no solo se tenga en cuenta el precio de venta. En una rueda de prensa celebrada el lunes, el secretario general de Asime, Enrique Mallón, solicitaba que se adjudicase el astillero a un candidato con experiencia en el sector y con carga de trabajo. Una diferencia de dos, tres o cinco millones de euros es «irrisoria», resaltó Mallón, en comparación con el impacto económico del principal astillero privado de España. El Grupo Marina Meridional comunicaba que ha logrado un contrato para construir 4 transportadores de contenedores para Bangladesh que podría suponer trabajo para Barreras durante los próximos cuatro años. El comité, donde el sindicato UGT es mayoritario, quiere también tener voz en el proceso de venta. Gálvez pide una reunión con Kroll antes de que decida cuál es la oferta seleccionada.

Prepack concursal

Una vez que Kroll elija al candidato, los pasos para la venta han empezado ya a aclararse. Se espera que la consultora comunique en la primera semana del año al candidato seleccionado a la jueza encargada del caso. A partir de ahí, se recurrirá al denominado prepack concursal, una especie de concurso de acreedores exprés, en el que el juzgado nombra o bien a un experto independiente o bien a un administrador concursal para que lidere las negociaciones de venta de la unidad productiva y de sus trabajadores.

Situación financiera complicada

La situación financiera del astillero también es complicada. El sobrecoste del minicrucero de lujo provocó impagos a la industria auxiliar, que según el comité de empresa ya han sido abonados. Aún así, Barreras todavía debe a las compañías que le prestaron servicios unos 11 o 12 millones. En el balance del astillero figuran además otros 64 millones de deuda. Gálvez explica que este dinero está apuntado por si acaso se pierden dos juicios pendientes, con las navieras Havila y Armas. Ambas habían encargado barcos al astillero vigués, que por diferentes problemas no llegaron a construirse, y ahora la justicia debe de decidir si el fracaso de la operación fue responsabilidad de Barreras o de las armadoras. Pero de momento no es una deuda real, tan solo se materializará en caso de que el fallo judicial negativo.

Pese a los problemas, el comité de empresa de la factoría naval se muestra esperanzado de cara al futuro. «Va a haber compradores, hay interés», indica su presidente. Eso sí, puede que la marca Barreras se diluya para siempre y las instalaciones pasen a formar parte de los grupos navales que están pujando de cara a la venta. «El futuro va a ser bueno, yo espero que los 120 trabajadores tengan cabida», desea el comité