El AIS (Automatic Identification System), se diseñó originalmente como sistema anticolisión, y desde entonces se ha convertido en un sistema de vigilancia gracias a los satélites pero ahora se ha convertido. Sin embargo, «el contexto de guerra (con Ucrania, nota del editor) es propicio para la falsificación», subraya el mismo investigador, que añade que «la técnica (de falsificación) no es de difícil acceso». El método más utilizado es que un buque simplemente desconecte su AIS. Pero es fácil de detectar y despertará rápidamente sospechas. Por eso han surgido falsificaciones más elaboradas, que hacen que un barco parezca estar en un lugar cuando no es así.
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«El mundo marítimo está entrando probablemente en un periodo de prácticas de navegación engañosas sin precedentes», señala en una nota publicada en diciembre en la que describe el itinerario real y ficticio de un petrolero ruso en el Mediterráneo.
Como todos los buques de más de 300 toneladas, el petrolero, de 138 metros de eslora, debía comunicar su posición en todo momento a través de un sistema de intercambio de datos entre buques. Denominado AIS (Automatic Identification System), este sistema fue declarado obligatorio por la Organización Marítima Internacional (OMI) en 2004.
Basado en el intercambio automatizado de comunicaciones por radio y luego por satélite, permite localizar los buques en tiempo real. Así, la posición de cientos de miles de buques es accesible al público en general en sitios web como MarineTraffic.com o VesselFinder.com.
Anomalías detectadas Agencias de inteligencia, armadores y aseguradoras lo han aprovechado para vigilar sus flotas desde tierra.
En un principio, «el AIS se concibió como un sistema anticolisión, luego se convirtió en un sistema de vigilancia gracias a los satélites», explica un investigador especializado en este campo, que desea permanecer en el anonimato.
Sobre todo porque el AIS no sólo transmite la posición del buque, sino que también puede revelar su velocidad, rumbo, calado, tipo de carga o destino.
Especializada en inteligencia artificial, la empresa israelí
Especializada en inteligencia artificial, la empresa israelí Windward identificó en abril de 2021 «anomalías» en el itinerario del petrolero Berlina (de bandera chipriota), con movimientos «físicamente imposibles para un buque de este tamaño», como un giro de 180º en dos minutos, según Matan Peled, cofundador de Windward.
Tras cotejar las imágenes de satélite, Windward reveló que el petrolero estaba cargando petróleo en Venezuela (bajo embargo estadounidense), mientras que su señal AIS lo mostraba zigzagueando en el mar Caribe.
Desde ese descubrimiento, Windward ha descubierto unas 600 falsificaciones de localización de este tipo utilizando sus algoritmos, más de la mitad de ellas cerca de Irán (bajo sanciones internacionales), según Matan Peled.
China para pesca ilegal Lejos de limitarse al sector petrolero, estas manipulaciones de los SIA también están muy extendidas en el contexto de la pesca ilegal. La flota pesquera china, que cuenta con unos 17.000 buques de pesca de altura, es famosa por este tipo de prácticas, sobre todo frente a las costas de África.
«Hay varios centenares de barcos (pesqueros) chinos en el Golfo de Guinea», explica el almirante Olivier Lebas, comandante de la zona marítima atlántica de la Marina francesa. «Algunos falsean completamente su posición. Miramos su AIS y nos dicen que están en el Golfo de México», dijo.
«Sin embargo, todo lo que no se vigila se expolia», dijo el almirante, describiendo las «aspiradoras de pescado que lo sacan todo» y desestabilizan la economía local basada en la pesca artesanal.
En febrero de 2022, la ONG Global Fishing Watch documentó el mismo tipo de manipulación en arrastreros chinos que pescaban calamares frente a Sudamérica. Sus señales AIS los localizaron entre Nueva Zelanda y la Antártida.
Una empresa de Rennes a la vanguardia Para contrarrestar estos métodos, «hay que cruzarlos con todo tipo de información», señala el almirante Lebas, que cita la «inteligencia artificial» o los «satélites de guerra electrónica».
Con una constelación de ocho satélites, la empresa Unseenlabs, con sede en Rennes y que trabaja para la Marina francesa, utiliza «la detección de las firmas electromagnéticas de los buques», explica Cannelle Gaucher, directora de comunicación.
Estas «firmas electromagnéticas» se cotejan con los transmisores AIS para garantizar que las ubicaciones coinciden. «Cada nave tiene una firma electromagnética única. No hay error posible en la identificación de una firma», afirma Cannelle Gaucher.
El sector pesquero, representado por la Confederación Española de Pesca (CEPESCA), califica de absurdo e impreciso el documento “Una vía para la descarbonización del sector pesquero en 2050”, hecho público por Oceana. A juicio de los pescadores, el informe demuestra, una vez más, su “profundo” desconocimiento sobre la realidad de un sector altamente complejo, tanto desde un punto de vista social como económico, y alerta sobre las consecuencias que puede tener en los ciudadanos europeos la progresiva radicalización medioambientalista de este tipo de grupos, presentes en las instituciones europeas y cuyo único objetivo, en el caso de la pesca, apunta, es la erradicación de la actividad pesquera europea.
En este sentido, el sector manifiesta que la pesca es una actividad global y que un debilitamiento progresivo de la capacidad y potencial pesquero europeo va a provocar que el pescado se convierta en un alimento de lujo para grupos privilegiados de población y dejará en manos de países terceros, básicamente asiáticos, el abastecimiento de esta proteína para el resto de la población, proveniente, curiosamente, de pesquerías no controladas y al margen de cualquier tipo de regulación, tanto medioambiental como social. A juicio del sector, el informe presentado hoy, lejos de defender el reto de la descarbonización de la flota pesquera europea con rigor y apostando por el asesoramiento de expertos y científicos, hace un planteamiento simplista, generalizando la realidad de esta actividad y sin tener en cuenta el trabajo, los esfuerzos y los logros que el propio sector pesquero ya ha conseguido en este ámbito. Además, y según el sector, el documento refleja claramente su estrategia, “en la que lleva invirtiendo varios millones de euros en los últimos años”, de demonizar a artes de pesca como el arrastre de fondo y de “vender” las bondades de las Áreas Marinas Protegidas (AMP). Según Javier Garat, secretario general de Cepesca y presidente de Europêche, “Europa es un proyecto de convivencia que se caracteriza por dar cabida a multitud de sensibilidades, pero para conseguirlo es necesario, al margen del sentido común, inteligencia y conocimiento. Por lo tanto –agrega Garat–, confiamos en el poco peso que planteamientos como los expuestos en este documento deben de tener en el proyecto europeo”. Así, y según manifiesta el sector a modo de ejemplo, las gráficas de consumos por litro sólo pueden ser calificadas como “absurdas” invalidando cualquier desarrollo posterior porque las pesquerías son muy especializadas y cada una va dirigida a especies determinadas en caladeros específicos, con rendimientos diferentes y técnicas de pesca concretas. Por lo tanto, apunta el sector, carece de sentido tratar de compararlas directamente desde un único punto de vista. Por otra parte, el sector recuerda que ya ha reducido ostensiblemente sus emisiones desde 1990, como publicó en un documento sobre la descarbonización de la flota. De hecho, y según los datos analizados y comunicados por la UE desde la firma del Acuerdo de Kioto de 1992, el sector ha reducido casi a la mitad las emisiones de gases de efecto invernadero frente a las de 1990, año base para los acuerdos sobre el cambio climático. La flota ha disminuido igualmente una media del 59 % la potencia de los motores en comparación con ese mismo año y las nuevas tecnologías aplicadas han permitido un crecimiento continuo de su eficiencia energética (ratio proporcional del combustible utilizado para realizar sus capturas). Además, el sector también apunta la reducción permanente de la flota europea, que actualmente tiene operativos 65.000 buques (75 % con menos de 12 metros), frente a o 81.600 en 2018 y 103.800 en 1996. En este sentido, llama la atención sobre un hecho lógico que el informe de Oceana convierte en ataque: la flota pesquera española es la más consumidora de combustible puesto que es la más importante del conjunto de la UE, tanto en términos de capacidad (GTs) como de capturas. Al margen de esta realidad, el sector lamenta que el informe no tenga en cuenta que lleva años trabajando e implantando nuevas tecnologías para la optimización energética de su actividad tanto en lo que se refiere al diseño y materiales de los aparejos de pesca, como para la digitalización de procesos como, por ejemplo, el uso de Inteligencia Artificial (IA) para mejorar la planificación de rutas que permite ahorros de combustible de hasta un 8 %, y en un procentaje similar el de emisiones de CO2 a la atmósfera. El sector cree que estas mejoras, nacidas a instancias de los propios pescadores, podrían ser el punto de partida para abordar una transformación energética de la actividad pesquera frente a planteamientos alejados de la realidad.
La CE debería crear un Comité de expertos
Como ha expuesto el sector a la Comisión Europea (CE), abordar la descarbonización de la flota comunitaria de manera eficaz y objetiva exige analizar las posibilidades reales del uso de combustibles verdes y fuentes de energía neutros en carbono en los buques pesqueros. Esto debe hacerse teniendo en cuenta factores como el desarrollo tecnológico actual de estos combustibles, la existencia de infraestructura de suministro, la financiación para abordar estos cambios, la seguridad a bordo o la necesidad de modificar el tamaño de los buques para albergar nuevas formas de propulsión. De hecho, y según el sector, la realidad indica que el día en que los desarrollos tecnológicos den resultados y las nuevas fuentes de energía estén disponibles, será necesario construir nuevos buques para poder utilizarlos. Sobre este particular, el sector considera que las actuales limitaciones de capacidad de los buques que fija la Política Pesquera Común (PPC) obstaculizan este objetivo y son contradictorias con la estrategia de la UE para abordar esta transición energética. Definir la estrategia de transición energética del sector pesquero y acuícola, que está prevista para finales de 2023, requiere además precisar el año de referencia para medir las reducciones adecuadamente, así como considerar los ahorros de combustible y, consecuentemente, de reducción de emisiones (entre un 5 % y un 50 %, apunta) que implica la optimización de la gestión pesquera. Por todo ello, el sector solicita a la CE que cree un grupo de expertos (científicos, ingenieros navales y expertos de la industria) para asesorar sobre las diferentes alternativas disponibles e identificar las óptimas para cada arte, caladero y segmento de la flota.
Este grupo, sobre el que el sector se pregunta por qué no se ha constituido hace ya años por parte de la CE, deberá resolver y recomendar qué vías escoger ante el hecho de que los combustibles del futuro de los que se está hablando (hidrógeno, amoniaco, metanol, LNG o electricidad) no se producen ni transportan en cantidad suficiente hoy en día, tampoco se distribuyen en los puertos ni pueden ser usados en los buques actuales. De hecho, las estimaciones previas indican que los nuevos buques necesitarían un 40 % más de GT (tonelaje bruto, por sus siglas en inglés) para poder almacenarlos, y algunos de ellos son peligrosos y producen derivados que son tóxicos y que dañan a la capa de ozono (gases de efecto invernadero). Por último, cabe resaltar que Cepesca lleva ya varios meses formando parte de la Plataforma para la Promoción de los Ecocombustibles, junto con muchas otras organizaciones sectoriales y empresas, con el fin de promover el biodiesel, un combustible renovable, limpio y de origen natural, usado ya en vehículos terrestres, marinos y aéreos. Este ecocombustible reduce considerablemente las emisiones, puesto que el CO2 que se capta en el proceso industrial de generación se compensa con el que se produce en la combustión, con lo que sus emisiones netas son nulas.
Un destacado pescador afirma que el Brexit «no ha aportado nada» al sector, cuando se cumplen tres años de la salida oficial del Reino Unido de la Unión Europea.
Mike Park, director ejecutivo de la Asociación Escocesa de Productores de Pescado Blanco, con sede en Fraserburgh, afirma que los pescadores fueron los «chicos del cartel» del Brexit en Escocia, y que muchos se pronunciaron a favor de abandonar la UE.
Tres años después, la mayoría de los pescadores ha reconsiderado su actitud y afirma que el Brexit ha dejado una serie de «legados muy negativos» para el sector y sus trabajadores.
‘Muchos se sienten defraudados’ El Reino Unido votó a favor de abandonar Europa en 2016, pero no se marchó formalmente hasta el 31 de enero de 2020.
En su intervención en el tercer aniversario del Brexit, Park, que ya ha hablado en otras ocasiones de las oportunidades del Brexit, dijo: «Éramos los chicos del cartel, queríamos salir.
«Pero ahora muchos han reevaluado su entusiasmo por el Brexit porque no ha aportado nada.
«Ha dejado un legado muy negativo y no ha aportado nada de lo positivo que nos prometieron».
Mike Park, director ejecutivo de la Asociación Escocesa de Productores de Pescado Blanco. Uno de los grandes problemas a los que se enfrenta el sector es la inmigración.
Escocia depende en gran medida de los trabajadores de Europa del Este, que ya no vienen a trabajar al Reino Unido en el mismo número.
Otro problema son las cuotas pesqueras. Antes del Brexit, la UE fijaba la cantidad de cada especie de pez que cada país miembro podía sacar del agua en un año. Si un país no alcanzaba sus cuotas, el déficit podía transferirse a otro. Esto es algo que el Reino Unido ya no puede hacer porque ha dejado de formar parte de la Política Pesquera Común de la UE.
Park dijo: «En el primer año nos costó conseguir más cuotas y eso nos causó un verdadero problema. «Cuesta más y se tarda más en introducir el pescado en el continente, y hay muchos trámites burocráticos. «Todavía hay quien se aferra a la creencia ideológica de que estamos mejor lejos. «Pero muchos se sienten defraudados».
Los pescadores, «traicionados» por el Brexit Richard Thomson, diputado del SNP por Gordon, añadió que la industria pesquera se ha «enfrentado a una traición» por el Brexit.
Dijo que esta es solo una de una serie de industrias que han sido «sacrificadas» por la «obsesión de los tories por el Brexit». En este sentido diji «No sólo están ahora nevados con la burocracia y el papeleo, sino que han perdido el acceso al mercado único más grande del mundo, siete veces el tamaño del mercado del Reino Unido».
«No hay escapatoria del caos del Brexit bajo el control de Westminster, ya que el partido laborista pro-Brexit mantendrá a Escocia fuera de la UE, sin importar las desastrosas consecuencias económicas».
«La única manera de que las industrias de clase mundial de Escocia, incluido el sector pesquero, puedan florecer de nuevo es en una Escocia independiente con un asiento en la mesa de la Unión Europea.»
El Brexit, un «desastre sin paliativos El Sr. Park no es el único que condena los efectos del Brexit.
En Escocia, el 62% de la población votó a favor de la permanencia y en ninguna zona escocesa hubo mayoría de votos a favor de la salida.
Las encuestas muestran sistemáticamente que más de la mitad de los escoceses apoyan la permanencia en la UE.
El apoyo a la salida de la UE ha caído hasta el 25% en una encuesta.
Una nueva encuesta de Ipsos muestra que el 45% de los ciudadanos del Reino Unido creen que el Brexit va peor de lo que esperaban.
El líder del SNP en Westminster, Stephen Flynn, dijo que el Brexit se basaba en promesas de «aceite de serpiente».
El diputado Stephen Flynn, líder del SNP en Westminster. Imagen: Scott Baxter El Sr. Flynn, diputado por Aberdeen Sur, dijo: «Los últimos tres años demuestran que el Brexit ha sido un desastre sin paliativos para la economía del Reino Unido, los servicios públicos y el coste de la vida».
«Ha costado miles de millones, ha reducido el comercio, ha exprimido el crecimiento, ha machacado los ingresos de los hogares… y no ha proporcionado ninguno de los supuestos beneficios que se prometieron».
La Primera Ministra comparte los éxitos del Brexit A pesar del aparente escaso apoyo público, el Primer Ministro Rishi Sunak habló de las oportunidades de abandonar la UE.
En una declaración, el Sr. Sunak, que votó Leave en 2016, dijo: «En los tres años transcurridos desde la salida de la UE, hemos hecho grandes avances en el aprovechamiento de las libertades desbloqueadas por el Brexit para hacer frente a los desafíos generacionales».
El primer ministro Rishi Sunak. «Ya sea liderando el despliegue de vacunas más rápido de Europa, cerrando acuerdos comerciales con más de 70 países o recuperando el control de nuestras fronteras, hemos forjado un camino como nación independiente con confianza.
«Y en mis primeros 100 días como primera ministra, ese impulso no se ha frenado: estamos reduciendo la burocracia para las empresas, nivelando a través de nuestros puertos francos y des
Un grupo de investigación portugués previene el anisakis en productos pesqueros mediante congelación.Por ello evitar el riesgo de anisakis es posible simplemente adoptando una actitud preventiva y congelando el producto a -20ºC durante 24 horas antes de su consumo.
La recomendación fue realizada por un equipo de investigación formado por becarios del Laboratorio de Patología Animal del Centro Interdisciplinar de Investigaciones Marinas y Ambientales (CIIMAR) y del Departamento de Biología de la Facultad de Ciencias de la Universidad de Oporto (FCUP). Según los investigadores, que publicaron un artículo en la revista científica Food Control, la prevención es la mejor medida para evitar los riesgos asociados a la presencia de anisakis en los productos de la pesca.
La investigación, realizada sobre las cinco especies de pescado más comunes en el mercado portugués, salmón, atún, bacalao, merluza y sardinas, permitió analizar los peligros asociados al consumo de pescado crudo.
El sushi, el sashimi y el pescado marinado siguen atrayendo cada vez a más consumidores que, con unas pocas precauciones, pueden evitar el riesgo de infección. La congelación, si se hace correctamente, puede matar al parásito.
El consumo medio per cápita de productos pesqueros de los portugueses es de 60 kilos al año, frente a una media europea de 27 kilos. Por ello, es especialmente importante que los consumidores conozcan mejor y prevengan los peligros del anisakis en el pescado.
En el caso del salmón, los investigadores han señalado que el salmón salvaje tiene más probabilidades de infectarse con anisakis que el salmón de piscifactoría. En cualquier caso, siempre es aconsejable congelarlo antes de consumirlo crudo. Para el bacalao, los investigadores sugieren la salazón; la merluza, en cambio, debe congelarse siempre. Las sardinas mostraron bajos niveles de infección, mientras que se carece de información sobre la situación del atún. Por ello, los investigadores subrayaron la necesidad de fondos adicionales para continuar la investigación.
Texto y fotos: Alberto López Echevarrieta Nunca falta una corona de flores al pie del Monumento Marino situado en medio de Torvalmenningen, uno de los bulevares más importantes de Bergen. No es extraño su emplazamiento en el corazón de la ciudad noruega, ya que la obra que hizo Dyre Vaa en 1950 resume en cierto modo la importancia que el mar ha tenido para sus habitantes. Sobre un estanque de planta cuadrada se alza el monumento propiamente dicho. En cada una de sus cuatro caras se representan sendas etapas de la historia marítima de Bergen y al pie de las mismas la representación de los personajes que las protagonizaron. Vikingos, guerreros, descubridores y comerciantes presentes en una masa pétrea que simboliza el espíritu noruego.
Camino al norte La palabra Noruega proviene de «camino que conduce al norte» por mar, un nombre definido por sus más de 100.000 km. de costa, equivalentes a dos veces y media la vuelta al ecuador. Las primeras embarcaciones que surcaron sus aguas, allá por la Edad de Piedra, fueron barcos formados por pieles y troncos a bordo de los cuales iba una tripulación dispuesta al riesgo con tal de obtener el sustento en la pesca y la caza de mamíferos marinos. El dato lo aportan las ilustraciones con escenas alusivas encontradas en grabados rupestres y en los hallazgos arqueológicos de espinas de pescado, anzuelos y arpones. Los asentamientos se establecieron cerca del mar, a lo largo de una línea de costa que se elevaba hasta 160 metros sobre el nivel actual del mar.
La historia marítima de este pueblo se complementa con la visita que hacemos al Museo Marítimo, que desde su creación en 1921 es punto de referencia para cualquier investigación que se lleve a cabo en torno a las grandes gestas nórdicas. Las instalaciones en que se ubica desde que fuera construido en 1962, en el centro del Campus Universitario, permiten seguir con detenimiento cada una de las etapas de la navegación noruega.
La presencia vikinga Una de las joyas del Museo Marítimo de Bergen es la reproducción a escala del Kvalsund, el más grande de los dos navíos que, allá por el año 690, fueron intencionadamente colocados y destruidos -tal vez siguiendo un ritual-, en un pantano de la isla de Heroy, en el condado de More y Romsdal, al oeste de Noruega. El barco estaba muy bien conservado cuando se encontró; de hecho, se pueden ver algunas piezas originales. Construido con madera de roble y pino, poseía un tablón de fondo como refuerzo y una especie temprana de quilla. Contaba con 10 pares de remos y tenía una tripulación de aproximadamente 20 personas. No hay datos sobre la posible utilización de velas, pero el gran timón y la tabla inferior sugieren que el barco podría haber navegado. El Kavlsund es un predecesor del drakkar vikingo, aquel navío que tenía monstruosos mascarones con los que trataban de asustar a sus oponentes. Su disposición interior indica ya que existía un orden social jerárquico con centralización del poder. La presencia de reproducciones a escala de las famosas naves vikingas de Oseberg y Gokstad constituye un atractivo que se agradece.
El auge de la era hanseática La utilización del metal durante la Edad del Bronce (1700-500 a. C.) permitió el uso de mejores herramientas para la construcción de barcos. Se impuso la utilización de tablones, algo que, en su momento, debió llamar mucho la atención, ya que se convierten en el motivo más común en las imágenes talladas en roca que aparecen en la parte occidental de Noruega en ese tiempo. Representan una sociedad donde el barco jugaba un papel importante, incluso en un contexto ritual. Estos modestos avances en la construcción de barcos afectaban no sólo al transporte de productos agrícolas, sino también permitían el saqueo en pleno ejercicio de las expediciones comerciales. Los experimentos demuestran que podían mantener una velocidad constante de 10 kilómetros por hora. Los botes de remos requerían una gran tripulación gracias a la cual era posible cubrir largas distancias y llegar, por ejemplo, a la península de Jutlandia, la actual Dinamarca. Tras la dominación marítima de los mercaderes hanseáticos durante el siglo XVI con sus famosas cocas y urcas, comenzó una nueva era en la navegación noruega tras muchos años de declive. Inglaterra y Holanda eran las principales naciones marineras de la época y ejercieron una influencia máxima en el desarrollo del transporte marítimo, tanto técnica como políticamente. La batalla que libraron ingleses y holandeses en el puerto de Bergen en 1665 tuvo una notoria importancia a juzgar por los numerosos objetos conmemorativos de esta contienda naval que se exponen. Barcos para el sacrificio En 1880 se localizaron los restos de la embarcación construida con tablones más antigua de Europa. Había sido un barco de guerra y se le bautizó como Hjortspring en atención al lugar donde fue hallado. Se calcula que fue construida alrededor del año 350 con madera de tilo dispuesta como tablones de 20 metros de largo cosidos con estopa del mismo árbol. Sólo pesaba 530 kilos y podía transportar a 24 hombres. Por su estructura se parece a las imágenes de barcos de la Edad del Bronce talladas en roca. El final deesta nave constituye todo un misterio, ya que fue transportada varias millas desde la costa hasta Hjortspring para ser destrozada posiblemente siguiendo algún rito y posteriormente hundida. Junto a la nave se encontró una colección de armas pertenecientes a un ejército de unos cien guerreros. El hallazgo ha sido interpretado como un sacrificio de guerra realizado por el bando victorioso de una batalla, aunque, como digo, todas son conjeturas. Un destino semejante tuvo el Nydam, un barco de 23 metros de largo, localizado en 1859 en un pantano de Slesvig, no lejos de Hjortspring. El pantano era originalmente un lago al que los habitantes próximos otorgaban poderes mágicos. De
3 ahí que, durante un largo tiempo, se llevaran a cabo en él sacrificios en los que no faltaban barcos, armas, herramientas, etc. El Nydam fue construido con roble, aproximadamente en el año 320 d. C., en la costa sur del Báltico, en Escandinavia. El bote era de remos y necesitaba una tripulación de 30 personas. Es conocido como el ejemplo más antiguo de construcción de clinker, una técnica que tuvo gran importancia en la Edad del Hierro y la Edad Media para la construcción de barcos nórdicos. El vapor se impone La irrupción del barco de vapor supuso toda una revolución por representar la forma más antigua de transporte mecanizado en el mar. La primera máquina de vapor utilizable se construyó en Inglaterra en 1712, si bien, como es sabido, fue en los Estados Unidos donde la nueva tecnología se utilizó por primera vez para la propulsión de un barco. El honor inaugural del nuevo sistema inventado por Robert Fulton en 1807 le correspondió al North River Steamboat que ha pasado a la Historia como Clermont.
El Charlotte Dundas se considera el primer «barco de vapor práctico» y se utilizó en el río Clyde. En 1809 y en el mismo lugar se probaron las posibilidades comerciales del nuevo sistema con el barco de paletas Comet.
Diez años más tarde, el primer barco de vapor cruzaba el Atlántico. Era el Savannah y hacía el itinerario de Savannah, en el estado norteamericano de Georgia, a San Petersburgo en Rusia. En el viaje de regreso, el Savannah hizo escala en Arendal, en el sur de Noruega. Al hacerlo, se convirtió en el primer barco de vapor que hacía escala en un puerto noruego.
Lento, pero seguro El primer barco de vapor noruego fue el Constitutionen, que marcó el comienzo de la nueva era cuando empezó su periplo en 1827 cubriendo el Servicio Postal de este país entre Christiania y Christiansand. La transición de vela a vapor fue un proceso lento en Noruega y no fue hasta principios de 1900 cuando la flota de barcos de vapor superó a la de vela. Bergen fue la ciudad pionera en este proceso de transición convirtiéndose, junto con Oslo, en la ciudad marítima líder. Otro histórico fue el Bergen, el primer barco de vapor privado noruego en eltráfico interna cional regular de pasajeros. Era propiedad de Bergen Steamship Company y entró en servicio entre Bergen y Hamburgo en 1853.
A principios del siglo XIX, la flota noruega de buques de vapor era tan grande como la de veleros. Bergen adquirió una enorme importancia como punto de partida de las rutas marítimas de pasajeros a Inglaterra, Alemania, Holanda, Dinamarca y los Estados Unidos. Miles de marineros de la flota mercante noruega perdieron la vida en las guerras mundiales. La compañía naviera Nortraship, dotada de aproximadamente de 1.000 buques mercantes y 30.000 marineros, desempeñó un importante papel en el esfuerzo bélico aliado durante la II Guerra Mundial.
Desde la década de 1970, la navegación noruega se ha vuelto cada vez más especializada, es decir, con buques construidos para fines o mercados específicos.
Bergen continúa siendo uno de los principales puertos de Noruega y más de una veintena de compañías navieras tienen su sede en la ciudad. Por otra parte, es eL puerto de cruceros más conocido del país y uno de los más transitados del norte de Europa.
India ha presentado en la reunión de IOTC en Mombasa (Kenia) una propuesta tendente en acabar los dispositivos de concentración de peces, conocidos como FADs que pueden significar la desaparición de la flota atunera, aunque la UE ha adelantado que no está dispuesta a aprobar la medida.
Alegan que las diversas especies de atún en declive, para lo que se piden medidas drásticas contra los atuneros cerqueros franceses y españoles. Con este fin, la India ha presentado una propuesta tendente eliminar el uso de dispositivos de concentración de peces a la deriva o DCP.
Hasta el 5 de febrero, las reuniones intergubernamentales bajo los auspicios de la Comisión del Atún para el Océano Índico (CAOI) congregarán a 30 Estados con intereses directos en la pesca del atún. Hay mucho en juego para los ecosistemas marinos, pero también para el desarrollo de los países costeros y de la flota atunera, ya que se debatirán los «criterios de asignación» de las futuras cuotas. En estos dos temas (utilización de DCP y cuotas de pesca), las propuestas respectivas de los países ribereños del Océano Índico y de los países que pescan en aguas lejanas (como la Unión Europea) son radicalmente opuestas. Por tanto, las negociaciones prometen ser intensas.
La primera reunión de la CAOI, que se celebrará del 30 de enero al 2 de febrero, se centrará en los criterios de asignación de cuotas , es decir, en cómo se repartirá el «pastel» entre los Estados. A este respecto, mientras los países ribereños quieren reclamar estos recursos marinos, la Unión Europea impulsa el principio del «precedente histórico».
En otras palabras, los países del Océano Índico sostienen que lo que se pesca en sus aguas les pertenece, mientras que la UE argumenta que lo que las flotas europeas han pescado históricamente en la zona les pertenece. La postura de la UE garantizaría que las flotas europeas (es decir, la francesa y la española) obtuvieran la mayor parte de las cuotas futuras. El mismo principio de «precedencia histórica» para la asignación de cuotas pesqueras se ha aplicado ampliamente en la UE y los ecologistas alegan la desaparición gradual de las pequeñas comunidades pesqueras costeras, ya que las empresas industriales se han hecho con la inmensa mayoría de las cuotas.
La segunda reunión de la CAOI, que se celebrará del 3 al 5 de febrero, se centrará en la gestión de los DCP a la deriva, es decir, objetos flotantes de diversos materiales (plástico, bambú, etc.) a los que se fijan lonas, cintas y otros materiales. Los DCP de deriva se desarrollaron a principios de los años ochenta y desde entonces han ganado popularidad a medida que los pescadores empezaban a imitar el fenómeno natural de atracción de los peces por objetos flotantes como troncos de árboles o cadáveres de ballenas. El uso de DCP a la deriva ha crecido exponencialmente, con los atuneros europeos realizando gran parte de sus capturas bajo DCP en 2018 en el Océano Índico.
Marruecos es el primer exportador mundial de sardinas en conserva y debido a su importancia en términos de capturas, el 64% del total, la especie ocupa un lugar muy importante en la actividad del sector de la pesca marítima de Marruecos. Este país es el primer exportador mundial de sardinas en conserva con 152.137 toneladas, alcanzando casi 5.900 millones de dirhams (más de 500 millones de euros) en 2022, según datos de Marruecos Foodex.
La importancia económica de la pesca de la sardina en Marruecos no se limita a las capturas, sino que también se extiende a la transformación, el enlatado, la congelación y la venta de pescado fresco, por lo que también desempeña un papel importante en el crecimiento de las exportaciones marroquíes de productos del mar.
Un sector generador de empleo A nivel social, esta actividad pesquera genera empleo, en particular a través de una flota de buques de pesca costera considerada la más importante en cuanto a número y puestos de trabajo creados. En tierra, en las conserveras y otras unidades de transformación, el empleo también alcanza cifras significativas.
Sin embargo, el desarrollo de la actividad pesquera de esta especie no puede lograrse sin preservar el recurso. En este sentido, en el marco de la estrategia «Halieutis», desde 2008 existe un plan de sostenibilidad de los recursos, un plan de gestión de los pequeños pelágicos, entre los que se encuentra principalmente la sardina, con el fin de proteger estos recursos y permitir así una pesca sostenible para los operadores.
Cambio climático y sobrepesca El sector pesquero está expuesto a varios retos, como el cambio climático, la sobrepesca, las repercusiones de las crisis mundiales, la sostenibilidad de los recursos pesqueros y la diversidad biológica. En este contexto, el Departamento de Pesca Marina se esfuerza por preservar los recursos pesqueros para las generaciones futuras, en particular mediante la aplicación de planes de gestión de la pesca, la ordenación del espacio pesquero y el desarrollo de zonas marinas protegidas (ZMP).
El aumento de los costes energéticos lastra cada vez más la rentabilidad de las unidades pesqueras, sobre todo en las zonas septentrionales menos productivas, donde los buques se ven obligados a reducir sus jornadas de pesca.
Los productos pesqueros, ya sean frescos, congelados o transformados, se exportan a prácticamente todos los continentes, con predominio en el continente europeo. La diversificación de los mercados de exportación es uno de los grandes retos del sector, junto con la promoción de los productos pesqueros y la innovación.
A partir del día 8 de febrero, Alicia Villauriz ejercerá de consejera de Agricultura, Pesca y Alimentación en Londres, según refleja el BOE. Villauriz dejará la Secretaría General de Pesca del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación el próximo 8 de febrero, según recoge este martes el Boletín Oficial del Estado. En concreto, el BOE publica su nombramiento con su nuevo destino, ya que ejercerá de consejera de Agricultura, Pesca y Alimentación en Londres.
Villauriz, que fue nombrada secretaria general de pesca en junio de 2018 por el Consejo de Ministros, es ingeniera Agrónoma y hasta esa fecha trabajaba como consejera coordinadora de Agricultura, Pesca y Alimentación en la Representación Permanente de España ante la Unión Europea, aunque anteriormente también fue secretaria general de Medio Rural y secretaria general del Mar en el Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino.
Por otro lado, el BOE también publica este martes el cese de Pedro Pascual Yenes García como subdirector general de fondos agrícolas del FEGA, también correspondiente al Ministerio de Agricultura, y su nueva designación como consejero de Agricultura, Pesca y Alimentación en Bruselas.
La flota palangrera europea no será viable en ninguno de los escenarios del veto de las 87 zonas, pese a no tener impacto sobre el fondo marino. No obstante es la flota más afectada por la prohibición aprobada por la Comisión EU y vigente desde el 9 de octubre.
La Organización de Productores Pesqueros del Puerto de Burela y la Universidad de Santiago de Compostela expusieron en el «Comité de Diálogo Social Sectorial de la Pesca» el impacto socioeconómico del Reglamento que prohíbe la pesca en 87 áreas, demostrando que se aprobó sin un estudio previo de impacto social.
El «Comité de Diálogo Social Sectorial para la Pesca Marítima» es un organismo asesor de la Comisión Europea para la parte social de la pesca en la que participan las organizaciones más importantes y representativas de los trabajadores y empresarios del sector pesquero, que analiza diferentes asuntos relativos al ámbito social y al impacto socio económico en la pesca.
En la reunión del Comité de este lunes se ha expuesto y debatido la primera estimación del «Estudio de Análisis socioeconómico e impacto del Reglamento de Ejecución (UE) 2022/1614 de la Comisión para la flota de Palangre de Fondo, que determina las zonas de pesca de aguas profundas existentes y el establecimiento de una lista de zonas en las que se sabe que existen o es probable que existan ecosistemas marinos vulnerables», elaborado por la USC, y que la OPP-7 Puerto de Burela incorporaba como argumento socio-económico en su recurso de anulación presentado contra esta norma ante el Tribunal General de la UE de Luxemburgo el pasado mes de diciembre.
En su intervención, el gerente de OPP-7 Burela, Sergio López, ha agradecido al Comité la oportunidad de presentar el impacto de esta norma, a su entidad y sus empresas de ámbito familiar, enumerado los principales argumentos en que se basa el recurso de anulación, destacado las principales características técnicas de sus flotas, especializadas en la pesca con anzuelo (palangre), arte tradicional que prima la calidad ante la cantidad.
Las principales capturas de sus flotas están dirigidas a la merluza, especie demersal que no es de aguas profundas, pero que han resultado ser las más perjudicadas por este Reglamento de ejecución, principalmente porque se ha decretado el cierre general de zonas sin tener en cuenta el impacto de cada arte de pesca en el fondo marino; un impacto que este tipo de palangre no provoca.
En su intervención conjunta con la OPP de Burela, el profesor Gonzalo Rodríguez, coordinador del grupo de investigación de economía pesquera y recursos naturales de la Universidad de Santiago de Compostela, sentenció que «las flotas palangreras de fondo en aguas europeas no serán viables con los cierres generales decretados en este reglamento de ejecución».
Gonzalo Rodríguez, también coordinador de las «Tablas input-output de la pesca y conserva de Galicia» (TIOPC-19), explicó cómo se estudiaron diferentes escenarios siguiendo el criterio de prudencia y una metodología del Sistema Europeo de Cuentas, homologada a nivel internacional y que se ha utilizado en otros estudios de impacto socioeconómico del sector pesquero.
En su estudio se evaluó y cuantificó el impacto socioeconómico en tres escenarios diferentes, teniendo en cuenta la reducción de capturas en las primeras semanas, la evolución de la inflación y su estructura de costes, que desembocará en un grave impacto directo e indirecto.
Se estima que el impacto directo de la aplicación del nuevo Reglamento puede llegar a suponer una reducción de hasta 27 millones de euros en la facturación global, con pérdidas anuales de hasta 150.000 euros anuales por barco, lo que provocará un daño irreversible y estructural en el futuro de esta flota, además de un efecto en el empleo directo en estas empresas de hasta 190 puestos de trabajo en el mar.
En cuanto a su impacto indirecto, estas pérdidas de la flota palangrera provocarán una reducción en las empresas auxiliares y proveedoras, que también verán reducida su facturación hasta en 17,5 millones de euros, con inevitables consecuencias en sus puestos de trabajo en tierra.
Por lo tanto, estima que los efectos de la aplicación de este Reglamento generarán un declive económico y social irreversible para esta flota tan especializada y vulnerable, afectando a todo el sector pesquero y a la economía de Galicia en general, debido al claro efecto multiplicador que tiene la Pesca, con interrelación en 64 de los 81 subsectores económicos identificados en Galicia, cuestión más grave en las zonas más alejadas de los núcleos industriales y muy dependientes de la pesca.
La Comisión EU participa en el Comité de Diálogo Social Sectorial para la Pesca Marítima a través de la DG Empleo y la DG Mare. Estos últimos representantes no han participado en la presentación ni el debate posterior, al ser un tema que está reclamado en fase judicial. Esta «desconexión» de los representantes de la DG Mare ha sido criticada por Cepesca, Europeche y los representantes sindicales. La OPP Burela considera que esta desconexión va en contra del diálogo continuo que la Comisión Europea pregona y no cumple, y no deja de ser otra disculpa más desde la aprobación inicial de este Reglamento. Su reflexión final fue: «si esta norma crea más problemas que soluciones, si se aprueba de forma tan incompleta técnicamente y con un impacto tan desproporcionado, ¿por qué no se puede rectificar antes de que sea irreversible en la competitividad de nuestras empresas y en el empleo?»
Los representantes del Comité de Diálogo Social Sectorial de la Pesca se han comprometido a enviar la presentación con el impacto socioeconómico a los departamentos de DG Mare, DG Empleo y DG Seguridad.
El grupo de Armón Shipyard va inaugurar la primera construcción en el llamado astillero “Ría de Vigo shipyard”, Ex Barreras, con el buque construcción V141 que se está construyendo en la grada numero 1. Es un buque pesquero del tipo tangonero para la pesca de vieira de 50 metros de eslora y 12 metros de manga con pabellón de Argentina, en el que ya se está trabajando a pleno rendimiento. Se dedicará a la pesca de vieira para Wanchese y se entregará en los meses de verano posiblemente en agosto de este año 2023 Esta primera construcción será un hecho histórico para el Grupo Armón Shipyard de Vigo.
Cartagena muestra el mejor dato de mercancías de la historia. Así ha sido el año 2022 para el puerto de Cartagena que un “año de récords”, con la mejor cifra de su historia en movimiento de mercancías.
Así, se han movido 36.641.302 toneladas, el mejor registro histórico del puerto, aumentando su tráfico en 5 millones de toneladas con respecto al año 2021, consolida su liderazgo en tráfico de graneles y se convierte en la cuarta Autoridad Portuaria del sistema.
El puerto de Cartagena superó en noviembre el tráfico del todo el 2021
El puerto de Cartagena crece más de un 17,39%, por encima de la media nacional de los puertos españoles que se sitúa en un 3,48%, con un crecimiento exponencial en todas las mercancías, y donde el mayor incremento se produce en los graneles sólidos, con un aumento de 1,3 millones de toneladas más, un 24,06% respecto al año pasado. Son más de 7,47 millones de toneladas superando la media del sistema portuario español que es de un 10,81%.
Destacan los graneles
La principal mercancía del puerto de Cartagena, los graneles líquidos, casi han alcanzado los 28 millones de toneladas, un 16,39% más que el 2021, destacando el aumento de descarga de gas natural, con un 47,78% sobre el año anterior. El origen principal del GNL que se descarga en el puerto de Cartagena es EEUU y Nigeria. También aumenta en un 30% el tráfico de crudo, superando los 16,2 millones de toneladas.
Los graneles líquidos suponen más tres cuartos del tráfico total en el puerto de Cartagena
En cuanto a los graneles sólidos, las mejores cifras recaen en el tráfico de cereales, con 3,3 millones de toneladas descargadas, el mejor dato jamás movido por el puerto de Cartagena y que representa más de un 70% de aumento respecto al año anterior.
De esta forma, se posiciona como principal puerta de entrada del cereal a España, garantizando el suministro a ganaderos y fabricantes de piensos de la Región y su área de influencia. Solo el cereal supone más del 50% del tráfico total de granel sólido procedente de Brasil, EEUU y, sobre todo, de Ucrania, incluso tras sufrir un parón de varios meses donde se suspendió la exportación en el país.
Desde el puerto cartagenero se destaca la capacidad de almacenaje del puerto de 170.000 toneladas en las 14 naves que poseen las empresas consignatarias para el tráfico de cereal; su posición geoestratégica que lo sitúa como entrada natural de las mercancías; ser el puerto con las tarifas más rentables, y con una agilidad en las operaciones portuarias que permite atender a los buques más grandes del mundo.
Magnitudes menores a destacar, el aumento en cemento y clínker que ha experimentado un gran crecimiento con casi 250.000 toneladas movidas. Otros graneles como carbón y coque de petróleo han crecido en un 15,56% con 1,4 millones de toneladas.
En lo que respecta a la mercancía general, el puerto de Cartagena también crece a pesar de que la media del resto de puertos desciende, alcanzando las 989.133 toneladas, un 2,25% más que 2021, y 606.233 toneladas en tráfico de contenedores, llegando a superar los 50.000 teus, con una muy leve bajada.
En lo referido a los cruceros, el puerto de Cartagena ha recibido 185 escalas de este tipo de buques, con más de 175.000 pasajeros, un 150% más que el año anterior.
El Ejecutivo, que ultima la definición de qué zonas podrán albergar los parques, prevé promulgar una nueva regulación “cuanto antes” para “lanzar” la subasta inicial en el primer semestre.
Primera turbina eólica marina instalada en España EFE/Ángel Medina G.
El Gobierno ultima la normativa para el despegue de la energía eólica marina, hasta ahora apenas desarrollada en España. En pleno año electoral, y en un contexto de creciente rechazo a los macroparques de renovables, el Ejecutivo aprobará en breve el Real Decreto con los Planes de Ordenación del Espacio Marítimo (POEM), que recogerá qué zonas del litoral podrán ubicar esta tecnología, como paso previo para definir “cuanto antes” el marco legal y los criterios de las subastas públicas que prevé “lanzar” en el primer semestre.
El Ministerio para la Transición Ecológica indica que “los POEM se aprobarán en las próximas semanas y la intención del Gobierno es promulgar una nueva regulación cuanto antes y lanzar en el primer semestre” la primera subasta.
El departamento de Teresa Ribera no puede concretar si lanzará de aquí a junio las bases reguladoras del procedimiento de subastas o la convocatoria en sí. El presidente de la sección de Eólica Marina de la patronal APPA y consejero delegado de EnerOcean, Pedro Mayorga, ve “complicado” que haya subasta antes de junio. Dependerá de cómo vaya la tramitación del nuevo marco regulatorio.
A finales de 2021, el Gobierno aprobó una hoja de ruta de la eólica marina que prevé tener 3 gigavatios (GW) en 2030. Y el tiempo apremia, según el sector, que tiene a la industria eólica sumida en una oleada de recortes de empleo (Siemens Gamesa, Vestas, General Electric…). “Somos de los últimos países en tener un marco regulatorio”, dice Mayorga.
La Asociación Empresarial Eólica (AEE) ha reclamado que las primeras subastas se convoquen este 2023, dado que implantar un complejo offshore tarda unos siete años desde la adjudicación de la explotación. Portugal anunció la semana pasada que prevé celebrar su primera subasta en septiembre, con la intención de adjudicar hasta 10 gigavatios (GW). Mientras, España ultima esta regulación con las elecciones autonómicas y municipales del 28 de mayo y las generales de final de año en el horizonte.
Los POEM seleccionarán lugares en los que se considere que la producción de electricidad no interfiere con zonas protegidas y otros usos prioritarios: pesca, tráfico marítimo, seguridad aeroespacial o defensa. Después se adjudicará una concesión para utilizar esas láminas de agua, un derecho de conexión a la red y un régimen económico por un plazo (10, 15, 20 años…), en principio, más extenso que el de las subastas en tierra, al ser la primera convocatoria de este tipo y necesitar esta tecnología de incentivos para ser viable.
Una vez adjudicado el concurso, los ganadores deberán depositar unos avales, comprometerse a evacuar la energía en un plazo determinado y superar el trámite ambiental y las autorizaciones administrativas correspondientes. Hasta que no se regulen las subastas, las empresas avanzan con el diseño de proyectos que lleva años desarrollar, pero sin avanzar en su tramitación. Algunas han solicitado el alcance del estudio de impacto ambiental. Esto no implica ningún compromiso del promotor o la Administración, pero facilitará el estudio para el futuro permiso ambiental.
El quid está en qué criterios regirán esas concesiones. Transición ya ha deslizado que primará otros aspectos más allá del precio. No será “una subasta puramente económica. Buscaremos proyectos que se integren adecuadamente en el entorno tanto ambiental como socialmente. Habrá que hablar con ese entorno para que la configuración del parque sea lo más compatible posible con los usos que hay en esa zona”, señaló el pasado fin de semana a La Vanguardia el director general del Instituto para la Diversificación y el Ahorro Energético (IDAE), Joan Groizard.
El responsable de ese organismo adscrito a Transición Ecológica apuntó que los territorios locales o “los ciudadanos” podrán ser accionistas de los parques, como ocurre en Copenhague. “Hay un impacto paisajístico pero los ciudadanos ven que su inversión está dando frutos. Lo idóneo sería trasladar ese mismo concepto aquí”, dijo.
Para el presidente de la sección de Eólica Marina de APPA, es “bueno” que el criterio económico no sea “el único”. “Está claro que va a contar, los recursos son limitados. Pero los criterios socioeconómicos, de generación de empleo, son interesantes. Otros países han buscado la forma de desarrollar su industria. Cumpliendo toda la normativa de competencia y sin excluir a nadie, hay fórmulas para intentar tener en cuenta lo más interesante para la sociedad, sin dar lugar a intereses particulares; debe haber criterios claros que favorezcan a la industria española. Como país líder en el desarrollo de tecnología, estaríamos perdiendo una oportunidad de apoyo a la I+D”, defiende Mayorga.
Dar entrada a agentes locales es una de las opciones que plantea Bluefloat Energy, respaldada por el fondo de inversión norteamericano Quantum Energy Partners (liderado por el español Gabriel Alonso, ex CEO de EDP Renovables en Norteamérica). En alianza con la ingeniería española Sener, ha propuesto cuatro proyectos de eólica marina con 2,2 gigavatios (GW) en Galicia, Gran Canaria, Almería y Girona.
Este último, a 24 kilómetros de las costas del Empordà y 500 megavatios (MW), es según la empresa un caso de éxito de diálogo con el territorio. Tras más de 200 reuniones con los agentes de la zona, se redujo el número de aerogeneradores, alejándolos un 40% de la costa, soterrando una línea de evacuación eléctrica en el trazado marino y terrestre y permitiendo la participación económica de la ciudadanía (vía crowdfunding) y del tejido empresarial e industrial local.
“Es una quimera pensar que bastará con haberse adjudicado la subasta sin haber consensuado antes con los territorios que van a tener que convivir con ello; esto no puede hacerse a la antigua usanza, cuando primero ganabas el concurso y te asegurabas el régimen económico, y a partir de ahí ibas a hablar con la gente”, resume Javier Monfort, director general de Bluefloat en España. Sacar a información pública proyectos en verano o navidades, como antaño, “no se aguanta por ningún lado”. Hay que “ser transparentes, explicar lo positivo y lo negativo y en función de lo que escuches adecuarlo a tu proyecto”, opina Monfort.
En la actualidad, el ministerio tiene sobre la mesa más de 35 solicitudes de determinación de alcance de proyectos de eólica marina. Algunos se solapan, porque buscan el mismo emplazamiento. Otros pueden estar fuera de las zonas que finalmente designen los POEM.
En junio de 2021 se decretó una moratoria para estos proyectos, a la espera de los POEM y porque el procedimiento para tramitarlos, de 2007, estaba desfasado. Solo los de I+D+i están exentos de esa moratoria desde diciembre de 2021. Antes de ella, apenas había cuatro parques marinos en tramitación: tres en Canarias (Mar de Canarias, Proyecto Elisa –ya operativo–, y Parque eólico Gofio) y uno en Euskadi (BIMEP).
Molinos flotantes
Hasta ahora la eólica marina no ha calado en España porque la tecnología fija, la más madura, solo puede instalarse hasta 60 metros de profundidad, cota que en España llega muchas veces a un kilómetro de costa. La alternativa, a la que España “todavía” no llega tarde, en palabras del responsable de APPA, son los parques flotantes: a entre 8 y 30 kilómetros de tierra firme, con entre 15 y 35 aerogeneradores de 15 megavatios (MW) de potencia y capacidad para trabajar a profundidades de entre 60 y 500 metros, aunque se espera que puedan llegar hasta el kilómetro.
En este caso, el valor añadido tecnológico lo da el flotador que sostiene el molino y le dota de estabilidad. Parecido a un barco, por sus dimensiones hay que fabricarlo en puerto, al igual que las palas, que por su tamaño (130 metros de longitud) tampoco pueden transportarse por carretera. Hay que hacerlo por barco y llevarlas a un puerto con un astillero donde se fabrique el flotador para ensamblar el conjunto en el agua. Y de ahí, al emplazamiento con un remolcador. De ahí la gran oportunidad para la industria naval, con empresas como la estatal Navantia tomando posiciones en este sector.
Como señala el manifiesto lanzado hace un año, “España dispone ya de una capacidad industrial muy significativa, con toda una cadena de valor que compite con éxito en la exportación de componentes y servicios para los parques eólicos marinos del norte de Europa”. De las 13 soluciones de cimentaciones flotantes que se habían instalado en el mundo cuando se publicó ese documento hace menos de un año, 11 habían sido fabricadas por empresas españolas. “Es una oportunidad como país, de la que podemos beneficiarnos todos y que genera empleo de calidad”, asegura Mayorga.
“En España tenemos astilleros, puertos que tienen calado, diques, grúas y personal que sabe hacer esto”, resume el directivo de Bluefloat, que defiende que “se puede hacer de forma muy local. En Galicia, Tarragona, en los puertos con capacidad industrial”, que permitirían “evitar el absurdo de mirar solo el precio y que los equipos vengan remolcados de Bangladesh, por ejemplo”.
“De cara al gobierno y al consumidor, tiene más sentido crear 1.000 puestos de trabajo en España aunque no sea el óptimo desde el punto de vista de tarifa”, expone Monfort. “No se trata de especular con la energía, pero tiene que haber algo que cuente el valor de construir en España para que tenga el máximo de aceptación social”, razona.
¿Y por qué ir al mar cuando se pueden montar parques en tierra? “Sin duda va a seguir habiendo desarrollo terrestre, pero cada vez es más complicado montar un parque eólico o solar en España”, subraya el directivo de Bluefloat, que cree que, ante el problema de aceptación de los grandes parques en tierra, “una solución natural es ir al mar. Tiene sus problemáticas y condicionantes, pero alivias la presión terrestre. Y mientras que la fotovoltaica puede producir unas 2.000 horas al año en el mejor de los casos, en eólica marina puede ser prácticamente el doble”.
Como una batería
En precio, los poco más de 20 euros/MWh que ha dado alguna subasta fotovoltaica en España, son imbatibles. La eólica marina tiene costes de entre 80 y más de 100 euros/MWh. “Pero a un consumidor industrial le interesa un perfil de producción de cierta continuidad en el tiempo, relativamente planos o con dos picos”, explica Monfort. “Probablemente, lo más comparable sea la fotovoltaica con cierta capacidad de almacenamiento”. Y “cuando declina la irradiación empieza el pico de generación en el mar. Es como tener una pequeña batería y con un perfil de producción relativamente estable”.
El Gobierno lanzó en junio una consulta pública previa para elaborar la nueva normativa, tras publicar esa hoja de ruta que persigue convertir a España en “referente europeo” y un desarrollo “ordenado y responsable” de las energías renovables en las aguas territoriales, “respetuoso con el medio ambiente, compatible con otros usos y actividades”. El sector pide que la regulación de las nuevas subastas se les consulte. Aquella encuesta previa fue “muy preliminar, con una serie de preguntas”, pero no hubo un borrador, recuerda el responsable de APPA.
La eólica marina ya cuenta con una dotación de 200 millones del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR). El 28 de diciembre se lanzó la primera línea de ayudas para proyectos piloto demostradores y plataformas de ensayo, con 240 millones, incluida en el PERTE de Energías Renovables, Hidrógeno Renovable y Almacenamiento. El plazo de presentación de solicitudes se abre este martes y finaliza el 24 de marzo.
