La eurodiputada de EAJ-PNV ha reclamado esta noche al Comisario de Pesca la activación inmediata de ayudas europeas para poyar el regreso al mar de los barcos cañeros que no han podido faenar en Senegal durante cinco meses debido al incumplimiento, por parte de las autoridades del país, del acuerdo de pesca que ha firmado dicho país con la Unión Europea. Ante el pleno del Parlamento Europeo, Izaskun Bilbao Barandica ha defendido que estos profesionales sean compensados por este cese forzoso de actividad y puedan continuar con dos décadas de impecable trayectoria humana y profesional a miles de kilómetros de casa prestigiando la marca “Europa”.

La representante jeltzale en la euro cámara ha aprovechado el turno de intervenciones de un minuto destinadas a tratar asuntos de especial importancia política para referirse al calvario que han padecido los barcos cañeros vascos afectados por la decisión de las autoridades senegalesas de no entregarles las licencias de pesca pese a haberlas pagado y ser concedidas al amparo del acuerdo pesquero recién renovado con el país africano. Los barcos cañeros, que utilizan una técnica de pesca artesanal y especialmente sostenible primero tuvieron dificultades para pescar porque no pudieron acceder a los caladeros de cebo vivo que utilizaban en su tarea y posteriormente quedaron definitivamente sin licencias.

La Comisión de Pesca del Parlamento Europeo visitó Senegal en febrero para tratar de resolver los problemas de cumplimiento de un acuerdo del que precisamente fue ponente Izaskun Bilbao Barandica. Durante la misma las autoridades africanas impidieron a los miembros de la delegación visitar estos barcos cañeros, aunque no pudieron evitar que la delegación se entrevistara con armadores y tripulantes. La semana pasada tras meses de arduas gestiones se desbloqueó por fin la entrega de las licencias. Los barcos afectados por la inactividad carecen ahora de recursos para abastecerse, adquirí el combustible y efectuar las tareas de mantenimiento y contratación que les permitirían volver a faenar.

Izaskun Bilbao Barandica ha destacado que la actitud y decisiones adoptadas por el ministerio de pesca de Senegal, “ha colocado al borde de la quiebra a unos barcos cañeros que faenan con artes sostenibles y bajo un estricto control. Firmadas por fin las licencias que pagaron en enero, han perdido más de un millón de euros que ahora necesitan para volver a la mar tras cinco meses de amarre forzoso”. La eurodiputada vasca ha recordado que los responsables de estos barcos “hubieran obtenido esos recursos, como siempre, pescando en condiciones de máxima sostenibilidad ambiental y social.  Habrían repartido valor y prosperidad con la industria local comprando allí bienes y servicios y manteniendo los contratos, bajo estándares OIT, de cerca de 300 personas que tuvieron que despedir”.

En este periodo Izaskun Bilbao Barandica ha lamentado que estos pescadores, se hayan sentido “con toda razón abandonados” y ha asegurado que “merecen reconocimiento respeto y apoyo para continuar con dos décadas de impecable trayectoria humana y profesional a miles de kilómetros de casa. Un trabajo duro que prestigia en el mundo la marca “Europa”. Por eso exijo al Comisario que active las ayudas previstas en el fondo europeo marítimo y de la pesca para que estos emprendedores de la sostenibilidad puedan recuperar su actividad”.

DISTRIBUCION DE OPORTUNIDADES DE PESCA

Igualmente, la representante jeltzale ha intervenido en otro debate sobre la aplicación del artículo 17 de la Política de Pesca Común que pretende ordenar y hacer más transparentes los procedimientos con los que cada estado asigna sus oportunidades de pesca a los distintos subsectores.

Izaskun Bilbao Barandica ha reclamado un estudio de la comisión sobre la aplicación en todos los estados miembros no solo de este artículo sino también del que establece el principio de estabilidad relativa como base de la distribución de cuotas. “La no discriminación entre subsectores y la utilización de criterios historicistas para realizar la asignación es el mecanismo más social, económico y ambiental que se conoce porque todos los pescadores están obligados por las mismas normas y condiciones. Así se fomenta la estabilidad, se evita enfrentar sectores y queda clara la dependencia de cada flota del estado de los recursos. Por eso apoyamos el papel de las cofradías y organizaciones de pescadores en la gestión de las cuotas y nos oponemos a que el relevo generacional se impulse discriminando por edad en la reasignación de cuotas”. ha concluido.

Un informe del Gobierno Vasco revela que el fuerte incremento del gasóleo encarece un 38% el coste del verdel, un 24% la anchoa, un 15% la merluza y un 63% el atún

Los precios del pescado están por las nubes. El verdel se ha encarecido en lonja un 38% respecto al mismo periodo del año pasado, la anchoa un 24%, y la sardina y el chicharro un 22% y un 25%, respectivamente, según constata el informe del Observatorio del Sector Pesquero del Gobierno Vasco. La merluza ha subido un 15% y el atún, un 63%

Pero, ¿cuál es la razón por la que el precio de estas capturas se ha encarecido tanto en este primer cuatrimestre? El sector arrantzale ha tenido que afrontar serias dificultades en esta campaña. Y es que el alto precio del gasóleo, la consecuente huelga del transporte que tuvo lugar en marzo y que dejó en tierra a la flota vasca al no tener garantizada la distribución de sus capturas, y la escasez y el reducido tamaño de varias especies han condicionado sobremanera la presente campaña.

El presidente de la Federación de Cofradías de Gipuzkoa, Eugenio Elduayen, confirma la subida del precio del verdel y también de la anchoa, condicionada esta última especie por «el tamaño» de la misma. Elduayen indica que los pescadores hacen «una subasta a la baja» de su producto y no pueden «incidir nunca en el precio», por lo que «estamos atados de pies y manos». Por suerte para la Federación de Cofradías de Gipuzkoa, el precio de la mayoría de las especies ha subido hasta abril, «una circunstancia que nos viene bien porque los costes también son mayores».

Un barco de bajura grande gasta una media de 200.000 litros de gasóleo al año. Hay que tener en cuenta que el año pasado, el precio medio del gasóleo pesquero estuvo en 0,47 céntimos. Hoy ya se encuentra en 1,10 céntimos el litro. «El precio del combustible está al doble que el año pasado o más. Aunque apliquemos la rebaja de 20 céntimos, si acudimos a un surtidor, el precio que pagamos sigue siendo el doble».

Ley de la oferta y la demanda

Desde la Asociación Detallista de Pescado de Gipuzkoa, que reúne a cerca de 80 empresas, su presidente, Enrique Legarda, confirma el incremento de precio de muchas especies por la simple ley de la oferta y la demanda. «Si hay poco pescado, su precio sube. Cada vez hay menos pescado, salvo especies puntuales. La merluza, por ejemplo, producto estrella en muchas pescaderías, está muchísimo más cara porque cada vez hay menos producto y más compradores, sobre todo grandes superficies y supermercados que inflan el precio en lonja».

Legarda incide en que el precio del pescado que compran en la lonja tiene unos costes posteriores que repercuten en la cuenta de resultados de cualquier pescadería. «El pescado que compramos tiene un IVA del 11%, y aún tenemos que sumar la tasa portuaria, que gira en torno al dos y pico por ciento, así como el impuesto de descarga. Estamos hablando que el precio que compramos tiene un incremento de entre el 16 y el 17% sobre el precio final».

Los clientes son plenamente consciente de las oscilaciones que padecen el precio de varias especies. «Saben que el precio puede variar de una semana a otra, como está ocurriendo con cualquier otro producto de la cesta de la compra. Los picos que se producen hoy en día son mucho más altos que hace años. El pescado está sufriendo variaciones como en la Bolsa», sostiene Legarda.

El presidente de la Asociación Detallista de Gipuzkoa también pone el foco en la procedencia de dichas capturas. «El precio de una especie que proviene de Escocia contiene menos anisakis (parásito que se encuentra en números pescados) que una capturada en Francia, y su precio generalmente es mucho mayor». El coste del carburante también ha impactado de lleno en los detallistas del territorio. «En mi caso tengo dos pescaderías y dos furgonetas de reparto. Antes me costaba llenar el depósito 80 euros, ahora alrededor de 120 euros».

Los armadores critican los precios bajos del gallo

Los armadores de Gran Sole alertan sobre los precios bajos en los que se encuentran sus especies de captura. Ponen como ejemplo, los precios del gallo a dos euros el kilo, cuando la media anual roza los cuatro euros. Lo mismo sucede con el rape o la merluza, cuyos ejemplares de buen tamaño aguantan el tirón, pero que en el resto de dimensiones cae. “La fina llega a estar a menos de tres euros y el rape a algo menos de cuatro”, indica.

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En Ondarroa están desesperados con el encarecimiento de los costes de explotación encarecen “repercute en el precio del producto”, pero que los armadores no pueden hacer lo mismo. “Los precios en las pescaderías son diferentes. ”, insiste.

Tanto uno como otro recuerdan que el precio en los supermercados es mucho más alto que el que hay en la lonja. “No es normal que una caja de 13 kilos de rapante se pague en el mejor de los casos a 90 euros”, apunta la armadora, “o que un rape grande se venda por cinco euros y que en el supermercado llegue a los 15 euros el kilo”.

Aunque el pasado 1 de abril se habilitó la rebaja de 20 céntimos en el precio del combustible, el gasóleo pesquero sigue estando a precios prohibitivos, superando el euro el litro y dejando el coste real con el descuento por encima de la barrera de los 60 céntimos, lo que dificulta la rentabilidad de la flota. Con lo que no contaba el sector era también con una caída de precios en lonja

La afiliación, en caída libre

La afiliación vasca del mar es la que no levanta cabeza. El mes de abril cerró con 4.038 personas, una cifra que desciende un 2,8% desde el mismo mes de 2021, y suma ya el duodécimo mes con caídas interanuales consecutivas. «Llevamos años hablando de este serio problema que atraviesa el sector. No existe un relevo generacional. Muchos arrantzales de hoy en día se encuentran próximos a la edad de jubilación y no encuentran quien les releve. No es algo muy pronunciado, pero sí muy continuado», corrobora Elduayen.

La Confederación Española de Pesca (CEPESCA) considera que el proyecto de Ley de Pesca Sostenible e Investigación Pesquera, aprobado el pasado 17 de mayo en Consejo de Ministros, no garantiza la seguridad jurídica de las empresas pesqueras de nuestro país ya que no explicita que los posibles nuevos criterios de reparto de las posibilidades de pesca no afectarán a los ya realizados conforme a la ley vigente.

En este sentido, Cepesca cree imprescindible que la nueva ley explicite expresamente
que los nuevos criterios se aplicarán exclusivamente a las especies que se vayan a
repartir por primera vez. Según Javier Garat, secretario general Cepesca, “durante los
últimos años se han realizado muchos repartos de las posibilidades de pesca conforme a la Ley de Pesca de 2001 y, tras ellos, muchas empresas pesqueras han realizado importantes inversiones para garantizar su futuro, adaptando su capacidad operativa o comprando o alquilando cuotas a otras empresas. Por ello, -apunta Garat-, una posible revisión de esos repartos provocaría serios perjuicios a muchas empresas y atentaría contra la seguridad jurídica de las mismas”.

Cepesca sostiene, además, que la reserva del 10% de todas las posibilidades de pesca que establece el nuevo texto normativo es excesiva y más teniendo en cuenta que, en los últimos años, la Administración se ha reservado un máximo de entre un 2% y un 3%. Por este motivo, la patronal pesquera solicita que la reserva de las posibilidades de pesca no supere el 3%. Cualquier porcentaje superior crearía una disfunción indeseada en la gestión de las posibilidades de pesca por parte de las empresas.

Por otro lado, Cepesca muestra su preocupación por el artículo que se refiere a la
gestión de las posibilidades de pesca no utilizadas, puesto que el Gobierno establece la posibilidad de “expropiarlas” sin compensación a las empresas que no las usen durante dos años consecutivos. En este sentido, y según Javier Garat, “esta medida podría suponer un enorme perjuicio para las empresas que llevan años invirtiendo para contar con las suficientes posibilidades de pesca que aseguren su rentabilidad a futuro”.

Sobre este particular, Cepesca apunta que las empresas pesqueras son las primeras
interesadas en hacer el máximo uso de las posibilidades que la UE concede a España,
“pero en lugar de amenazas, lo que necesitamos es flexibilidad y políticas que
favorezcan los intercambios y posibilitar una pesca sostenible, pero también rentable”.

Finalmente, Cepesca lamenta que se haya eliminado del proyecto de ley el artículo 64
de la ley actual y que hace referencia a la adopción de medidas para el fomento de las sociedades mixtas. Para el sector, este tipo de sociedades son importantes para la
creación de empleo y riqueza, tanto en España como en los países donde realizan
importantes inversiones, así como por su contribución al abastecimiento de pescados y mariscos al mercado español y a la soberanía alimentaria de la UE.

En estas circunstancias, Cepesca se dirigirá a los grupos parlamentarios para favorecer un replanteamiento y que, a la hora de la votación del nuevo texto en el Congreso y el Senado, se aprueben unas enmiendas que tengan en cuenta el trabajo de los armadores y pescadores y promuevan al mismo tiempo una mejor gestión de los caladeros durante los próximos años. Cabe señalar que, de las 46 propuestas de
modificación del texto presentadas por Cepesca, sólo se han tenido en cuenta un par
de ellas.

De hecho, según Garat, “el sector pesquero puede contribuir a la mejora de este texto adecuándolo a la realidad y las necesidades de nuestro sector, pero para ello
necesitamos que el Gobierno tenga en cuenta nuestras propuestas, hasta ahora
prácticamente ignoradas”.

Respecto a los aspectos positivos del proyecto de ley, Cepesca llama la atención sobre
la relevancia que otorga el texto a la investigación pesquera y la inclusión de nuevos
grupos laborales en los coeficientes reductores. De esta forma, celebra Cepesca, se
incrementa la protección y se posibilita el adelanto de la jubilación de colectivos de
mujeres como las rederas, neskatillas o empacadoras. La patronal también aplaude la
regulación que introduce el texto para la pesca recreativa, los recursos genéticos y la
creación de un foro asesor de pesca.

Según Cepesca, la tramitación del proyecto de Ley de Pesca Sostenible abre una
oportunidad para intentar alcanzar un consenso entre el sector, el Gobierno y los
diferentes grupos políticos, un condicionante fundamental para que la nueva Ley sea
un éxito durante, al menos, los próximos 20 años.

En el año 2021, la reactivación económica tras la pandemia por Covid19 trajo
consigo un incremento sin precedentes de los costes de las materias primas y servicios necesarios para el desarrollo de la acuicultura, aumento que parece no tocar techo y al que la Guerra de Ucrania ha dado una nueva vuelta de tuerca.

La acuicultura española representa un volumen de negocio cercano a
los 500 millones de euros anuales y genera unos 52.000 empleos directos e indirectos. Se trata de una actividad que genera oportunidades de desarrollo económico y social en zonas donde no existen muchas más alternativas, y que garantiza el suministro de pescado fresco a los mercados, de origen español y a un precio accesible. Un sector comprometido con la excelencia y la seguridad alimentaria
cuya viabilidad corre peligro por el continuo incremento de costes.

Tal y como manifiesta el gerente de Acuicultura de España, Javier Ojeda, “Energía, piensos para la alimentación de los animales, combustibles, materiales de envasado, transporte, vacunas, subidas salariales relacionadas con la inflación… todos los eslabones que forman la cadena de valorentre el nacimiento de un pez y su llegada al consumidor registraron, en el 2021, un aumento generalizado en proporciones nunca vistas hasta el momento. Aumento que llegó en un momento de tesorería ajustada en las empresas, tras los parones productivos y las bajadas comerciales causados por el Covid19 y que se ha agravado con la invasión de Ucrania por parte de Rusia”. Según las estimaciones de Acuicultura de España, el gasto medio devengado en el pasado ejercicio fue de unos 45-50 céntimos de euro por kilo de producto, cantidad que fue necesario repercutir en los costes de venta para evitar la producción a pérdidas.

El futuro de un sector clave para el sistema alimentario español, comprometido.
El contexto internacional está haciendo cada vez más difícil a las empresas de acuicultura cumplir con su misión: proporcionar alimentos frescos de mares y ríos, de origen español, accesibles en precio, con altos estándares de calidad y producidos de un modo sostenible. En este escenario, las empresas productoras de especies acuáticas que operan en España están viendo cómo su futuro se está viendo
seriamente comprometido. Dos tendencias coinciden, generando uno de los peores escenarios macroeconómicos de los últimos tiempos.

Por un lado, la subida inédita de los costes de producción, con aumentos que parecen no tener fin. Por el otro, la pérdida de poder adquisitivo de los hogares con rentas medias y bajas derivada de la inflación, cuya merma de capacidad adquisitiva puede retraer el consumo de productos básicos como el pescado, sobre todo si estos incrementan su precio. Más allá de las consecuencias económicas, la disminución de proteína de calidad en la dieta puede tener graves consecuencias para la salud pública, especialmente en etapas como la infancia y el embarazo, de ahí la importancia de garantizar la disponibilidad de pescado de calidad a precios accesibles.

La acuicultura española ha registrado, en apenas un año, incrementos del 100% del precio del oxígeno y de un 30% a un 50% el del pienso, ambos elementos imprescindibles para el desarrollo y bienestar animal. Los costes de la energía, necesaria para la cadena de frío de los Sistemas de Acuicultura en Recirculación (RAS) de las granjas marinas en tierra en flujo abierto y las instalaciones de procesado, han crecido en torno a un 200-300% con respecto al 2021.

El gasóleo, que mueve embarcaciones, vehículos y camiones, es un 20% más caro. El precio del flete por tierra y aire está aumentando por días, incrementando los costes de comercialización. Estas escaladas generales conviven con las específicas de la actividad acuícola. Los materiales de envasado y transporte (pallets,
envases, etiquetas, marchamos), son ahora un 15% más caros que en 2021. Y lo mismo ocurre con los productos veterinarios (+30%).

Ucrania había sido, hasta el momento, un proveedor seguro y solvente de trigo, maíz y aceites vegetales de muy buena calidad, además de competitivos. Unas materias primas que han permitido a los productores acuícolas posicionarse como libres de OGM, un detalle esencial a la hora de buscar mercados internacionales. La invasión rusa plantea un duro golpe a la acuicultura española, que produce más de una docena de especies a lo largo de nuestro país, y que ve cómo estos elementos
imprescindibles para poder alimentar a sus especies registran subidas prácticamente semanales. Si esta escalada de precios no se traslada a los intermediarios y al consumidor, la situación corre el riesgo de tornarse inasumible.

Varios operadores del sector primario, entre los que se encuentra Acuicultura de España, han solicitado a la Comisión Europea un marco de crisis temporal y ayudas estatales, como apoyo extraordinario a las empresas afectadas por la actual situación. El sector acuícola podría aspirar a subvenciones a empresas particularmente afectadas. Permitir exportaciones de bienes y servicios sin los habituales requerimientos técnicos y burocráticos de la Unión Europea puede suponer un balón de oxígeno para un sector como la acuicultura, cuyo buen funcionamiento es esencial para asegurar la independencia alimentaria española.

El Laboratorio de Derechos, grupo de investigación sobre la esclavitud moderna de la Universidad de Nottingham, publicó el 21 de mayo un informe centrado en la industria pesquera del Reino Unido. La atención se centra en el uso de los visados de tránsito en el que se demostró la existencia de trabajos forzosos en esta flota.

Estos visados permiten a los marinos de países no pertenecientes al Espacio Económico Europeo embarcar en los puertos del Reino Unido para dirigirse a aguas internacionales. En el sector de la pesca industrial, que recluta especialmente a marineros filipinos, ghaneses, indonesios, de Sri Lanka e indios, para trabajar «más allá del límite de las 12 millas», estos visados pueden utilizarse «como una laguna en la ley de inmigración y legalizar la explotación de los trabajadores inmigrantes sin la debida supervisión, dejando a los trabajadores vulnerables a los abusos laborales», señalaba un informe del sindicato ITF publicado el 16 de mayo.

Los trabajadores que, al no poder entrar en el Reino Unido, se ven «obligados a vivir a bordo durante la duración de su contrato, que suele ser de diez a doce meses», señala el Rights Lab, que aclara que su informe no es representativo de la situación en todo el Reino Unido. El informe se basa en los testimonios de 124 pescadores migrantes recogidos entre junio y octubre de 2021. El 19% de los encuestados informaron de condiciones comparables al trabajo forzoso y el 48% informaron de casos potenciales». Los resultados de la encuesta informan de abusos físicos y racismo, contratación a través de agencias sin licencia, endeudamiento forzoso.

Violación del derecho internacional

Alrededor del 75% dijo que se sentía discriminado por sus capitanes. Un tercio dijo que trabajaba más de 20 horas al día, por un salario medio de 3,51 libras por hora (4 euros); el 25% dijo que nunca tuvo 77 horas de descanso en un periodo de siete días; el 18% fue «obligado a trabajar en un barco que no figuraba en su contrato», dijo el Laboratorio de Derechos.

«Si no se produce un cambio inmediato, el Reino Unido seguirá incumpliendo sus obligaciones y responsabilidades en virtud de la legislación nacional e internacional», afirmó Jess Decker Sparks, que dirigió la investigación. El Reino Unido ratificó en 2019 el Convenio 188 de la OIT sobre el trabajo en la pesca, que entrará en vigor en 2020. La Alianza para el Bienestar de los Pescadores, una organización que agrupa a cuatro grupos representativos de los pescadores británicos, dijo en un comunicado que condena «los informes de abuso y explotación que se han publicado», pero que el informe «contiene mucho que los representantes de la industria pesquera no reconocen…. Nos gustaría tener la oportunidad de debatir esto con más detalle con el gobierno.

España ha dejado atrás sus reticencias y ha decidido apoyar una propuesta encabezada por Alemania para hacer obligatoria en los barcos una cuota mínima de hidrógeno verde. Este es uno de los asuntos que debe ser tratado hoy en el Consejo de Ministros Transportes de la UE que se celebra en Estrasburgo.

La introducción del uso del hidrógeno verde y derivados (amoníaco, el metanol sintético y metano sintético verdes) se considera fundamental para afrontar la descarbonización del transporte marítimo, fuertemente dependiente de los combustibles fósiles (fuelóleo pesado y, en el futuro, gas…), y actuar en sintonía con el Acuerdo de París contra el cambio climático.

El debate sobre estos combustibles limpios tiene lugar en la elaboración de la nueva reglamentación europea en el ámbito marítimo (Fuel EU Maritime Regulation), clave para las reducir las emisiones de gases un 55% para el 2030 con relación a 1990 (Fit for 55). El reglamento persigue descarbonizar el transporte marítimo y dar un papel preponderante al gas las próximas décadas en el transporte marítimo.

Se considera fundamental para afrontar la descarbonización del transporte marítimo

Inicialmente, el Ministerio de Transportes era reticente a apoyar una cuota para el hidrógeno y los combustibles renovables de origen no biológico (RFNBO, por sus siglas en inglés), si bien el Ministerio de Transportes relaciona el desacuerdo inicial con la discusión para ampliar el comercio de emisiones a la navegación marítima en el seno de la UE (y la negociación mediante la cual España busca contrapartidas para evitar una fuga de barcos a puertos de Marruecos).

 Los ministerios para la Transición Ecológica, Industria y Economía están apoyando el impulso a este vector energético. “Sin lugar a dudas, España va a apoyar la propuesta (de Alemania)”, recalcó un portavoz del Ministerio de Transportes.

Alemania (apoyada por Dinamarca, Irlanda, Holanda…) promovió una cuota mínima del 2% para los derivados del hidrógeno verde en el transporte marítimo en el 2030, dentro de un plan para ir escalando la introducción de este combustible (5% en el 2035, 12% en el 2040 y 70% en el 2070). En el Europarlamento, se barajan propuestas para elevar esta cuota hasta el 6%.

Economía de escala

El objetivo es acelerar la introducción de los carburantes limpios, una demanda inexistente ahora en este sector puesto que son más caros que los combustibles fósiles (no tienen que pagar su impacto climático). La propuesta persigue crear unas condiciones legales y económicas idóneas, subvencionarlo con fondos europeos y favorecer esta demanda con un empujón que ayude a una implantación progresiva hasta generalizarlo gracias a una economía de escala.

A diferencia de los biocombustibles (soja, palma…) o los carburantes a partir de residuos, que están condicionados por las disponibilidad o las restricciones del uso de la tierra, la producción de RFNBO requiere bastante menos tierra y menos agua, y podrían producirse en terrenos no cultivables

Un papel crucial

El hidrógeno verde y los derivados están llamados a desempeñar un papel crucial para reducir las emisiones de gases invernadero. La premisa siempre es que sea hidrógeno verde, es decir, que se obtenga al descomponerse las moléculas del agua (con electrólisis), mediante el uso de energías renovables, para obtener oxígeno e hidrógeno. Ese hidrógeno se puede usar en los motores, ser empleado en células de combustión para obtener reacciones de oxidación y corriente eléctrica, o destinarse a obtener derivados captando CO2del aire para transformarlo en combustibles sintéticos (amoníaco, el metanol sintético y metano sintético verdes).

“El mejor uso del hidrógeno verde se da en aquellos sectores que no puedan ser descarbonizados mediante la electrificación: transporte marítimo oceánico, aviación e industrias que realmente lo necesiten para sustituir combustibles fósiles”, señala Carlos Bravo, portavoz de Transport and Environment, una de las organizaciones que han apoyado la posición de Alemania.

La Organización Europea de Puertos Marítimos (Espo) y sus miembros se han reunido en Valencia para celebrar su asamblea general el 1 de junio, donde acordaron la declaración de Valencia, que busca potenciar el ecosistema de puertos europeos.

Según la Espo “esto implica el pleno reconocimiento del papel estratégico y esencial de los puertos. Además del apoyo financiero y no financiero necesario para que los puertos sean robustos y resistentes a la hora de seguir sus estrategias y vías de descarbonización y empoderamiento de Europa, se necesitan inversiones incesantes y urgentes para salvaguardar y seguir mejorando las infraestructuras portuarias críticas y optimizar la conectividad marítima”.

En la actual crisis geopolítica provocada por la invasión rusa en Ucrania en febrero de 2022, los puertos europeos vuelven a desempeñar un papel para mantener operativas las cadenas de suministro y establecer nuevas rutas alternativas, incluidas las vías humanitarias y las vías de solidaridad para las exportaciones ucranianas.

Para que los puertos desempeñen este papel estratégico y esencial tanto en la recuperación como en la descarbonización y empoderamiento de Europa, la ESPO cree que los puertos deben ser potenciados de cuatro maneras.

En primer lugar,  “el papel estratégico y esencial de los puertos y sus organismos gestores debe ser plenamente reconocido por las instituciones europeas y los gobiernos nacionales, regionales y locales. Los puertos y sus infraestructuras deben ser considerados como activos estratégicos por las administraciones”.

El segundo punto dice que “los puertos deben tener prioridad en los planes de inversión nacionales y de la UE. En un contexto económico globalmente difícil, caracterizado por la subida de los tipos de interés, la inflación, el fuerte aumento de los precios de la energía y la perturbación de los mercados de materias primas, habrá que establecer prioridades financieras. Los puertos deben considerarse en ese contexto”.

La tercera parte de la declaración afirma que “los puertos desempeñan funciones específicas y tienen perfiles diferentes. Por lo tanto, los organismos gestores de los puertos deben identificar e impulsar, junto con sus partes interesadas, las inversiones que más valor añadido aportan y que mejor contribuyen a la consecución de los objetivos de descarbonización y repotenciación de Europa de la UE en sus contextos individuales. Los puertos deben contar con las herramientas y deben recibir apoyo para desarrollar el mejor caso de negocio y la mejor opción económica para cumplir con su misión y evitar los activos varados”.

“Los puertos de Europa deben poder contar con un marco legislativo y un clima de inversión que les permita planificar a largo plazo y, al mismo tiempo, seguir siendo ágiles y flexibles para poder responder rápidamente a las cambiantes realidades económicas, geopolíticas y medioambientales. Los procedimientos de autorización y los procesos de financiación, así como otros procedimientos administrativos, deben acelerarse y aplicarse en coherencia con los objetivos generales de la UE y no deben retrasar innecesariamente la realización de los proyectos”, concluye la declaración de Valencia.

La flota española que opera en aguas del Atlántico en Senegal podrá volver a faenar una vez que el ministro de Pesca y Economía Marítima de este país africano, Alioun Ndoy, haya firmado este miércoles las licencias para el año 2022 que permanecían bloqueadas, gracias a un acuerdo alcanzado entre la Unión Europea y Senegal.

Según explicó este miércoles el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, la actividad de la flota comunitaria que faena en Senegal al amparo del acuerdo de colaboración para la pesca sostenible entre este país y la Unión Europea se encontraba paralizada desde 2021 ante la negativa de las autoridades senegalesas a emitir las licencias correspondientes a 2022, a pesar de haber sido tramitadas y abonadas en tiempo y forma. En concreto, un total de 15 embarcaciones españolas habían tramitado y abonado las licencias.

La firma de las licencias se ha producido después de varias semanas de “intensas gestiones” entre la administración española y la Comisión Europea, y entre ésta y el Gobierno de Senegal, según el Ministerio dirigido por Luis Planas.

La costa senegalesa es uno de los caladeros de mayor importancia para la flota española que opera en el Atlántico. Con un tonelaje anual de referencia de 14.000 toneladas, el Protocolo de Pesca de la UE con Senegal ofrece posibilidades de pesca a 28 atuneros congeladores, (de los que 16 corresponden a España), 10 atuneros cañeros (7 para España), 5 palangreros de superficie (3 para España) y 2 buques arrastreros de merluza españoles.

Dicho departamento indicó que, en particular, es un acuerdo vital para la flota de atuneros cañeros, que tiene su base de operaciones en Dakar desde hace dos décadas. Para 2022 habían tramitado y abonado sus licencias ocho atuneros cerqueros congeladores de País Vasco y Galicia, que operan con 2 buques de apoyo, 3 atuneros cañeros de País Vasco y Cantabria y 2 buques demersales a la merluza de armadores gallegos con puerto base en Canarias.