El sector pesquero y de productos del mar cierra 2025 con una sensación compartida: ha seguido avanzando, pero en un espacio cada vez más estrecho. Entre normas, costes, mercados y expectativas, el año no ha dejado recetas fáciles, aunque sí ha servido para poner nombre a varias cuestiones de fondo que ya no pueden esconderse bajo el ruido de lo urgente. El acuerdo de cuotas pesqueras ha sido el mejor de los posibles, pero la situación del verdel o xarda merecía el cierre definitivo. La alegría viene de los astilleros, algunos de ellos en Galicia, que cuentan con una esperanzadora cartera de pedidos.

El primer gran rasgo del año ha sido la inestabilidad como “nueva normalidad”. Precios, disponibilidad de producto, logística y consumo han continuado moviéndose a golpes, obligando a las empresas a adaptarse de manera permanente. No es solo una cuestión de cuentas: cuando el entorno cambia rápido, la planificación se vuelve más frágil y las decisiones se encogen hacia el corto plazo. Es comprensible, pero tiene un coste: se resiente la visión industrial, la inversión se retrasa y se trabaja más “a supervivencia” que a estrategia.

El consumo cambia: importa tanto el “cómo” como el “cuánto”

En 2025 se ha consolidado otra tendencia clave: la transformación del consumo. El debate ya no es únicamente cuánto pescado se compra, sino cómo se compra y cómo se quiere consumir. Los niveles de consumo están bajos. La practicidad, la continuidad de calidad, los formatos y los servicios han ganado peso tanto en el comercio minorista como en la restauración. No ha sido un giro brusco, sino un proceso que se afianza y que obliga a toda la cadena —producción, lonjas, transformación, distribución y puntos de venta— a ajustar su propuesta. Leer el mercado con categorías antiguas empieza a ser una desventaja competitiva.

Normas y gestión de recursos: el punto más sensible

El capítulo de las reglas sigue siendo, como siempre, el más delicado. Especialmente en el Mediterráneo, donde la tensión entre sostenibilidad biológica y sostenibilidad económica se ha hecho más visible. Las decisiones normativas afectan directamente a la operativa diaria de la flota, al empleo y a la vida de las comunidades costeras. 2025 no ha resuelto esa fricción: más bien ha dejado claro que la transición es necesaria, pero que sin tiempos realistas y herramientas adecuadas puede generar más incertidumbre que mejora.

Un factor silencioso: la reputación del sector

Hay además una dimensión que no siempre se ve, pero que decide mucho: la reputación. En un entorno informativo rápido y a menudo polarizado, el sector pesquero queda expuesto a relatos simplificados —cuando no deformados— que chocan con lo que ocurre realmente en los puertos, en las plantas, en el mar o en la distribución. La distancia entre la realidad de la cadena y la percepción pública sigue siendo grande. Reducirla no es solo “comunicar mejor”: es construir credibilidad con datos, transparencia y coherencia, a largo plazo.

2026: menos eslóganes, más precisión

Mirando al año que entra, quizá la palabra adecuada no sea “crecimiento” ni “relanzamiento”, sino precisión. Precisión en las decisiones empresariales, en las políticas públicas, en los mensajes al mercado y al consumidor. Un sector maduro no necesita consignas; necesita condiciones estables para trabajar, invertir y programar con claridad.

El balance final de 2025 no pretende ser definitivo, pero sí deja una idea clara: el año no simplificó el tablero, pero ayudó a identificar dónde están los retos reales. Afrontarlos exigirá menos respuestas emocionales y más análisis, menos consignas y más responsabilidad compartida a lo largo de toda la cadena del pescado. Con ese espíritu, el sector encara 2026 buscando lo que más se ha echado en falta: estabilidad, decisiones más conscientes y un debate más serio entre todos los actores.

Las repercusiones que causarán el reparto de cuotas pesqueras en 2026 componen el tema principal del último número de Europa Azul.

Entrevista. pag 6 a 8. Norberto Emazabel, presidente de la Federación de Cofradías de Gipuzkoa, valora negativamente el reparto de TACs y cuotas de especies pelágicas con especial crítica a los resultado negativos para la caballa o verdel.

Consejo de la UE. 9 a 15. La Confederación Española de Pesca (Cepesca) considera que el acuerdo sobre Totales Admisibles de Capturas (TAC) y cuotas para 2026 alcanzados representa “el mejor resultado posible” para la flota española en un contexto negociador “muy adverso”, marcado por propuestas iniciales de la Comisión Europea especialmente restrictivas y alejadas, a juicio del sector, de la realidad socioeconómica de la pesca. El aspecto más conflictivo ha sido la propuesta de reducción de la cuota de caballa del 70 % del TAC propuesta para el primer semestre del año, “muy alejada del espíritu” del asesoramiento científico del ICES. Bruselas y Londres recortan las cuotas y dejan a la flota de Gran Sol con 10.800 toneladas menos.

Situación del Mediterráneo. pag 16 y 17 Los barcos de pesca del Mediterráneo podrán salir a faenar 143 días en 2026, la misma cifra que finalmente se alcanzó este año tras varios ajustes al alza. El acuerdo, cerrado por los ministros de Pesca de la UE en Bruselas, evita el “escenario de ciencia ficción” que suponía la propuesta inicial de la Comisión Europea: un mínimo de apenas 9,7 días de actividad.

Reunión ICCAT. pag 19 a 23. La 29ª reunión ordinaria de la Comisión Internacional para la Conservación del Atún Atlántico (ICCAT), celebrada en Sevilla, se cerró con un gran titular: la actualización al alza de los límites de captura y el reparto de posibilidades de pesca de atún rojo. Sin embargo, para Europêche, la foto final fue mucho más ambivalente: mientras una parte del trabajo avanzó, otros debates esenciales quedaron“en la sombra”. La reunión de Sevilla aprueba una subida de casi el 20 % del TAC de atún rojo y nuevos planes de gestión, pero deja sin resolver cuestiones clave sobre túnidos tropicales, capacidad de la flota y tiburones.

Tecnología pag 24 a 27. Ferri presenta su Salabardo Inteligente, un sistema de pesaje integrado en la pasteca que permite conocer con exactitud el peso de las capturas durante la maniobra de izado. Barcos franceses instalan cámaras a bardo para el control de la pescva de cetáceos.

Astilleros pag 28 a 32. Freire coloca la quilla del “Dana’’. Astilleros Balenciaga firma su venta a Abu Dhabi Ports”. El Busturia NM de Astilleros Murueta cuenta con propulsión diesel eléctrica.

Maritime Blue Growth y Jornadas de Celeiro. pag 34 a 52. La Armada, Comisión Europea, navieras, hidrógeno verde y puertos coinciden: las soluciones existen, pero el reto es escalarlas a tiempo y con reglas claras. La pregunta que daba título a la mesa de la MBG, en Cádiz, no podía ser más directa: ‘Sostenibilidad en la Economía Azul ‘. Existe tecnología para acometer la transición?. La respuesta, tras una hora de debate intenso, fue matizada pero clara: la tecnología está, pero falta velocidad, escala, regulación estable y financiación para que llegue a todos los buques y puertos. Sobre este tema y otros más se habló también en las Jornadas de Celeiro con el tema de la descarbonización y digitalización. Monitorización de buques pesqueros. Amplitud de temas que preocupan al sector pesquero se abordaron en Celeiro con homenaje a Fernando González Laxe.

Jornada de Ondarroa. pag 53 a 57. La instalación de Puertas Voladoras en el sector de arrastre se abordaron en una jornada en Ondarroa

Jornada de la Marina Mercante en Bilbao. pag 58 a 63. Una Jornada de Estrategia Marítima y Descarbonización ha dado a conocer las inquietudes sobre los nuevos sistemas en Bilbao.

Opinión. pag 64 y 65 . Novedades de la Economía Azul

Reportaje. pag 67 a 71 Hace 120 años tuvo lugar el hundimiento del SS London.

La Comisión Europea mantiene la veda invernal del 22 de enero al 20 de febrero de 2026 para buques de más de ocho metros y refuerza el uso anual de dispositivos acústicos y el seguimiento con observadores y cámaras

La Comisión Europea repetirá en 2026 el cierre temporal de la pesca en el golfo de Vizcaya con el objetivo de proteger a los delfines comunes y otros pequeños cetáceos de las capturas incidentales asociadas a la actividad extractiva. El paro obligatorio se aplicará entre el 22 de enero y el 20 de febrero de 2026 y afectará a buques de más de ocho metros de eslora, que no podrán faenar en ese caladero durante ese periodo.

Bruselas justifica la medida en que los cetáceos objeto de protección están amparados por la Directiva Hábitats y, sobre todo, en la “efectividad” que la prohibición habría demostrado en campañas anteriores. En un comunicado, la Comisión enmarca el cierre como el tercer año consecutivo en el que se adopta una restricción de este tipo a petición de Bélgica, Francia, Países Bajos, Portugal y España, aunque recuerda el origen del debate: el primer cierre fue impulsado de forma unilateral por Francia, que vetó la actividad en el área más allá de su propia flota y cuya decisión terminó avalada por el Ejecutivo comunitario.

Menos varamientos, según el observatorio Pelagis

El argumento principal para reeditar la veda se apoya en los datos del observatorio francés Pelagis, que atribuye al cierre invernal un descenso de la mortalidad por captura accidental. El informe citado por la Comisión indica que en 2025 la mortalidad de delfines asociada a capturas incidentales “parece significativamente menor” que la estimada antes de la veda, en el periodo 2017-2023.

Como indicador de esa evolución, el trabajo señala que el número de varamientos en la costa francesa durante el invierno de 2025 fue casi la mitad del registrado el invierno anterior, cuando se contabilizaron 938 cetáceos entre diciembre de 2023 y marzo de 2024. La Comisión entiende que esa tendencia avala la continuidad del cierre, al menos como medida de choque en el tramo de mayor riesgo.

Unos 300 buques afectados en la UE; algo más de 40 españoles

Bruselas calcula que la medida impactará en torno a 300 buques comunitarios. En el caso español, las estimaciones sitúan el número en algo más de 40, aunque el sector ha venido reaccionando de forma desigual. Tradicionalmente, solo una parte de la flota afectada solicita las ayudas disponibles —ya sea a través del Fondo Europeo Marítimo, de Pesca y de Acuicultura (FEMPA) o mediante apoyos nacionales—, mientras que otra parte opta por cambiar de caladero y mantener la actividad fuera del área cerrada.

Durante el periodo de veda, la Comisión insiste en que los buques implicados deberán permanecer en puerto si quieren evitar cualquier interacción con delfines y pequeños cetáceos en el área restringida. El cierre alcanza a distintas modalidades y artes, incluyendo arrastre pelágico y demersal, cerco y enmalle, que operan en una zona especialmente sensible en invierno para la presencia de estos animales.

Dispositivos acústicos todo el año y más control a bordo

Junto a la veda, Bruselas refuerza el paquete de medidas de mitigación con una exigencia técnica: las redes de arrastre pelágicas de media agua y las redes de arrastre gemelas demersales deberán emplear dispositivos acústicos disuasorios durante todo el año. Estos aparatos —conocidos como “pingers”— emiten señales sonoras diseñadas para mantener a los cetáceos alejados de los aparejos, reduciendo así la probabilidad de captura accidental.

Además, la Comisión prevé mantener un programa anual de seguimiento de pequeños cetáceos mediante observadores y cámaras a bordo, especialmente concentrado en el periodo de mayor riesgo. La intención es doble: disponer de datos más robustos sobre interacciones y mortalidad, y verificar el cumplimiento de medidas técnicas, en un debate que cada invierno vuelve a tensar la balanza entre conservación y actividad pesquera.

Con el calendario ya marcado —del 22 de enero al 20 de febrero de 2026—, el cierre del golfo de Vizcaya se consolida como uno de los principales instrumentos comunitarios para reducir el impacto accidental sobre delfines. Y, al mismo tiempo, como un recordatorio de que la sostenibilidad, en el mar, también se juega en decisiones duras: parar un mes en el momento más sensible para intentar que el invierno deje menos cuerpos en la costa.

En un pesquero, la seguridad no se juega solo en la cubierta mojada o en la maniobra de largado. Se juega, a menudo, en un detalle metálico: un grillete, un cable, una pasteca, un gancho o la estructura de una pluma que trabaja cada día al límite de carga, desgaste e impactos. Y precisamente ahí pone el foco una advertencia creciente en el Reino Unido: las inspecciones del equipo de izado en buques pesqueros pueden fallar si se reducen a controles superficiales o si no se realizan con información técnica suficiente y en condiciones adecuadas.

La base legal es clara. El Merchant Shipping and Fishing Vessels (Lifting Equipment and Lifting Operations Regulations) 2006 (SI 2006/2184) obliga a los propietarios o empleadores a garantizar que el equipo de izado sea sometido a una “thorough examination” (examen exhaustivo) al menos cada 12 meses, además de inspecciones adicionales determinadas por la evaluación de riesgos de la empresa, especialmente cuando el material trabaja en entornos de alta carga, alto desgaste o golpes repetidos, frecuentes en artes como el arrastre de varas o la pesca de vieira.

La norma, sin embargo, no se cumple solo con un calendario. El punto crítico está en cómo se inspecciona y con qué herramientas. La guía técnica del Reino Unido recuerda que, además del examen periódico, puede ser necesaria una revisión adicional cuando el equipo haya estado expuesto a “circunstancias excepcionales” —modificaciones, accidentes, fenómenos naturales o largos periodos sin uso— que puedan comprometer su seguridad.

Información, limpieza y límites operativos: la trinidad que define una inspección útil

Una inspección competente exige que el armador o la empresa entregue al inspector información técnica suficiente: especificaciones, límites de carga, historial de uso, modificaciones, condiciones de operación y criterios de aceptación. Sin esa documentación, el “competent person” trabaja a ciegas y la evaluación se vuelve incompleta.

El otro factor, aparentemente menor, es decisivo: la limpieza. Un equipo cubierto de sal, grasa o restos puede ocultar fisuras, corrosión localizada y deformaciones. Las autoridades subrayan que el material debe presentarse en condiciones que permitan una evaluación real, no una “revisión de compromiso”.

Y el tercero: respetar las instrucciones del fabricante, sobre todo cuando se incorporan equipos nuevos, modificados o “novedosos”. La regla es simple: si el equipo tiene un uso previsto y un margen de operación definido, cualquier desviación exige consulta con fabricante o proveedor y, en su caso, redefinir parámetros de aceptación e intervalos de inspección.

Cuando hay duda, se para: retirar el equipo deficiente

El mensaje operativo que se repite en boletines y guías es contundente: si un elemento de izado presenta deterioro que pueda hacerlo peligroso, debe inspeccionarse con mayor frecuencia y, si se detecta una deficiencia, retirarse de servicio de inmediato. El objetivo es detectar fallos antes de que se conviertan en accidente: roturas de cable, desplomes de carga, atrapamientos en zonas de aplastamiento o golpes por oscilación de aparejos.

En el Reino Unido, estos avisos han ido acompañados de recordatorios específicos sobre riesgos en operaciones de izado, insistiendo en que el armador debe identificar áreas críticas —zonas de aplastamiento y sectores ciegos, por ejemplo— dentro del marco de seguridad laboral de los pesqueros.

Registro y trazabilidad: la parte que casi nadie presume… pero salva auditorías y vidas

Otra debilidad habitual es la documentación. Las autoridades reclaman un enfoque sistemático: registrar inspecciones, reparaciones y cambios en el equipo de izado, de manera que exista trazabilidad y responsabilidad clara. No es burocracia por gusto: es la forma de demostrar que el barco mantiene un control real de su material crítico y que ajusta frecuencias de inspección si el riesgo de fallo prematuro aumenta.

ILO 188: seguridad como obligación de entorno, no como “buena práctica”

La exigencia conecta, además, con el estándar internacional del trabajo en pesca. La Convención 188 de la OIT (Work in Fishing Convention) establece obligaciones para garantizar un entorno de trabajo seguro a bordo, reforzando la idea de que la seguridad del equipo —incluido el de izado— no es opcional ni negociable.

En resumen, el debate no es si hay que inspeccionar, sino si se está inspeccionando bien. En un sector donde cada maniobra se hace con prisa, fatiga y mar cambiante, el equipo de izado es una línea roja. Y la advertencia es clara: si el régimen de inspecciones se queda en lo visual y no incorpora información técnica, limpieza, criterios del fabricante, frecuencia ajustada al riesgo y registros completos, la cubierta seguirá acumulando “casi accidentes” hasta que llegue uno de verdad. Para evitarlo, la receta es menos épica, pero más efectiva: método, competencia técnica y una decisión valiente cuando toca… parar y retirar.