Mercabarna potencia la competitividad y resiliencia de las 600 empresas alimentarias situadas en el recinto. Mercabarna ha entregado los premios ‘Mercabarna Innova’, unos galardones que, desde 2015, premian la innovación entre las 600 empresas agroalimentarias situadas en su recinto.
En la categoría de producto, una nueva tecnología empleada en la elaboración de las perlas de trufa de la empresa Laumont, especializada en el comercio y la distribución mayorista de setas y trufas, ha permitido el lanzamiento de un producto más adaptado al mercado, elaborado con auténtica trufa negra en pequeñas esferas. Este producto está llegando con fuerza a los mejores espacios gastronómicos del país, desde la tienda minorista hasta el sector de la restauración. Además, permite muchos más usos y aplicaciones y hacer llegar la cultura de la trufa a un público mucho más amplio.
En la categoría de packaging, la firma Maresmar, especializada en el comercio y la distribución mayorista de marisco, ha implementado un envase para sustituir la caja de poliestireno expandido (pórex) que abunda en el sector del pescado y el marisco debido a sus buenas propiedades mecánicas y térmicas, pero que tiene una difícil gestión como residuo en el final de su vida útil. Después de años de I+D interno y colaborativo, Maresmar ha desarrollado una solución alternativa a base de cartón con un laminado interior de plástico reciclable, en colaboración con el fabricante de embalajes, Saica. Una solución pionera para contener y transportar marisco fresco y congelado, resistente al agua, que da respuesta a la demanda de formatos de envases con nuevos materiales más sostenibles, respetando siempre la seguridad alimentaria y la conservación idónea del producto.
Por último, en la categoría de Operaciones y modelos de negocio, la compañía FRIME, especializada en el comercio y distribución mayorista de pescado, ha sido reconocida por un proyecto de innovación de referencia en sus operaciones y modelo de negocio para la producción y comercialización de atún. La inauguración de su nueva fábrica de la Roca del Vallès representa un modelo avanzado de la aplicación de soluciones de producción inteligente, así como de llevar a la práctica un claro ejemplo de Industria 4.0., que les permite ser altamente eficientes en sus procesos productivos y además estandarizar y mantener una calidad homogénea de sus productos durante todo el año.
En esta 5ª edición de los premios han participado 11 empresas de Mercabarna que han presentado 15 proyectos innovadores en las 3 categorías siguientes:
Producto alimentario: nuevas variedades, gamas de producto, procesos de transformación, nuevos lanzamientos, nuevos ingredientes adaptados a las necesidades y expectativas cambiantes de los consumidores.
Packaging: nuevos materiales, formatos y diseños de packaging pensados para aplicaciones concretas de producto alimentario, mejorando la sostenibilidad, operaciones y líneas de negocio de las empresas.
Operaciones y modelos de negocio: proyectos que implementan mejoras significativas de carácter tecnológico y de procesos en la eficiencia de operaciones, el uso de recursos y la dinamización de nuevas oportunidades de negocio para la compañía y para el sector alimentario
Para cada una de estas categorías se ha otorgado un premio valorado en 6.000 €. Mercabarna ha premiado los proyectos realizados y con aplicación en los últimos 3 años.
La encargada de entregar los galardones ha sido la presidenta saliente de Mercabarna, Montserrat Ballarín, acompañada de Anna Majó, directora de Innovación de Barcelona Activa en representación del jurado. Un jurado de prestigio vinculado al ecosistema innovador del sector alimentario.
Ballarín ha explicado que para Mercabarna la innovación es el camino fundamental a través del cual las empresas del sector agroalimentario pueden responder a los retos de demanda social y ambiental y, a su vez, ser más competitivas y resilientes. La presidenta ha querido hacer un reconocimiento a todo el ecosistema empresarial de Mercabarna «una ciudad alimentaria con 600 empresas -ha afirmado- sin cuyo papel no lograríamos esta capacidad de generar un futuro alimentario cada vez más sano, sostenible y al servicio de las necesidades de la ciudadanía».
Conxemar expresa su preocupación ante una posible decisión europea en contra de aumentar los contingentes arancelarios. Para Conxemar esta herramienta garantiza el suministro de materia prima para la industria de la transformación y comercialización de productos del mar congelados y el mantenimiento del empleo en España
Conxemar, la Asociación Española de Mayoristas, Importadores, Exportadores y Transformadores de Productos de la Pesca y Acuicultura, ante las informaciones procedentes de Bruselas, quiere comunicar su profunda preocupación y decepción por una próxima decisión de la Comisión Europea de no ampliar los contingentes autónomos arancelarios (ATQ, por sus siglas en inglés). Esta herramienta permite a la industria de transformación importar con reducción o exención de arancel, dentro de unos límites marcados, aquella materia prima que no abunda, o incluso ni existe, en los caladeros comunitarios. Conxemar defiende una ampliación de los citados ATQ, muy necesarios para el abastecimiento de la industria y para la continuidad de sus inversiones y el empleo. Cabe recordar que la asociación reúne en la actualidad a 230 compañías, con un volumen de negocio superior a los 8.700 M€ y 17.327 empleos directos. Una decisión de la Comisión Europea en contra de ampliar los contingentes arancelarios supondría un impacto directo en la industria española y pondría en riesgo, tanto la viabilidad del negocio, como el mantenimiento del empleo.
Conxemar considera que debe garantizarse la soberanía alimentaria en Europa y en España, ante el crecimiento de la industria de transformación de productos del mar de otras grandes potencias, que podrían no cumplir con los estándares de la Unión Europea. La asociación aspira a conseguir el level playing field, por el libre mercado y la igualdad de condiciones, así como defiende la firma de nuevos acuerdos comerciales que garanticen el abastecimiento de nuestra materia prima.
Conxemar es la Asociación Española de Mayoristas, Importadores, Exportadores y Transformadores de Productos de la Pesca y Acuicultura, y está consolidada como un instrumento de unión fundamental en el sector del congelado en nuestro país. Conxemar ofrece a sus asociados una amplia gama de servicios, todos ellos enfocados a facilitar su actividad empresarial en el día a día y a mejorar su competitividad, y organiza anualmente el Congreso Conxemar-FAO y la Feria Internacional de Productos del Mar Congelados, que constituyen un importante punto de encuentro nacional e internacional para las empresas transformadoras y comercializadoras de los productos del mar.
Llega a Huelva la última unidad de Pesqueras Gober S.L. botado por Armón Navia tras realizar sus pruebas de mar en Gijón. De 32 mts de eslora por 8 mts de manga y 345 GT, el tangonero presenta una estética elegante y compacta con un puente tipo nórdico todo horizonte y una tecnología de máxima sostenibilidad ambiental para aguas africanas. Con esta botadura el grupo Armón roza las mil unidades construidas en un momento de gran asentamiento y garantía en el sector.
El Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación y el Instituto Español de Oceanografía inician la campaña Medias 2023 para analizar el ecosistema pelágico en el Mediterráneo
Bajo la dirección científica del Instituto Español de Oceanografía (IEO), el buque oceanográfico Miguel Oliver inicia una nueva edición de esta serie de campañas, iniciada en 2009
El equipo de científicos pondrá especial atención a la abundancia de las poblaciones de anchoa y sardina
Se llevará a cabo la prospección de la plataforma continental del Mediterráneo entre los 30 y los 200 metros de profundidad desde la frontera con Francia hasta Punta Europa, en el estrecho de Gibraltar
El Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación inicia mañana, 11 de julio, la campaña de investigación pesquera Medias 2023 a bordo de uno de sus buques de investigación oceanográfica, el Miguel Oliver, durante la que se contabilizarán y examinarán las condiciones de las especies del sistema pelágico español en el mar Mediterráneo. La dirección científica de esta campaña corre a cargo del Instituto Español de Oceanografía (IEO).
El principal objetivo de esta campaña es la estimación mediante métodos acústicos de la abundancia del stock de anchoa (Engraulis encrausicolus) y de sardina (Sardina pilchardus) del Mediterráneo español, así como del resto de comunidad pelágica acompañante. La tecnología utilizada permitirá determinar índices de abundancia y distribución espacial de todo el ecosistema, además de distribución de huevos y larvas de las especies más importantes.
Los trabajos se completarán con la obtención de índices de temperatura, salinidad y fluorescencia entre otros registros, además de registrar la abundancia de predadores superiores, aves y mamíferos marinos. Igualmente se identificará taxonómicamente las especies de la comunidad zooplanctónica, cuyos cambios pueden afectar drásticamente a las especies principales objeto de estudio.
El 11 de julio, el buque oceanográfico zarpará del puerto de Palma de Mallorca y finalizará sus tareas el 13 de agosto, en el mismo puerto.
Medias 2023 se engloba dentro de una serie de campañas acústicas que comenzaron en 2009 y se llevan a cabo en coordinación con otros Estados Miembros de la UE del Mediterráneo. Medias se incluye dentro de las campañas realizadas bajo el Programa Nacional de Datos Básicos (PNDB), para la gestión sostenible de los recursos de nuestros mares, basada en la obtención de los mejores datos científicos posibles.
Conscientes de la necesidad de contar con una buena información científica, la Secretaría General de Pesca mantiene su inversión y esfuerzos en el desarrollo de campañas de investigación a bordo de sus buques oceanográficos.
Gracias a la coordinación de la campaña con el IEO, desde el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación se facilita el uso y equipamiento de los barcos al personal investigador, y se pone a disposición de los científicos el instrumento más adecuado para los fines específicos de cada campaña, mientras se intenta conseguir la optimización de los recursos en beneficio del mejor conocimiento científico posible y la mejor gestión pesquera.
BUQUES OCEANOGRÁFICOS
El buque Miguel Oliver forma, junto con el Vizconde de Eza y el Emma Bardán, forman la flota de barcos de investigación gestionada por la Secretaría General de Pesca. El buque Miguel Oliver, encargado de la realización de esta campaña, tiene 70 metros de eslora y 12 de manga y cuenta con un equipamiento tecnológico puntero para la navegación y para la investigación pesquera y oceanográfica. Está equipado con tres ecosondas, tres radares y seis laboratorios, además de un sofisticado sistema de posicionamiento y navegación. Está calificado como buque ecológico y silencioso por la sociedad de clasificación Bureau Veritas y cumple la normativa del Consejo Internacional para la Exploración del Mar (ICES) 209 sobre emisión de ruidos y vibraciones en barcos de investigación.
A.P. Moller Maersk ha firmado un acuerdo con la división posventa de MAN Energy Solutions para el ajuste mediante unos kits preparados para la adaptación de los motores principales de 11 buques portacontenedores de la naviera por modelos duales que permiten el uso de metanol y fueloil convencional. La primera actualización está prevista para mediados de 2024.
Los trabajos de revisión de los motores que llevará a cabo MAN incluirán la ingeniería, piezas, gestión del proyecto, asistencia técnica in situ en el astillero, asistencia para pruebas de mar y servicio de recertificación durante los trabajos.
Según MAN Energy Solutions, el motor ME-LGIM de doble combustible se basa en la serie ME del fabricante que cuenta con aproximadamente 8.500 unidades en servicio. Actualmente hay más de 100 motores ME-LGIM encargados o en servicio.
En 2022, la acuicultura finlandesa obtuvo resultados extraordinarios, con una producción de 16.300 toneladas de pescado por valor de 102 millones de euros. Las cifras se desprenden de recientes estadísticas del Instituto de Recursos Naturales de Finlandia (Luke). Esto representa un aumento de casi dos millones de kilos con respecto al año anterior y el mayor volumen de producción desde la década de 1990. Además, el valor de la producción aumentó en casi 23 millones de euros respecto a 2021.
La trucha arco iris para uso alimentario contribuyó significativamente a la producción global, alcanzando las 15.300 toneladas, lo que supone un aumento de casi 2.000 toneladas en comparación con el año anterior. El pescado blanco europeo (800 toneladas) y otras especies (200 toneladas) completaron el total. Curiosamente, el 43% de todo el pescado alimentario producido procedía de las islas Åland.
Pirkko Söderkultalahti, estadístico jefe de Luke, subraya que la producción de las islas Åland aumentó en más de un millón de kilos con respecto al año anterior, volviendo a los niveles anteriores a 2021. En Finlandia continental, la producción se concentró en el mar del Archipiélago y en la región de Satakunta, a lo largo de la costa, así como en las regiones de Savonia, Kainuu y Laponia. Los sistemas de acuicultura de recirculación desempeñaron un papel importante, aportando 1,3 millones de kilos de peces comestibles.
En cuanto a la producción de peces para alimentación, se criaron 18 millones de alevines de trucha arco iris y 2,3 millones de alevines de pez blanco europeo. Es interesante señalar que el número de alevines de trucha arco iris disminuyó en dos millones en comparación con el año anterior, mientras que aumentó el número de alevines de pescado blanco europeo destinados a granjas adicionales. Este descenso puede atribuirse al fin de las exportaciones de alevines a Rusia tras la invasión de Ucrania a principios de 2022.
Por último, el informe destaca una tendencia a la baja en el número de piscifactorías, que han disminuido de forma constante, pasando de casi 400 en 2006 a 219 en 2022. Esto sugiere una tendencia hacia un menor número de piscifactorías pero más productivas en el sector.
La acuicultura finlandesa se confirma así como un sector en crecimiento, con una producción récord y un aumento significativo de su valor. Estos resultados reflejan el compromiso y la experiencia de los productores del país a la hora de proporcionar una fuente sostenible y de alta calidad de pescado fresco para el mercado pesquero.
La cría de peces fue otro componente vital de la producción piscícola. En 2022 se produjeron aproximadamente 18 millones de alevines de pescado blanco europeo, 5,3 millones de alevines de lucioperca, dos millones de alevines de salmón y casi dos millones de alevines de trucha. Cabe destacar que los alevines de salmón y trucha se entregaron en individuos de mayor tamaño. Además de estas especies, se criaron alevines de tímalo, lucio y salvelino ártico.
El informe indica que el número de alevines producidos para la cría se mantuvo estable en comparación con años anteriores, pero inferior al de principios de la década de 2000. En esta tendencia influyeron la disminución de las poblaciones de peces, los cambios en las políticas de repoblación, la reducción del número de productores de alevines y el fortalecimiento de las poblaciones naturales de peces de algunas especies, como la lucioperca.
El 27 de junio, cinco años después de la propuesta inicial de la Comisión Europea para modernizar el sistema de control pesquero de la Unión Europea, la Comisión de Pesca del Parlamento Europeo aprobó un acuerdo preliminar sobre la nueva normativa.
La votación, con 20 votos a favor y 8 en contra, avanza en la revisión prevista de las normas de control pesquero de la UE con el objetivo de reforzar las medidas de lucha contra la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR), con la introducción de medidas obligatorias sobre seguimiento y trazabilidad electrónicos que pretenden impulsar la transparencia de la cadena de suministro, objetivos perseguidos desde hace tiempo por las ONG ecologistas centradas en el medio marino.
El reglamento exige la instalación de dispositivos de localización en todos los buques bajo jurisdicción de la UE para 2030. Hasta entonces, los pescadores deben registrar las capturas mediante cuadernos de pesca electrónicos, independientemente del tamaño de la embarcación. Los barcos de la U.E. de 18 metros o más que puedan suponer un alto riesgo de incumplimiento de las obligaciones de desembarque también deben establecer sistemas de control electrónico a distancia (REM) a bordo, incluido un circuito cerrado de televisión (CCTV). La implantación de estos sistemas deberá realizarse cuatro años después de la entrada en vigor de las normas. Los buques pesqueros de menos de 12 metros deberán notificar sus capturas al final de cada jornada de pesca.
Según Ignacio Fresco, responsable de políticas de Oceana Europa, la nueva normativa permitirá rastrear los productos del mar capturados por buques con pabellón de la UE a lo largo de la cadena de suministro.
La flota de bajura del Cantábrico descargó ayer un millón de kilos de bonito, protagonizando así el mayor volumen capturado de la temporada. Entre los principales puertos de referencia, se registraron 300.000 kilos en Getaria, que se sumaron a los 280.000 de Hondarribia, el mismo volumen que llegó a tierra en Santoña. En Pasaia se declararon 45.000 kilos y en Ondarroa, otros 65.000.
El presidente de la Federación de Cofradías de Gipuzkoa, Eugenio Elduayen, quien cifró en 540 toneladas la cantidad descargada ne los puertos guipuzcoanos. explicó que «está siendo un muy buen inicio» de la costera del bonito, pero lamentó que los precios están siendo bajos: «Un 30% los del año anterior».
Además del alto volumen descargado, para un único día, la novedad más importante de la jornada de ayer fue que el conservero se ha acercado a los puertos a adquirir la especie, que ha contado con una notable calidad en las lonjas.
Junto a ello, la especie se encuentra cerca de nuestra costa, con lo que la flota no ha tenido que realizar grandes consumos de gasoil, lo que les ha suùesto una ventaja añadida a los arrantzales.
Los precios han reaccionado ante la alta oferta, y se han situado en una media de 4 euros en el caso del bonito grande y de entre 3,50 y 2,60 euros para el medianoç
No obstante, el fuerte ritmo de las capturas hace presagiar que la campaña de estee año puede adquirir el mismo cariz de aquellos ejercicios en los que finalizaba en el mes de agosto, mucho antes de lo que, en principio, venía siendo lo normal.
En este momento, el volumen consumido de cuota alcanza ya cerca de uun 40%. El tope dispuesto se encuentra en 18.805 toneladas, mientras que la flota ha descargado ya más de 8.000 toneladas
Según los propios arrantzales, los cardúmenes se encuentran muy cerca de nuestra costa, con lo que los barcos no deben alejarse en exceso para pescar. Los barcos del bonito arrancaron la campaña en junio, después de que se alcanzase el 90% del consumo de la cuota de la anchoa, teniendo que desplazarse hasta la zona de Cantabria en donde transcurrieron las primeras faenas.
Por ello, la campaña tiene un aspecto más parecido a la de 2021 que a la del pasado año, que finalizó en octubre con 17.000 toneladas capturadas. Sin embargo, hace dos años, con un ritmo alto de capturas en julio, la campaña finalizó el 16 de agosto.
La de 2020 terminó el día 19 de agosto; la del año precedente, el 27 de agosto; y la del año 2018, el día 23 de ese mismo mes. En 2017 se cerró el 13 de octubre; y en 2016, el 5 de ese mes, época hasta ese momento habitual.
El pasado año también cada barco grande tuvo que gastar 40.000 litros de gasoil más que el año anterior con lo que el mayor ingreso por el precio se compensó en parte con un mayor gasto. Este curso, hasta la fecha, la cercanía del bonito a la costa está permitiendo que ese gasto sea inferior. La costera del pasado año se caracterizó por el desplazamiento del túnido a la zona de Asturias y Galicia, en donde se realizaron las descargas para después comercializarlas en los puertos de cada embarcación. Esto obligó a la flota a realizar un mayor consumo de gasoil en búsqueda de la especie.
El ministro de Agricultura, Luis Planas, asegura que está «ultimando técnicamente la orden» y que, tras consultarla con las comunidades autónomas, la firmará antes de que caduque el acuerdo, el próximo 17 de julio.
En pocos días cerrará el caladero marroquí, a menos que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) emita su fallo sobre el estatus del Sáchara Occidental y se reactiven las conversaciones. Por este motivo, el ministro de Agricultura, Pesca y Alimentación Luis Planas ante el fin de este pacto pesquero con Marruecos (el próximo 17 de julio) ha anunciado que la orden ministerial que regulará las ayudas a la parte de la flota pesquera española más afectada (la de arrastre gallega con entre 10 y 12 embarcaciones y la de bajura andaluza estimada en 47 embarcaciones con unos 500 tripulantes) se firmará antes de esta fecha. En concreto, desde el Gobierno, están «ultimando la orden técnicamente» para el otorgamiento de ayudas económicas a los barcoas afectados.
El anuncio lo ha realizado el ministro, tras una reunión con el rector de la Universidad de Córdoba (UCO) Manuel Torralbo, y asegurado que dicha orden «será consultada a las comunidades autónomas y en los próximos días, antes del día 17, la firmaré como ministro de Agricultura para que no haya ningún período de interrupción en relación con el apoyo del sector pesquero».
En paralelo, el ministro ha explicado que hace unos días se reunió con el ministro marroquí de Agricultura y de Pesca, Mohamed Siddiqi, y «quedamos de acuerdo en que a nivel técnico íbamos a pedirle a la Comisión Europea que continuara con el Reino de Marruecos efectuando la evaluación técnica del acuerdo, para que lo antes posible pudieran reanudarse las negociaciones y lograr un nuevo protocolo».
Preguntado sobre el hecho de que el Frente Polisario haya iniciado conversaciones con pescadores de Canarias para que puedan faenar en aguas del Sahara, el ministro español ha dicho no le da «mayor valor», porque el acuerdo de pesca es «entre el Reino de Marruecos y la Unión Europea».
Las empresas francesas de pesca de atún tropical agrupadas en Orthongel han tomado nota de la investigación publicada por el diario francés Le Point sobre la gobernanza de la ONG BLOOM.
Entre otras cosas, revela que el presidente de la ONG ecologista dirige una empresa vinculada a industrias contaminantes (offshore, petróleo, gas y plásticos). Estas revelaciones plantean interrogantes sobre la financiación y la moral de Bloom, que se define como una ONG dedicada a la protección del medio marino.
Por ello, Orthongel se pregunta ¿está la ONG financiada por las industrias del petróleo y el gas? ¿Son conscientes sus donantes de estos vínculos ocultos?
Desde hace varios meses, Orthongel es víctima de ataques indignantes y difamatorios.
Los armadores están especialmente preocupados por la propensión de Bloom a mostrarse indulgente con los proyectos proyectos petrolíferos y gasísticos, al tiempo que hostiga a los pescadores mediante una intensa actividad de lobby destinada a prohibir sus prácticas. para prohibir sus prácticas. ¿Por qué este doble rasero? Elegir las batallas no debería ser sinónimo de falta de juicio y transparencia.
La actual presidente de la organización no gubernamental organización Bloom, fundada en 2005 por Claire Nouvian, incansable defensora del santuario de las profundidades marinas, se llama Flavien Kulawik, igual que el copresidente de KLB Group, Flavien Kulawik. copresidente del Grupo KLB, proveedor de servicios a industrias consideradas particularmente como especialmente contaminantes: petróleo, gas y plásticos en alta mar. KLB fue fundada en 1995 por Flavien Kulawik y Jean-Marc Le Breton. Su grupo de consultoría de ingeniería emplea ahora a 750 empleados en varios países. Los dos fundadores controlan el grupo Key Business Services, un holding luxemburgués. En su sitio web, KLB declara que trabaja para Total Energies y para el especialista francoamericano en servicios parapetroleros Technip-Flexip. Entre sus referencias más conocidas, cita contribución a la construcción de «la mayor planta química de PET del mundo», en México. del mundo», en México, según el periódico Le Point
Todas estas son actividades respetables, pero resuenan curiosamente con las luchas de Bloom. mascarón de proa mediático de la ONG, de la que ahora es presidenta honoraria, Claire Nouvian describió en octubre de 2022 como «completamente irresponsable» el proyecto de gas offshore de Total en Sudáfrica. Después el grupo petrolero francés, KLB Group sigue siendo uno de los proveedores de servicios de Total. proveedores de servicios de Total.
La crucial sesión del Comité de Protección del Medio Marino (CPMM) de la Organización Marítima Internacional (OMI) concluyó en Londres el 7 de julio con un acuerdo unánime para aumentar los objetivos de reducción de emisiones de CO2 e introducir el principio de tarificación del carbono, aún por definir.
El transporte marítimo respalda el acuerdo, que pasa por acelerar la descarbonización con fueles alternativos y una tasa al carburante
La Organización Marítima Internacional (OMI) ha dado un paso firme para acelerar su estrategia sobre la reducción de los gases de efecto invernadero (GEI) procedentes de los buques y se ha propuesto que la industria marítima alcance las cero emisiones netas en 2050. El sector ha recibido con parabienes la actualización de la estrategia verde de la OMI, hasta el punto de que organizaciones de peso como BIMCO (Baltic and International Maritime Council), que representa al 60% de la flota mundial, la han calificado de “revolucionaria” porque implica “un profundo cambio en el modelo de negocio” de los armadores.
La nueva regulación de la OMI entrará en vigor en 2027 para alcanzar las cero emisiones netas en 2050
La propuesta vio la luz el pasado viernes tras dos semanas de intensas negociaciones en el seno del 80 encuentro del comité de Protección del Medio Marino (MEPC 80) celebrado en Londres. En concreto, los países han acordado reducir las emisiones GEI en al menos el 20% y esforzarse para lograr el 30% en 2030, en comparación con los niveles de 2008, y el 70% con el objetivo de que sea el 80% en 2040, alcanzando las cero emisiones netas en 2050. La nueva regulación entrará en vigor a mediados de 2027.
La primera estrategia sobre los GEI de la OMI, establecida en 2018, preveía al menos un recorte del 40% de las emisiones de CO2 para 2030 sobre los niveles de 2008 y una reducción de al menos el 50% para 2050. El primero de los objetivos sobre la intensidad del carbono permanece. Sin embargo, el nuevo programa, bastante más ambicioso que el anterior, se acerca al compromiso de la Cumbre del Cambio Climático de París (COP21), cuyo objetivo es que la temperatura media anual no rebase los 1,5 grados respecto a los niveles preindustriales. Los analistas consultados aseguran que “si se logra una disminución del 25% en 2030 y del 75% en 2040, el sector se colocará en paralelo con el objetivo de temperatura del Acuerdo de París”.
La estrategia revisada de la OMI también incluye lograr en 2030 la adopción de tecnologías, combustibles o fuentes de energía alternativas casi nulas o de cero emisiones de gases de efecto de invernadero, que representen como mínimo el 5%, aunque con el objetivo de llegar al 10%, de los fueles usados por el transporte marítimo internacional. Además, aborda las emisiones durante todo el ciclo de vida del combustible (‘well-to-wake’), es decir, la producción, suministro y uso. El objetivo es “reducir las emisiones de GEI dentro de los límites del sistema energético de la industria” y “evitar así el desplazamiento de emisiones a otros sectores”.
El programa aprobado por la OMI, más ambicioso que el anterior, se acerca al compromiso del Acuerdo de París
Para garantizar que el transporte marítimo alcance estas ambiciones, la OMI aplicará dos instrumentos. El primero es un elemento técnico que regulará la reducción gradual de la intensidad de los gases de efecto invernadero del combustible para uso marítimo. El segundo es un mecanismo económico de fijación de precios de las emisiones de gases, que estará vinculado a modo de tasa al sistema de intensidad de GEI de los fueles marinos. Ambas medidas se adoptarán en 2025, quedando implementadas dentro del convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (Marpol), y entrarán en vigor a mediados de 2027.
LOS ARMADORES TENDRÁN QUE REEVALUAR SUS INVERSIONES La industria, con carácter general, ha aplaudido la ambición de la OMI. El presidente de BIMCO, Nikolaus Schües, reconoce el “cambio monumental” al que se enfrenta la industria naviera. “La profunda transformación afectará a todos los armadores del mundo en cómo tienen que diseñar, construir, explotar y alimentar los buques. Las decisiones de inversión deben ser reevaluadas y los modelos de negocio se verán afectados para siempre”, ha subrayado Schües.
“Las inversiones serán reevaluadas y los modelos de negocio quedarán afectados para siempre” Nikolaus Schües Presidente de BIMCO
En la misma línea, el gigante danés Maersk, que se venía mostrando crítico con la OMI por ser “muy poco ambiciosa”, ha alabado el nuevo programa de descarbonización. “El acuerdo es un hito importante. Hace apenas un año, la idea de introducir un precio global sobre las emisiones GEI y un estándar de combustible verde para 2027 era pura fantasía. Además, el objetivo de lograr las cero emisiones netas para 2050 envía una poderosa señal a la industria naviera y a los productores de combustible. Ahora es el momento de invertir”, ha asegurado el director de Operaciones y Transición Energética de Maersk, Simon Bergulf.
“Las cero emisiones netas para 2050 envían una poderosa señal a navieras y energéticas” Simon Bergulf Director de Operaciones y Transición Energética de Maersk
Por su parte, el armador noruego de buques car-carrier Wallenius Wilhelmsen también ha hecho una lectura positiva del acuerdo de la OMI. Según su consejero delegado, Lasse Kristoffersen, “es un gran paso adelante para la industria y la lucha contra el cambio climático”. En su opinión, “un precio sobre el CO2 es un requisito previo para la estrategia de la OMI de escalar soluciones globales y alcanzar emisiones netas cero”.
Por su parte, el presidente del Consejo Marítimo Mundial (World Shipping Council, WSC), John Butler, ha manifestado que la decisión de la OMI “transmite una señal fuerte y global a todo el sector marítimo para invertir” y espera que “los países miembros de la OMI “desarrollen y adopten una regulación sólida que haga que los combustibles alternativos estén disponibles y sean competitivos”. Asimismo, el secretario general de la Cámara Internacional Marítima (International Chamber of Shipping, ICS), Simon Bennett, ha señalado que “la industria hará todo lo posible para alcanzar los objetivos de la OMI”, para lo que es necesario “una tasa sobre la emisiones de GEI de los buques” que permita “reducir la diferencia de coste entre los fueles marinos convencionales y los alternativos”.
“La OMI transmite una señal fuerte y global a todo el sector marítimo para invertir” John Butler Presidente del World Shipping Council
Por último, la delegación española en la OMI ha estado encabezada por el director general de la Marina Mercante, Benito Núñez. “El objetivo de alcanzar las cero emisiones en 2050 supone un enorme aumento del nivel de ambición en comparación con la estrategia de 2018 y permite a la OMI aplicar una trayectoria coherente con el objetivo de temperatura del Acuerdo de París”, ha señalado el representante permanente de España, Víctor Jiménez.
LA UE “AMBICIONABA MÁS”, PERO EL ACUERDO ES “BUENO” La primera estrategia de la OMI apostaba por la descarbonización de la industria marítima en la segunda mitad del siglo. Sin embargo, el nuevo plan persigue que los buques emitan cero emisiones de GEI en 2050. “Hoy, a nivel de la ONU, no existe un agencia internacional que tenga unos objetivos de descarbonización tan claros y ambiciosos como la OMI”, han explicado fuentes de la delegación española en la organización. En esta ocasión, España, al ostentar este semestre la presidencia del Consejo de la UE, ha defendido los intereses comunitarios en el seno de la OMI. La negociación no ha sido fácil. Por un lado, estaba el bloque encabezado por las islas del Pacífico, Estados Unidos, la UE, Reino Unido y Canadá, que llevaban unas pretensiones más agresivas. No hay que olvidar que la UE es el alumno aventajado de la clase en materia de descarbonización a través de la regulación Fuel EU Maritime, que aumentará la cuota de los combustibles renovables a partir de 2025, y del esquema sectorial de comercio de derechos de emisiones (EU ETS) que será efectivo en 2024. Por otro lado, “estaban China, América del Sur, India y algunos países africanos, que defendían retrasar la plena descarbonización al 2060 y no incluir la tasa al combustible”, explican los mismos medios. “La postura de países como Argentina y Brasil es comprensible porque son exportadores de materias primas sin alto valor añadido, y lo último que quieren es un incremento de los fletes y perder competitividad para transportar sus productos a grandes centros de consumo como China”, han declarado. Asimismo, las fuentes de la delegación española han añadido que “la UE hubiese querido más”, pero “no puedes dejar fuera a países porque la estrategia perdería fuerza”. En cualquier caso, “hemos doblado la ambición en cinco años y hay que tener en cuenta que no supone el mismo esfuerzo alcanzar las cero emisiones netas en 2050 que reducir el 50%”. El hecho que demuestra que “el acuerdo es positivo” es que ha sido suscrito por las islas del Pacífico. “Estas islas no tienen opción de adaptarse al cambio climático, es cuestión de supervivencia”, han concluido desde la delegación española
No obstante, los objetivos de las navieras eran más ambiciosos que la OMI Organización Marítima Internacional (OMI). Es tan así que para la consultora Drewry es una “señal de los tiempos” el que los informes de sustentabilidad de las navieras sean una lectura más interesante que sus declaraciones de ingresos, que ya no contienen números tan alucinantes.
Desde la consultora recalcan que las presentaciones de sostenibilidad/ESG (Environmental, Social, Governance) brindan más pistas sobre la dirección a largo plazo que están tomando las líneas navieras, que van más allá del objetivo actual de descarbonización de la OMI, para al menos reducir a la mitad las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del transporte marítimo para 2050 (respecto a 2008).
Según detalla, de las 10 principales líneas navieras, que sumadas operan cerca del 85% de la flota activa de portacontenedores, ocho han confirmado objetivos netos cero para 2050, mientras que Cosco apunta a 2060, en línea con todas las entidades estatales chinas. Sólo Yang Ming no ha señalado una fecha específica, sin embargo, se ha comprometido con los objetivos de la OMI.
El común denominador de las líneas en este frente es el compromiso de comprar buques más eficientes en combustible y menos contaminantes para reemplazar las unidades más sucias. No obstante, el proceso de limpieza de la flota de portacontenedores inevitablemente llevará tiempo. Al 1 de junio de 2023, aproximadamente el 97% de la flota activa, medida por capacidad en TEUs, tenía motores propulsados por búnker derivado del petróleo crudo. La proporción mejora a cerca del 90% cuando al considerar los buques listos para combustibles alternativos (principalmente GNL), pero aún sin uso.
Libro de órdenes, punto clave
Sin duda, el libro de órdenes es en donde el cambio es mucho más visible. Hasta ahora, solo alrededor del 40% de la capacidad ordenada era clasificada como «Business as usual» (BAU), es decir, destinada a navegar únicamente con búnker convencional.
El tiempo en que los portacontenedores “eco” tomarán la delantera dentro de la flota activa dependerá de tres factores: 1) su densidad en listado de órdenes, 2) la modernización de los buques existentes para adoptar combustibles alternativos y 3) la velocidad que les permitirá superar la eficiencia de los buques BAU.
Para Drewry, sin embargo, los objetivos de descarbonización solo se volverán más ambiciosos a medida que los competidores ingresen a un juego de superación en “marketing ecológico”. Pero, a la vez, estima que es poco probable que los operadores tengan objetivos más agresivos hasta que haya más certeza sobre el abastecimiento y el precio de los combustibles alternativos.
Lista de deseos para el MEPC 80
Esta semana el 80º Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) se encuentra reunido, y muchos esperan un objetivo de reducción de emisiones mucho más agresivo, potencialmente hasta el 100% para 2050.
También se esperan un impuesto global al carbono y ajustes a la fórmula del Indicador de Intensidad de Carbono (CII), posiblemente teniendo en cuenta las cargas transportadas. Algunos armadores quieren, incluso, que la OMI prohíba las compras de buque nuevos propulsados por búnker y ordene el desguace de aquellos con más de 20 años.
El MEPC 80 es ampliamente visto como la última oportunidad para que la OMI demuestre que pueda dirigir al transporte marítimo hacia la descarbonización. Para ello se espera que de la reunión surja una guía clara.
La incapacidad de la OMI para avanzar más rápido proyecta una mala imagen sobre el transporte marítimo. Sin ir muy lejos, la industria de la aviación se comprometió a cero emisiones netas para 2050 en octubre de 2022.
Es más, el lento avance ha creado un vacío regulatorio que frustró a algunas regiones como la Unión Europea que terminó imponiendo al transporte marítimo su Sistema de Comercio de Emisiones para 2024, arriesgándose a crear un desordenado mosaico de reglas e impuestos a nivel global.
Las líneas navieras suelen estar un paso adelante en materia de descarbonización, donde su principal foco será lo que sucede con el precio del carbono y cómo se miden y rastrean las emisiones.
Nuevos hitos
Desde marzo, se han realizado órdenes de capacidad para combustible dual con de 480.000 TEUs. A la cabeza, en metanol, figuran CMA CGM y Maersk, mientras que Yang Ming encabeza el grupo más pequeño que optó por el GNL.
Además, ha trascendido que MSC negocia una serie de buques de combustible dual de 8.000 TEUs (metanol o GNL), mientras Evergreen firmaría una orden de 24 buques de 16.000 TEUs de combustible dual de metanol.
Sin embargo, el afán de las líneas de recambiar sus buques no significa el logro de los objetivos cero neto en el plazo planteado. Por lo tanto, un mayor esfuerzo en mejorar la eficiencia energética de la flota actual.
En este frente, Maersk espera cumplir en septiembre el primer itinerario de un portacontenedores de combustible dual de metanol luego de recibir en Copenhague un feeder de 2.100 TEUs, en lo que será un gran hito para la industria. El siguiente paso, sería garantizar que estos buques realmente usen combustible más ecológico.
La carrera por la descarbonización
2030:
Cosco: reducir un 12% los gases de efecto invernadero (GEI) de su negocio de portacontenedores comparados a 2019.
Evergreen: busca un 50% de reducción del total de sus emisiones de CO2 en comparación con 2008.
Hapag-Lloyd: espera reducir en un 30% intensidad en carbono (EEOI) del total de su flota, comparado con 2008.
HMM: reducir en un 21,5% estimado los GEI emitidos por su flota Business as Usual (BAU. que usa combustible fósil)
Maersk: disminuir el 50% de sus emisiones por transporte de contenedores comparado a 2020; y espera que un mínimo de un 25% de su carga transportada, lo sea mediante combustibles verdes en comparación a 2020.
MSC: espera contar con su primer servicio marítimo con capacidad para emisiones netas de carbono cero.
ONE: 70% de reducción de las emisiones por consumo de combustible (gCO2/TEU km), comparado con 2008
Objetivo inicial de la estrategia OMI de GEI: 40% de reducción de emisiones de CO2 para las operaciones de transporte marítimo en comparación a 2008.
2040:
Maersk: alcanzar el cero carbono neto.
2045:
Hapag-Lloyd: alcanzar el cero carbono neto.
MSC: espera lograr un 70% de reducción en intensidad de carbono (EEOI) comparado con 2008
2050:
HMM, CMA CGM, Evergreen, MSC, ONE y ZIM esperan alcanzar el cero carbono neto.
Objetivo inicial de la estrategia OMI de GEI: reducir en un 50% el total de emisiones anuales de GI y reducir en un 70% las emisiones de CO2 en el transporte marítimo, en comparación a 2008.
Yang Ming: espera cumplir con los objetivos de la OMI.
Gabón se ha consolidado como un importante productor y exportador de atún gracias a sus aguas ricas en biodiversidad y su ubicación estratégica a lo largo del Golfo de Guinea.
La industria atunera de Gabón ha experimentado un crecimiento significativo en los últimos años, gracias al compromiso del gobierno de promover el desarrollo sostenible de la pesca y la acuicultura. El país ha tomado medidas estrictas para garantizar la conservación de las poblaciones de peces y preservar los ecosistemas marinos. Esto ha contribuido a mantener una producción de atún de alta calidad y a proteger la biodiversidad marina.
Las aguas gabonesas son ricas en varias especies de atún, entre ellas el atún de aleta amarilla, el atún rojo y el atún caimán. Estas especies son muy apreciadas en el mercado internacional por su sabrosa y valiosa carne. La industria atunera de Gabón se centra principalmente en la pesca al curricán y la cría en alta mar, con técnicas modernas y sostenibles.
El gobierno gabonés ha promovido activamente asociaciones con inversores extranjeros para el desarrollo de la industria atunera. Esto ha llevado a la apertura de modernas instalaciones de procesamiento y plantas de envasado que cumplen las normas internacionales. Estas modernas infraestructuras han permitido a Gabón exportar atún de alta calidad a los mercados internacionales, contribuyendo así al crecimiento económico del país.
La industria atunera de Gabón también ha tenido un impacto positivo en las comunidades locales, creando oportunidades de empleo y contribuyendo a la seguridad alimentaria de las poblaciones costeras.
Los pescadores locales han participado activamente en el proceso de pesca y se han beneficiado de programas de formación y desarrollo para mejorar sus habilidades y conocimientos.
A pesar de sus éxitos, Gabón sigue afrontando retos en el sector, como la competencia internacional y la necesidad de garantizar la sostenibilidad a largo plazo de los recursos marinos. Sin embargo, el país se ha comprometido a seguir invirtiendo en una gestión responsable de la pesca y en el desarrollo de la industria para aprovechar plenamente su potencial como actor principal en el mercado mundial.
Gabón y su industria atunera representan un ejemplo positivo de cómo conciliar la explotación de los recursos marinos con la conservación del medio ambiente marino.El país se está convirtiendo en un destino líder para el atún de alta calidad y sostenible, contribuyendo al desarrollo económico y a la preservación de los valiosos recursos marinos de África Central.
“Las inversiones serán reevaluadas y los modelos de negocio quedarán afectados para siempre”
“Las cero emisiones netas para 2050 envían una poderosa señal a navieras y energéticas”
“La OMI transmite una señal fuerte y global a todo el sector marítimo para invertir”
