europa-azul.es
jueves, febrero 12, 2026
Inicio Blog

Bruselas crea el “European Ocean Board”, el nuevo foro de alto nivel para pilotar el Pacto Europeo del Océano

Por
europaazul
-
0

Pensó durante 18s

La Comisión Europea ha dado forma a su nueva arquitectura de gobernanza marina con la creación del “European Ocean Board”, un grupo de expertos de alto nivel llamado a asesorar y acompañar la implementación del European Ocean Pact. La decisión, adoptada el 5 de febrero de 2026, busca consolidar una “cultura de diálogo, confianza y participación multiactor” en torno a las políticas oceánicas de la UE, en un momento de creciente presión sobre el espacio marítimo y de fuerte atención geopolítica a los mares. INFORME COMISIÖN UE

Un órgano consultivo para “alinear” políticas del mar

El nuevo Board nace con una misión clara: ayudar a la Comisión a desplegar y monitorizar el Pacto del Océano, fomentar el intercambio entre sectores y reforzar la coherencia entre políticas comunitarias y las iniciativas privadas ligadas al mar (energía, transporte, conservación, pesca, investigación o seguridad). Entre sus tareas figura también emitir opiniones específicas cuando la Comisión lo solicite y dentro de los plazos que marque. INFORME COMISIÖN UE

La Comisión subraya que este instrumento se apoya en la experiencia de los Fisheries and Ocean Dialogues y del European Blue Forum, y que pretende complementar —no sustituir— los espacios ya existentes, como los Consejos Consultivos de la Política Pesquera Común, las convenciones regionales de mares y otros foros especializados. INFORME COMISIÖN UE

Hasta 25 miembros y una foto amplia del “mundo océano”

El “European Ocean Board” estará integrado por hasta aproximadamente 25 miembros, seleccionados entre organizaciones de partes interesadas a escala de la UE (stakeholder organisations). La Comisión fija un perímetro amplio: pesca y acuicultura, seguridad marítima, investigación e innovación oceánica y sociedad civil, además de ámbitos como medio ambiente y clima, energías renovables marinas, interacción tierra-mar, transporte y turismo, cultura oceánica (ocean literacy), “blue skills”, conocimiento del océano y comunidades costeras e insulares. INFORME COMISIÖN UE

Cada organización nombrará un representante de alto nivel (presidencia, secretaría general, dirección general o equivalente) y podrá designar un sustituto. El mandato máximo será de cinco años. INFORME COMISIÖN UE

Selección por convocatoria pública y exigencia de registro de transparencia

Los miembros se escogerán mediante una convocatoria pública en el registro de grupos de expertos de la Comisión (y, si procede, otros canales). La decisión establece un requisito clave: las organizaciones deberán estar inscritas en el Transparency Register para poder ser nombradas. La designación final corresponderá al director general de DG MARE (Dirección General de Asuntos Marítimos y Pesca). INFORME COMISIÖN UE

Este punto abre una ventana directa para el tejido marítimo europeo: organizaciones sectoriales, ONG, entidades de investigación o plataformas de economía azul con representación en la UE —incluidas las vinculadas a la pesca— podrán optar a un asiento en un órgano que pretende influir en la “coherencia” de las políticas del mar. INFORME COMISIÖN UE

Presidencia política, reuniones limitadas y posibilidad de subgrupos

El Board estará presidido por el comisario de Pesca y Océanos y, si este no pudiera asistir, asumirá la silla un alto representante de DG MARE para garantizar continuidad. El grupo se reunirá entre una y dos veces al año, con opción a convocatorias adicionales si se requiere asesoramiento urgente. DG MARE prestará el secretariado y podrá crear subgrupos para temas específicos. INFORME COMISIÖN UE

Además, la Comisión podrá invitar expertos ad hoc para asuntos concretos, y conceder estatus de observador a organizaciones o entidades públicas (no autoridades de Estados miembros), aunque sin derecho a voto. INFORME COMISIÖN UE

Transparencia: agendas, actas y documentos publicados

La decisión insiste en la transparencia: el grupo y sus subgrupos deberán figurar en el registro oficial y, “en la medida de lo posible”, sus opiniones se adoptarán por consenso. Las actas deberán ser “significativas y completas” y, salvo excepciones justificadas por interés público o privado, se publicarán agendas, minutas y documentos relevantes (o un enlace a un sitio específico sin restricciones de registro). Incluso se contempla que, por mayoría simple, el propio grupo pueda acordar que determinadas deliberaciones sean públicas. INFORME COMISIÖN UE

Vigencia hasta 2030 y sin remuneración

El Board funcionará, salvo prórroga, hasta el 31 de diciembre de 2030. Sus participantes no serán remunerados, aunque la Comisión podrá reembolsar gastos de viaje y dietas según sus normas internas y disponibilidad presupuestaria. INFORME COMISIÖN UE

Qué significa para la economía azul… y para la pesca

La creación del “European Ocean Board” es una señal política: Bruselas quiere un marco de gobernanza más integrado para el océano, con diálogo transversal y foco en coherencia normativa. Para la pesca europea, el matiz es relevante: el Board se define como espacio de alto nivel donde confluyen competencia por el espacio marítimo, conservación, energía y seguridad, precisamente los frentes donde el sector denuncia más tensiones.

En la práctica, el próximo paso será la convocatoria pública de miembros. Y ahí se jugará parte de la partida: quién se sienta en la mesa, qué intereses se equilibran y si el nuevo Board se convierte en un verdadero “tablero de mando” del Pacto del Océano o en un foro más dentro del complejo ecosistema marítimo comunitario. INFORME COMISIÖN UE

Banderas de conveniencia: el talón de Aquiles del control marítimo que también amenaza a la pesca

Por
europaazul
-
0

Un estudio para la Comisión Europea radiografía cómo los “open registers” se han convertido en una infraestructura global de opacidad. El diagnóstico sitúa a Panamá, Liberia y Marshall Islands en el centro del sistema y alerta de efectos en cascada: desde la pesca INDNR y la explotación laboral hasta la evasión de sanciones y el blanqueo. 

La Unión Europea lleva años apretando el cerco sobre la pesca ilegal, la trazabilidad y la sostenibilidad. Pero un engranaje permanece sorprendentemente blando: el del Estado de abanderamiento cuando el registro funciona como “bandera de conveniencia”. Ese es el núcleo del “Study on flag State responsibilities and ‘open registers’ for vessel registration”, elaborado para la Dirección General de Asuntos Marítimos y Pesca (DG MARE), que responde a la agenda de gobernanza internacional de los océanos presentada por la UE en 2022 y a la necesidad de “exponer modelos” y “proponer soluciones” frente a las prácticas asociadas a estos registros.

El informe parte de una idea simple, pero incómoda: registrar un buque no es solo un trámite mercantil. En el derecho del mar, el pabellón implica obligaciones de control efectivo. La Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) exige que el Estado del pabellón ejerza jurisdicción y control sobre sus buques; en términos prácticos, inspecciones, cumplimiento de normas de seguridad, estándares ambientales y responsabilidad ante incidentes. El problema, describe el estudio, es que algunos registros “abiertos” operan con estructuras externalizadas y una capacidad real de supervisión limitada, lo que erosiona el principio de “vínculo genuino” entre buque y Estado.

Un mercado concentrado… y muy rentable para pocos

Los datos manejados muestran una fuerte concentración del negocio del abanderamiento en unos pocos actores. En el “top” aparecen Panamá (12,9% del peso muerto mundial), Liberia (11,8%) y Marshall Islands (11,4%), que lideran el sistema de banderas de conveniencia por tamaño y valor de flota. El informe subraya además cómo estos modelos se apoyan en ventajas fiscales, rapidez administrativa y, a menudo, en capas de anonimato corporativo que dificultan identificar al beneficiario final (UBO).

No se trata solo de competencia entre registros: el trabajo advierte de una arquitectura que desplaza costes (de vigilancia, de inspección y de cumplimiento) hacia los Estados y autoridades que sí aplican controles estrictos, incluidos puertos europeos y agencias de supervisión.

La pesca entra de lleno en el “mapa de severidad” europeo

Para el lector de Europa Azul, el capítulo más relevante es el que conecta banderas de conveniencia con gestión pesquera y ecosistemas marinos. En la matriz de evaluación del estudio, la gestión de la pesca aparece como uno de los campos de impacto más severo (alta significación), enlazando con biodiversidad, medio ambiente, derechos laborales y crimen financiero. El diagnóstico es claro: cuando el pabellón no controla, se abren puertas a incumplimientos de medidas de conservación, debilidades en el seguimiento y oportunidades para la pesca INDNR, con efecto directo sobre stocks, comunidades costeras y seguridad alimentaria.

El informe describe además que algunos Estados se benefician del registro de grandes flotas de pesca de altura (DWF) y de servicios asociados (bunkering, transbordos), creando incentivos económicos para mantener el atractivo del registro incluso si eso implica supervisión laxa. Cita expresamente casos como Vanuatu, Belice o Panamá en esa lógica de ingresos por servicios vinculados a flotas distantes. 

La sombra se alarga: sanciones, “dark fleets” y delitos conexos

Aunque la pesca es uno de los ejes, el estudio insiste en que el problema no es sectorial sino sistémico: las mismas condiciones que facilitan el incumplimiento pesquero (opacidad, cambios rápidos de bandera, dificultad para identificar responsables) alimentan también evasión de sanciones, contrabando y blanqueo, y obligan a reforzar vigilancia con AIS, satélite y controles en puerto.

En paralelo, el documento introduce la dinámica de las “shadow fleets” (segmentos “grey” y “dark”), con uso recurrente de banderas de conveniencia y prácticas como apagar AIS o manipular identidades para eludir supervisión.

Indicadores que retratan el riesgo

El informe aporta señales cuantitativas que, sin ser exclusivamente pesqueras, ayudan a entender la geografía del riesgo asociada a estos registros:

  • Piratería y robos armados (2019-2023): Marshall Islands, Liberia y Panamá concentran conjuntamente el 41% de los casos reportados en el periodo (114, 97 y 90 incidentes, respectivamente).
  • Condiciones laborales y abandono: en su conclusión global, el estudio afirma que los casos de abandono de tripulaciones se asocian mayoritariamente a banderas de conveniencia, citando un 79,5% de casos vinculados a determinados pabellones.

Estos datos funcionan como “termómetro”: cuando un registro maximiza volumen y flexibilidad, pero reduce control, el riesgo se traslada a seguridad humana, medio ambiente y gobernanza.

Cinco banderas, un patrón

El trabajo selecciona cinco casos que aparecen “repetidamente” en diferentes áreas problemáticas: Comoros, Liberia, Marshall Islands, Panamá y Vanuatu. A través de estas fichas, el estudio ilustra un patrón: registros utilizados para captar flotas extranjeras y rentas rápidas, con operaciones externalizadas y dificultades para hacer cumplir estándares. En Comoros, por ejemplo, se describe un uso del pabellón para esquivar sanciones o normas de reciclaje de buques, además de fallos de control con efectos también en pesca y gobernanza. Vanuatu aparece como ejemplo de tensión entre atractivo comercial y carencias de cumplimiento, pese a ratificaciones formales.

¿Y ahora qué? Un enfoque “multinivel” para cerrar la grieta

Más que una bala de plata, el estudio dibuja una hoja de ruta implícita: si el problema es una red de impactos cruzados, la respuesta no puede ser aislada. El propio informe sugiere que el mapeo de vínculos puede servir para “respuestas dirigidas y multinivel”: UE, terceros países e instituciones internacionales. 

En clave práctica para la agenda europea (y con efecto directo sobre la pesca), el mensaje es nítido: reforzar el “vínculo genuino” no es un debate jurídico abstracto, sino una palanca para proteger la sostenibilidad de los recursos, la competencia leal y la credibilidad de las reglas. Y, en un contexto de trazabilidad y control cada vez más digital, la gran pregunta que deja el informe es casi política: ¿puede Europa blindar sus objetivos si una parte del océano sigue operando bajo pabellones donde el control efectivo es, en el mejor de los casos, intermitente?

EuskOOS-RI: la “columna vertebral” vasca para observar, predecir y gestionar el mar del Golfo de Bizkaia

Por
europaazul
-
0

Una infraestructura de investigación que integra boyas, radares, videometría y vehículos autónomos, con datos abiertos e interoperables conectados a redes europeas como Copernicus, EMODnet, EuroGOOS y JERICO-RI. 

La fachada vasca del Golfo de Bizkaia cuenta desde hace años con una fortaleza singular: una capacidad operativa para “tomarle el pulso” al mar casi en tiempo real. Ahora, esa experiencia da un salto de escala con EuskOOS-RI, una infraestructura multidisciplinar y multiplataforma concebida para integrar, coordinar y potenciar la observación, monitorización y modelización del medio marino, con un objetivo claro: convertir los datos en decisiones útiles para la investigación, la gestión ambiental y la actividad marítima. 

El punto de partida es EuskOOS, el sistema vasco de oceanografía operacional operado por Euskalmet con asesoría científica de AZTI, que combina redes de medida, predicción y productos océano-meteorológicos para describir el estado del mar y anticipar su evolución a corto plazo. Sobre esa base, EuskOOS-RI suma una red avanzada de plataformas e instrumentación para elevar la resolución, la continuidad y el alcance de las observaciones. 

En la práctica, el “músculo” de EuskOOS-RI se apoya en un abanico tecnológico que va desde estaciones costeras, mareógrafos y boyas instrumentadas hasta radares de alta frecuencia y sistemas de videometría costera; además de instrumentación oceanográfica (sondas multiparamétricas, correntímetros, perfiladores…) que alimenta modelos numéricos y herramientas de predicción. 

Uno de los componentes más innovadores es la capacidad de operar vehículos marinos autónomos y plataformas no tripuladas desde Pasaia. El despliegue de sistemas como gliders y drones/vehículos de superficie permite muestrear zonas difíciles, mantener series temporales de alta calidad y reducir costes y riesgos frente a campañas tradicionales, un factor cada vez más relevante en un escenario de cambio climático y episodios extremos. 

La infraestructura cuenta, además, con una base operativa portuaria en el Puerto de Pasaia, diseñada para facilitar despliegues, recuperaciones y mantenimiento de equipos, aportando músculo logístico a una red que pretende ser continua y fiable. Esa “puerta al mar” es clave para sostener una observación que no se limite a proyectos puntuales, sino que se consolide como servicio estable para el territorio. 

El otro gran pilar es el acceso abierto a los datos. EuskOOS-RI se plantea como una herramienta esencial para personal investigador, gestores ambientales, responsables de recursos marinos y profesionales del ámbito marítimo: desde la planificación costera y la seguridad en operaciones hasta la evaluación de impactos y la trazabilidad científica de fenómenos (corrientes, oleaje, temperatura, nivel del mar). 

Esa vocación de servicio crece cuando la infraestructura se conecta con el ecosistema europeo de datos y observación marina. La interoperabilidad con iniciativas como Copernicus y EMODnet, y la articulación con redes como EuroGOOS y la infraestructura JERICO-RI, facilitan el intercambio fluido de información, estándares comunes y ciencia colaborativa, algo decisivo para entender procesos que no conocen fronteras administrativas (derivas, blooms, temporales, cambios en ecosistemas). 

En un momento en que la economía azul demanda certidumbre —para puertos, pesca, acuicultura, energías marinas, protección civil o gestión de riesgos—, EuskOOS-RI aspira a ser mucho más que un inventario de sensores: una infraestructura estratégica que transforma observaciones dispersas en conocimiento integrado, y conocimiento en capacidad de anticipación para la costa vasca del Cantábrico

La Federación Nacional de Cofradías rechazan las subastas de la eólica marina y exigen su suspensión

Por
europaazul
-
0

«El ICES advierte de que destruirán la investigación pesquera y la ciencia no demuestra que la coexistencia sea posible», señala la NCP, que presenta alegaciones formales basadas en informes científicos y denuncia la ausencia de evaluaciones ambientales previas

La Federación Nacional de Cofradías de Pescadores (FNCP) ha presentado en el día de hoy alegaciones formales contra la consulta pública del Ministerio para la Transición Ecológica sobre las bases del primer procedimiento de subastas de instalaciones eólicas marinas en España, reclamando su suspensión inmediata hasta que se completen evaluaciones ambientales rigurosas, independientes y plenamente contrastadas.

En un documento detallado, la organización, que representa a más de 190 cofradías y cerca de 30.000 pescadores, califica este proceso como un «maquillaje democrático destinado a legitimar una decisión ya tomada: subastar los mares sin contar con el sector pesquero».

La FNCP sustenta su rechazo en el último informe del Grupo de Trabajo sobre Energía Eólica Marina y Pesquerías del Consejo Internacional para la Exploración del Mar (ICES), elaborado por 62 expertos de 14 países. Dicho documento científico concluye que «la mayoría de los estudios científicos independientes sobre pesca se verán interrumpidos» por la expansión de la eólica marina, comprometiendo las evaluaciones de los stocks necesarias para una correcta gestión de los recursos pesqueros.

«El propio ICES reconoce que persisten lagunas críticas de evidencia y que la efectividad de las medidas de compensación para los pescadores no está demostrada», señala la FNCP, lo que refuerza la necesidad de aplicar el principio de precaución.

En este sentido, la FNCP denuncia que convocar subastas sin evaluaciones ambientales previas vulnera el principio de precaución recogido en el artículo 191 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.

La experiencia europea demuestra que el empleo estable generado por cada gigavatio de eólica marina es relativamente reducido en fase de operación y mantenimiento, especialmente si se compara con el empleo estructural, territorial y permanente que sostiene la pesca profesional en las zonas afectadas. 

Por todo ello, la FNCP exige la suspensión inmediata de las subastas, la revisión de las Zonas de Alto Potencial para la Eólica Marina (ZAPER) con la participación efectiva del sector pesquero, la creación de Zonas de Uso Prioritario para la Pesca (ZUPER) y el cumplimiento estricto del artículo 130.1 de la Constitución Española, que obliga a los poderes públicos a proteger, modernizar y desarrollar el sector pesquero, «no a desmantelarlo».

Ferri cruza el Atlántico con dos grúas “made in Galicia” que equipan al nuevo buque multipropósito Magallanes de la Armada de Chile

Por
europaazul
-
0

ASMAR instala en Talcahuano dos grúas electrohidráulicas de cubierta, una por banda y con capacidad de 20 toneladas, en un programa de dos unidades con botadura prevista para el primer semestre de 2026 y entrega en 2027. 

La construcción naval vuelve a dejar una imagen cada vez más habitual: tecnología española integrada en programas militares y logísticos al otro lado del Atlántico. El astillero público chileno ASMAR (planta de Talcahuano) ha instalado dos grúas electrohidráulicas de cubierta fabricadas por Industrias Ferri (Gondomar, área de Vigo) en el buque multipropósito Magallanes, actualmente en construcción para la Armada de Chile. 

El equipamiento no es menor. Según la información difundida, el Magallanes contará con una grúa por cada banda, con una capacidad de izado de 20 toneladas, ajustada a necesidades operativas específicas de la Armada chilena. En el tipo de plataformas donde conviven apoyo logístico, despliegue de material y respuestas a emergencias, la maniobra de carga y la autonomía portuaria son parte del “ADN” del buque. 

Para la empresa gallega, el contrato refuerza un posicionamiento muy reconocible: diseño y fabricación de material marino a medida desde 1964 y diversificación tecnológica en accionamientos y controles a través de Ferri Systems, creada en 2018. En paralelo, su ecosistema industrial incorpora capacidades como las de Talleres Carral (adquirida en 2013), especializada en maquinillas, chigres y cabrestantes, un catálogo que suele viajar unido en proyectos integrales de cubierta. 

El Magallanes es el primer buque multipropósito de un total de dos unidades contratadas dentro del proyecto Escotillón IV Fase 1. El contrato entre la Armada de Chile y ASMAR se firmó el 31 de agosto de 2022 por 409,9 millones de dólares y con un plazo de ejecución de 100 meses, un marco temporal que evidencia la complejidad industrial y la necesidad de una cadena de suministro robusta, donde proveedores europeos aportan sistemas críticos y especializados. 

En términos de misión, la hoja de servicios prevista para estas unidades incluye apoyo logístico, búsqueda y rescate (SAR), movimiento y despliegue de tropas y material, además de asistencia humanitaria y respuesta ante desastres. El diseño contempla, asimismo, capacidad para navegar en aguas antárticas durante los meses de verano, una exigencia que eleva el listón en robustez, seguridad y versatilidad de los equipos embarcados. 

El calendario del programa marca hitos próximos. La construcción del Magallanes se inició simbólicamente el 27 de febrero de 2022 y, según las referencias publicadas, en octubre de 2025 se completó la estructura principal en ASMAR Talcahuano. La botadura se prevé para el primer semestre de 2026 y la entrega a la Armada de Chile para 2027, mientras que la segunda unidad —con obras iniciadas en agosto de 2025— avanzaba a comienzos de 2026 en sus primeras fases, con botadura proyectada para el primer semestre de 2029. 

Más allá del titular, la operación es un buen termómetro del momento: la industria naval española mantiene tracción internacional en nichos de alto valor, como equipos electrohidráulicos de cubierta y soluciones a medida, integrándose en programas donde los astilleros buscan combinar fabricación local con proveedores especializados. Para Galicia, además, supone visibilidad para una tradición industrial vinculada al mar que hoy compite por fiabilidad, ingeniería y capacidad de adaptación.

El Clúster Marítimo de Cantabria fija rumbo con la Estrategia de Economía Azul y nuevo Plan para 2026

Por
europaazul
-
0

El director del Cluster Marítimo de Cantabria Juan Luis Sánchez sitúa como prioridad del año la elaboración de una Estrategia regional de Economía Azul y anuncia un Plan Estratégico del Clúster para reforzar oportunidades de negocio y atraer talento hacia el sector marítimo.

La primera asamblea de socios de 2026 del Clúster Marítimo de Cantabria ha arrancado con un mensaje nítido: este ejercicio debe ser el del salto de la coordinación a la estrategia. “Nuestra prioridad para 2026 es que Cantabria tenga una Estrategia de la Economía Azul”, subrayó el presidente, Juan Luis Sánchez, al abrir la sesión, en la que se marcaron los objetivos para los próximos meses.

El presidente reclamó un enfoque de alianza amplia para construir esa hoja de ruta regional, con la implicación de “todos los agentes del sector”, desde las instituciones públicas hasta el tejido empresarial y el ecosistema de conocimiento. En esa llamada a la colaboración incluyó ámbitos tan diversos como la construcción naval, el transporte marítimo, las industrias auxiliares, la defensa, la I+D+i, la pesca o el turismo azul, en una fotografía que refleja la transversalidad del mar en la economía cántabra.

Un Plan Estratégico para convertir el Clúster en motor de negocio

Junto a la estrategia regional, la asamblea sirvió para avanzar otra de las palancas del año: la puesta en marcha de un nuevo Plan Estratégico del Clúster. La entidad lo concibe como un instrumento operativo para consolidarse como generador de oportunidades de negocio para sus socios, ordenando proyectos y prioridades con una mirada a medio plazo.

Según se explicó en la reunión, este Plan identificará los principales retos y oportunidades del sector en los próximos años y servirá, además, como base técnica para la elaboración de la futura Estrategia de Economía Azul de Cantabria. El objetivo es alinear necesidades empresariales, capacidades tecnológicas y políticas públicas en una agenda común y medible.

Talento: más presencia en universidades y FP

Otra línea central del calendario de 2026 será la dedicada a formación y retención del talento, una preocupación compartida por buena parte de las empresas marítimas y portuarias. El Clúster plantea reforzar su presencia en los centros educativos, desde la Universidad hasta las aulas de Formación Profesional, para explicar “el amplio abanico” de salidas laborales del sector.

Juan Luis Sánchez defendió que el marítimo ofrece oportunidades profesionales “muy diversas y con buenas condiciones económicas, tanto a bordo como en tierra”, y señaló la necesidad de mejorar el conocimiento social sobre estas carreras para favorecer el relevo generacional y reducir la brecha de perfiles técnicos.

Un sector arraigado a Cantabria

El encuentro cerró con un agradecimiento a socios y colaboradores por su participación y con un tono de “año de oportunidades” para una actividad que el Clúster define como históricamente arraigada a Cantabria por su impacto económico, social y cultural.

Con la Estrategia de Economía Azul como norte, un Plan Estratégico como herramienta y el talento como prioridad transversal, el Clúster Marítimo de Cantabria busca convertir 2026 en el año en el que el sector avance con una visión compartida, capaz de atraer inversión, empleo cualificado e innovación desde el mar hacia toda la región.

El Clúster Marca ha situado como principal objetivo para 2026 la elaboración de una Estrategia de la Economía Azul de Cantabria con el propósito de impulsar el sector marítimo en el mercado global y avanzar hacia un modelo más sostenible. Así lo explicó su presidente, Juan Luis Sánchez, durante la primera asamblea de socios del año, celebrada este pasado lunes en el Real Club de Regatas de Santander, donde destacó la necesidad de contar con la colaboración de todos los agentes del ámbito marítimo, desde instituciones públicas hasta empresas y expertos vinculados a la construcción naval, el transporte marítimo, la industria auxiliar, la defensa, la I+D+i, la pesca y el turismo azul.

La estrategia dará lugar a una hoja de ruta con proyectos que orienten el desarrollo del sector a medio plazo. Entre sus principales ejes se encuentran la innovación, la descarbonización y la transición energética, así como el impulso del turismo de cruceros y el crecimiento de actividades de ocio vinculadas al mar, como la náutica de recreo y los deportes marítimos. El documento deberá, además, alinearse con los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la Unión Europea e incluir acciones dirigidas a la captación de talento para las empresas del sector.

De forma paralela, el Clúster Marca desarrollará un nuevo Plan Estratégico que marcará el rumbo de la asociación durante los próximos cuatro años. Este plan permitirá identificar los principales retos y oportunidades del sector marítimo en Cantabria y establecer acciones orientadas a consolidar al Clúster como generador de oportunidades de negocio para sus asociados, además de servir como base para la futura Estrategia de la Economía Azul.

Ante el crecimiento del sector y la puesta en marcha de nuevos proyectos, Marca reforzará también sus acciones de comunicación para dar visibilidad a las oportunidades laborales que ofrece la economía azul, con el objetivo de atraer nuevos profesionales. Según explicó su presidente, uno de los retos actuales es mejorar el conocimiento del sector entre las nuevas generaciones, que en muchos casos desconocen tanto su dimensión en la comunidad como la variedad de perfiles profesionales que engloba.

Durante la asamblea se realizó asimismo un balance de la actividad desarrollada en 2025, ejercicio en el que el Clúster llevó a cabo más de cincuenta acciones de dinamización, entre ferias, congresos, jornadas sectoriales y encuentros con instituciones públicas y privadas. Entre las iniciativas destacadas figuran la segunda edición de la Jornada de Economía Azul, el concurso escolar ‘Cómo imaginas el océano en 2050’, orientado a la concienciación ambiental de los más jóvenes, y la séptima edición del Premio Industria Azul.

En el ámbito institucional, Marca mantuvo una estrecha colaboración con la Administración pública, destacando la firma de un convenio con la Consejería de Educación, Formación Profesional y Universidades y las reuniones con la Consejería de Turismo, Cultura y Deporte para avanzar en planes de fomento de la náutica recreativa y los deportes marítimos. También se formalizaron acuerdos con entidades dedicadas a la promoción del patrimonio cultural marítimo de la región, como Navigatio, la Real Asociación Machichaco y la Asociación de Amigos de la Real Fábrica de Artillería de La Cavada.

La asamblea sirvió además para aprobar las cuentas correspondientes a 2025 y el presupuesto para 2026, así como para presentar el nuevo Comité Ejecutivo, renovado en enero. Juan Luis Sánchez continúa como presidente, acompañado por José Antonio Ibáñez como vicepresidente y Beatriz Sancristóbal como secretaria, junto a seis vocales que representan al tejido empresarial e institucional del sector marítimo de Cantabria.

Indonesia acelerará la construcción de 1.582 buques pesqueros con apoyo británico y un plan de “pueblos pesqueros” modernizados

Por
europaazul
-
0

El mayor impulso inversor reciente de Yakarta para su flota quiere elevar la productividad, reforzar la cadena de frío y crear hasta 600.000 empleos, sin perder de vista la agenda de economía azul.

Indonesia ha puesto en marcha un ambicioso programa para construir 1.582 nuevos buques pesqueros a partir de 2026, un salto de escala que el Gobierno vincula a la modernización del litoral, la seguridad alimentaria y la reindustrialización naval. El plan —que se desplegará de forma gradual hasta 2028— cuenta con el respaldo del Reino Unido dentro de un marco de cooperación marítima bilateral, según han explicado fuentes oficiales indonesias y medios sectoriales internacionales.

La noticia sitúa el foco en un país archipelágico donde la pesca es un pilar social y económico: el Ejecutivo del presidente Prabowo Subianto defiende que la inversión en flota y en infraestructuras asociadas es “estratégica” para elevar el nivel de vida de las comunidades costeras y aumentar el consumo interno de proteína marina.

1.000 buques de 30 GT para el programa “Kampung Nelayan Merah Putih”

El proyecto no se limita a botar barcos. Su columna vertebral es el programa Kampung Nelayan Merah Putih (literalmente, “Pueblos Pesqueros Rojo y Blanco”), que busca transformar enclaves costeros en nodos con servicios modernos: muelles, plantas de hielo, cámaras de frío y logística para conectar mejor las capturas con los mercados y, en algunos casos, con cadenas exportadoras.

Según la información disponible, 1.000 de los 1.582 buques previstos tendrán alrededor de 30 GT y se asignarán a estas comunidades pesqueras modernizadas. La propia administración ha detallado que la distribución incluirá también embarcaciones de entre 5 y 30 GT, con la idea de ir escalando capacidades para permitir mareas más largas y elevar el rendimiento.

Un objetivo laboral enorme: hasta 600.000 empleos

El componente industrial es, de hecho, uno de los mensajes centrales del plan. El secretario del Gabinete indonesio, Teddy Indra Wijaya, ha afirmado que la cooperación con el Reino Unido en construcción de buques podría emplear hasta 600.000 trabajadores en Indonesia. En el desglose citado por Antara, el volumen incluiría unos 30.000 tripulantes, 400.000 empleos en producción y ensamblaje doméstico y 170.000 adicionales por efecto arrastre.

La decisión de fabricar y ensamblar los buques localmente busca reforzar la industria naval nacional y dinamizar cadenas de suministro, formación técnica y mantenimiento.

El papel del Reino Unido: apoyo y cooperación marítima

Durante una visita a Londres, el presidente Prabowo aseguró que el Reino Unido apoyará un “plan inicial” para construir 1.500 buques pesqueros, dentro de una relación que combina tecnología, financiación e inversión. En paralelo, Antara ha informado de la implicación prevista de Babcock International Group, grupo británico del ámbito naval, en la agenda de cooperación.

Más allá del capítulo estrictamente industrial, la asociación bilateral incluye compromisos sobre océanos y “economía azul”. En el marco de la asociación estratégica Reino Unido–Indonesia, ambos países recogen líneas de colaboración en protección oceánica, pesca y acuicultura sostenibles, vigilancia y control, y financiación azul (blue finance), alineadas con planes como el Blue Planet Fund.

Oportunidad… y el gran riesgo: capacidad y gobernanza

Para la economía azul global, el anuncio tiene una doble lectura.

  • Oportunidad: si el despliegue de flota va acompañado de cadena de frío, trazabilidad, seguridad y profesionalización —incluida la formación de tripulaciones y personal técnico—, Indonesia podría mejorar valor añadido, reducir pérdidas poscaptura y fortalecer el tejido costero.
  • Riesgo: el aumento de capacidad extractiva exige una gobernanza muy fina para evitar presiones adicionales sobre recursos y conflictos de acceso, especialmente en un entorno regional con pesquerías muy competitivas y con el telón de fondo de la lucha contra la pesca INDNR (IUU).

En esa línea, el propio diseño del programa de “pueblos pesqueros” se ha presentado como coherente con enfoques de gestión y sostenibilidad, y las autoridades indonesias lo han vinculado a una modernización “integral” que no se queda en vivienda o equipamientos, sino que pretende ordenar la actividad y profesionalizarla.

Una señal para Europa: el Indo-Pacífico acelera su agenda marítima

Desde una óptica europea, la iniciativa indonesa es un recordatorio de hasta qué punto la competencia marítima y la seguridad alimentaria están empujando inversiones de gran escala en el Indo-Pacífico. Indonesia quiere crecer en capturas y en industria, pero también ganar resiliencia: más cadena de frío, más logística y más empleo costero.

El desenlace dependerá de un detalle clave: si el salto industrial se acompasa con la capacidad real de los caladeros, el control efectivo y la transparencia de datos. Ahí se jugará si estos 1.582 buques se convierten en un modelo de modernización compatible con la economía azul… o en un factor adicional de presión sobre el océano.

El PPE propone elevar a 7000 millones de euros la financiación para la pesca en el próximo Marco Financiero Plurianual de la UE

Por
europaazul
-
0

El eurodiputado del Partido Popular de Galicia, Francisco Millán Mon, miembro de la Comisión de Pesca, anunció que su partido ha ha presentado enmiendas para elevar a al menos 7000 millones de euros la financiación de la pesca en el próximo Marco Financiero Plurianual 2028-2034 (MFP), frente a los 2000 millones de euros propuestos por la Comisión Europea, en el marco del pleno del Parlamento Europeo en Estrasburgo. Estas enmiendas se presentaron, tanto en la Comisión de Pesca como en la Comisión de Presupuestos, al informe de la posición del Parlamento Europeo para la negociación del futuro MFP.

Millán Mon subrayó, en primer lugar, la necesidad de una Europa competitiva, para evitar que la UE se quede rezagada frente a Estados Unidos o China, como apunta el Informe Draghi. “Cuando hablamos de competitividad, no podemos olvidar a los sectores primarios. El sector pesquero tiene un gran potencial que se debe aprovechar”, dijo.

El eurodiputado mencionó dos obstáculos que dificultan el despliegue de este potencial: por un lado, los excesos regulatorios y la burocracia, “que se resolverían a través de un ‘ómnibus’ de simplificación, como he venido reclamando”, señaló.

Por otro lado, para el eurodiputado gallego, es esencial asegurar una financiación suficiente para la pesca. “El recorte del 67 % propuesto para el próximo Marco Financiero es inaceptable”, subrayó.

“Estos fondos son imprescindibles para afrontar los grandes retos del sector”, insistió el eurodiputado. Como tales retos, mencionó la descarbonización y la modernización de la flota, que, a su juicio, son clave para asegurar la competitividad y el relevo generacional de la pesca europea y gallega.

FAO alerta de un fraude global y detalla nuevas armas científicas para frenarlo

Por
europaazul
-
0
11 October 2021, Valletta, Malta - At the commercial fish market, in the capital Valletta, fish and fish products are sold from the early hours of the day

Un nuevo informe estima que hasta el 20% del comercio mundial podría sufrir algún tipo de engaño, desde el etiquetado falso hasta la sustitución de especies, con impactos económicos, sanitarios y ambientales
Roma ha puesto cifras —y, sobre todo, métodos— a un problema tan antiguo como el comercio de alimentos: el fraude.

La Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO) acaba de publicar Food fraud in the fisheries and aquaculture sector, un trabajo que radiografía las formas más comunes de engaño en la pesca y la acuicultura y repasa las herramientas analíticas emergentes que permiten detectarlo. 


La advertencia es clara: “muy a menudo” el marisco y el pescado que llegan al plato no son exactamente lo que figura en el menú. Y aunque no existe una estimación oficial única, la FAO señala que estudios empíricos apuntan a que alrededor del 20% del comercio del sector podría estar sometido a alguna modalidad de fraude, en un mercado global valorado en 195.000 millones de dólares. 
El informe —elaborado por la División de Pesca y Acuicultura de la FAO junto al Centro Conjunto FAO/OIEA de Técnicas Nucleares en Alimentación y Agricultura— define el fraude como una práctica deliberada destinada a engañar, y subraya que sus efectos van más allá del bolsillo: puede comprometer la biodiversidad, la salud humana o el funcionamiento del sistema económico. 
Del “atún más rojo” al origen inventado.


La casuística es amplia y, a menudo, sofisticada. La FAO clasifica las principales categorías: adulteración (por ejemplo, añadir colorantes para que el atún parezca más fresco), falsificación (imitaciones), simulación (presentar surimi como si fuese carne de cangrejo), desvío de productos a mercados no previstos, misbranding (incluidas afirmaciones incorrectas de sostenibilidad), “overrun” vinculado a sobrepesca, sustitución de especies (vender tilapia como pargo rojo), manipulación, etiquetado engañoso —orígenes y hasta fechas— y, también, robo. 
En esa lista se cuelan dos puntos especialmente sensibles para la agenda europea: la trazabilidad y la sostenibilidad. El informe recuerda que parte del fraude busca ocultar procedencias o enmascarar desembarques por encima de cuota, prácticas que terminan erosionando los esfuerzos de gestión pesquera y la credibilidad del mercado. 


Un problema global… con datos aún incompletos


Pese a que se han realizado miles de estudios en prácticamente todos los continentes, la FAO reconoce que faltan líneas base sólidas: la diversidad de especies (se consumen más de 12.000), la variedad de trampas y la ausencia de definiciones regulatorias estandarizadas dificultan cuantificar el fenómeno con precisión. 
Aun así, el informe reúne evidencias preocupantes: trabajos que sitúan en hasta el 30% el etiquetado erróneo en restauración, ejemplos que van desde puestos de ceviche en América Latina a productos de atún enlatado en la Unión Europea, y una constatación llamativa: en algunos mercados, se analiza menos del 1% de determinadas importaciones, lo que deja margen a que el engaño “cuele” con relativa facilidad. 


El incentivo: dinero (casi siempre)

La salud pública entra en juego cuando un consumidor come crudo un pez que exige otras garantías, o cuando se recurre a prácticas como la recongelación, que puede elevar el riesgo bacteriano. Pero el motor más frecuente es económico: vender salmón atlántico (mayoritariamente de cultivo) como salmón del Pacífico (con mayor percepción de captura salvaje) puede aportar casi 10 dólares más por kilo, y un mismo pez de acuicultura puede multiplicar su valor si se presenta como “local” o “salvaje”. 
Más ciencia en el control: del ADN al aprendizaje automático
La parte más operativa del informe es también la más prometedora: el catálogo de herramientas para detectar fraudes. La FAO cita técnicas ya conocidas en laboratorios —como ELISA, análisis de isótopos estables o resonancia magnética nuclear— y novedades con potencial regulatorio, desde fluorescencia de rayos X portátil hasta modelos de machine learning que ayudan a identificar patrones anómalos. 
No todo es inmediato: por ejemplo, sigue siendo difícil disponer de un método “estándar” universal para determinar si un producto se ha congelado y cuántas veces. Pero el informe apunta vías como el análisis de la composición de ácidos grasos (para diferenciar salvaje y cultivo) o las proporciones de carbono y nitrógeno para inferir el origen geográfico en grandes especies comerciales. 


Etiquetado armonizado y trazabilidad: la receta institucional


En el plano normativo, la FAO propone reforzar requisitos de etiquetado armonizados, incluir de forma obligatoria —cuando sea posible— el nombre científico, y mejorar los sistemas de trazabilidad para cerrar huecos en la cadena. 
Además, el organismo vincula la respuesta a la cooperación internacional: FAO y la Comisión del Codex Alimentarius trabajan en estándares para combatir el fraude alimentario, mientras que el Centro Conjunto FAO/OIEA ofrece apoyo técnico a los países que necesitan aumentar su capacidad de análisis y control. 


El mensaje de fondo: prevención, industria y sanción


El informe concluye con una idea que en el sector se repite cada vez más: perseguir el fraude solo en el último eslabón es caro e insuficiente. Hace falta prevención —formación, controles inteligentes, auditorías— y una implicación activa del sector privado para que la trazabilidad no sea un trámite, sino una barrera real. Porque, en un mercado donde el valor se decide por especie, origen y relato, el fraude no es un detalle: es una grieta que afecta a la seguridad del consumidor, a la competencia leal y a la sostenibilidad del mar.  

AcciónPosidonia presenta resultados: ciencia, pescadores y buceadores para recuperar el “bosque azul” del Mediterráneo

Por
europaazul
-
0

El proyecto Pleamar coordinado por Fundación Ecomar cierra una primera etapa de trabajo sobre recolección, cultivo y replantación experimental de Posidonia oceanica en cuatro zonas piloto, con el sector pesquero y el buceo federado como aliados

La recuperación de las praderas de Posidonia oceanica —uno de los grandes sumideros de carbono del Mediterráneo y vivero natural de especies de interés pesquero— ha dado un paso relevante con la presentación de resultados de #AcciónPosidonia, un proyecto del Programa Pleamar (Fundación Biodiversidad) coordinado por Fundación Ecomar dentro de la iniciativa “Cuidamos el Mar”. 

La singularidad de Acción Posidonia está en su “mezcla” de perfiles: ciencia, sector pesquero y ciudadanía organizada. En el núcleo del consorcio figuran la Federación Nacional de Cofradías de Pescadores (FNCP), el soporte científico de CSIC-IMEDEA y el “músculo” de campo de FEDAS/CMAS a través de su red de buceo y voluntariado. 

Según la información del propio proyecto, la hoja de ruta combina dos vías complementarias. Por un lado, avanzar y evaluar técnicas de recolección, cultivo y replantación de posidonia con procedimientos replicables y apoyados en formación; por otro, una componente de I+D en micropropagación in vitro para obtener material de trasplante sin presionar poblaciones naturales. 

La intervención se ha articulado en cuatro zonas de actuación distribuidas por el Mediterráneo español —Comunidad Valenciana, Cataluña, Baleares y Región de Murcia—, seleccionadas como espacios de recuperación potencial y vinculadas a áreas protegidas/Red Natura 2000 en la arquitectura del proyecto. 

El planteamiento, además, fija metas operativas concretas: formar a personal y voluntariado, recoger decenas de miles de semillas/plántulas o fragmentos y desplegar replantación experimental hasta un equivalente de tres hectáreas en el conjunto de áreas piloto (con variaciones de cifra en materiales públicos del proyecto). 

Más allá del número, el salto cualitativo que se puso sobre la mesa en la presentación de resultados es el modelo de colaboración: cofradías y pescadores aportan conocimiento del fondo, de las dinámicas costeras y del uso real del mar; el buceo federado suma capacidad de trabajo subacuático, seguridad y logística; y el equipo científico valida procedimientos y seguimiento ecológico. La idea es convertir una restauración que suele ser “de laboratorio” en una restauración escalable y socialmente anclada. 

En paralelo, el proyecto se apoya en la sensibilización para reducir presiones conocidas sobre las praderas (fondeos, turbidez, obras, impactos acumulados) y para reforzar un mensaje que conecta con la economía real del litoral: sin posidonia hay menos refugio y alevinaje, más erosión y una costa más vulnerable. 

Algunas actuaciones asociadas a Acción Posidonia ya han tenido visibilidad pública, como experiencias de replantación en la costa de Cartagena, presentadas como ejemplo de cooperación público-privada alrededor de la restauración de praderas marinas. 

Con la presentación de resultados, Acción Posidonia entra ahora en una fase clave: convertir aprendizajes (qué técnicas funcionan mejor, en qué condiciones, con qué costes y qué supervivencia) en protocolos estandarizables y transferibles a otras áreas mediterráneas. El reto, coinciden los socios, es pasar del “proyecto piloto” al programa continuado, porque la posidonia no se recupera a ritmo administrativo: se recupera a ritmo de ecosistema.

Botado en China el primer ro-ro galo de bajas emisiones para la logística transatlántica de Airbus

Por
europaazul
-
0

El buque Spirit of Toulouse’ de LD Armateurs inaugura una serie de tres unidades —Spirit of Toulouse, Spirit of Mobile y Spirit of Mirabel— que combinarán propulsión asistida por viento con seis rotores Flettner y motores dual-fuel capaces de operar con e-/bio-metanol. El armador estima un recorte del 70% de CO₂ frente a la generación anterior.

LD Armateurs (LDA) ha puesto un pie más en la carrera por descarbonizar la logística industrial: el Spirit of Toulouse, primero de los tres nuevos buques ro-ro encargados para transportar componentes aeronáuticos de Airbus, ha sido botado en el astillero de Wuchang (grupo CSSC) en China. La unidad abrirá una nueva etapa en una ruta estratégica —la transatlántica— donde el suministro “just-in-time” de grandes secciones de avión sigue dependiendo del mar.

La serie la completan los Spirit of Mobile y Spirit of Mirabel, actualmente en construcción, en un guiño a tres enclaves clave del ecosistema Airbus (Toulouse, Mobile y Mirabel). El objetivo es renovar la flota fletada que mantiene el puente marítimo entre las plantas de producción y ensamblaje, con buques diseñados desde el inicio para reducir emisiones sin perder capacidad operativa.

Viento y metanol: la combinación tecnológica

El rasgo más visible —y simbólico— del Spirit of Toulouse será su propulsión asistida por viento: seis rotores Norsepower de 35 metros (tecnología Flettner) que, con un control avanzado, aprovechan el efecto Magnus para generar empuje y reducir consumo. A esa “vela moderna” se suma una propulsión principal dual-fuel, con dos motores capaces de funcionar con e-/bio-metanol o gasóleo marino, lo que abre la puerta a recortes adicionales si se dispone de combustibles de menor huella de carbono a escala comercial.

Pero el diseño no se limita a la energía. LDA destaca una estrategia “holística” que combina hélices y líneas de ejes fabricadas con acero reciclado, recubrimientos antifouling de muy baja fricción, gestión inteligente de energía y un sistema de recuperación/transformación de calor para exprimir cada kilovatio y cada nudo de eficiencia. El buque incorporará además software de routage para escoger rutas que maximicen el viento útil y minimicen la resistencia en mar adversa, reforzado por una solución de control con IA orientada a ajustar la respuesta aerodinámica en tiempo real.

Un 70% menos CO₂ por buque, según el armador

Con este paquete tecnológico, cada unidad de la nueva serie debería lograr una reducción anual del 70% de CO₂ respecto a los ro-ro de la generación anterior, según la estimación comunicada por LDA. La compañía añade un matiz importante: el recorte podría ser mayor si el buque opera con combustibles alternativos bajos en carbono como el HVO o el e-metanol.

La comparación se hace, además, con una realidad operativa conocida. LDA ya opera dos buques para Airbus en la ruta transatlántica, entre ellos el Ville de Bordeaux, el de mayor capacidad de la flota actual. Los nuevos ro-ro mantendrán una capacidad equivalente, de modo que la bajada de emisiones se apoye en eficiencia y combustibles, no en recortar servicio.

La aritmética de la flota: más capacidad, menos emisiones medias

El anuncio también incluye una lectura a escala de sistema. Contando con un aumento de capacidad global, LDA calcula que la incorporación de los tres buques permitirá reducir en torno a un 50% las emisiones medias anuales de CO₂ del servicio transatlántico frente a 2023, mientras se sostienen mayores volúmenes de transporte. Es, en la práctica, la apuesta por un “salto de eficiencia” que no penalice la continuidad industrial de la cadena aeronáutica.

En cuanto a ficha técnica, el Spirit of Toulouse se encuadra en un ro-ro oceánico de tamaño medio-alto: 168 metros de eslora, 23,32 metros de manga y 14 nudos de velocidad de servicio, cifras que reflejan el equilibrio buscado entre capacidad, fiabilidad de tránsito y consumo.

Un caso de uso “industrial” para la descarbonización marítima

La botadura del Spirit of Toulouse llega en un momento en que la descarbonización del transporte marítimo ha pasado del PowerPoint al astillero: viento asistido, combustibles alternativos y digitalización se están convirtiendo en soluciones combinables para rutas regulares. En este caso, la ecuación tiene un ingrediente adicional: no se trata de un carguero genérico, sino de una pieza crítica de logística para una industria —la aeronáutica— que también está sometida a presión para rebajar su huella climática a lo largo de toda la cadena de suministro.

Quedan pasos por delante —armamento, pruebas, entrada en servicio—, pero el mensaje ya está en el agua: la logística marítima que mueve alas, fuselajes y subconjuntos de avión quiere ser también un escaparate de la nueva navegación baja en carbono. Y, con seis rotores y metanol dual-fuel, el Spirit of Toulouse pretende demostrar que el “crecimiento industrial” y la reducción de emisiones pueden viajar en el mismo buque

Vigo se ofrece como aula global de la economía azul acogiendo a 25 puertos en el VII Taller de Puertos Azules de la FAO

Por
europaazul
-
0

La terminal olívica reúne a autoridades portuarias y pesqueras de una veintena de países para compartir soluciones de sostenibilidad, innovación y resiliencia climática. Botana reitera la candidatura de Beiramar para albergar un centro de formación internacional, mientras el Gobierno y la Xunta sitúan a Galicia como “referente” del crecimiento azul.

Vigo vuelve a colocarse estos días en el centro del mapa marítimo internacional. Representantes de 25 puertos procedentes de distintos puntos del planeta participan en el séptimo taller de la iniciativa de Puertos Azules impulsada por la Organización de Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO), un foro concebido para intercambiar experiencias y acelerar la transformación de los puertos pesqueros hacia modelos más sostenibles e inclusivos.

En la apertura del encuentro, el presidente de la Autoridad Portuaria de Vigo, Carlos Botana, defendió que el “crecimiento azul” es una prioridad para diseñar el “puerto del futuro”, apoyado en innovación, sostenibilidad y modernización de servicios. En ese marco, reiteró que Vigo mantiene un “compromiso total” con la estrategia y volvió a poner sobre la mesa una ambición de largo recorrido: que la ciudad acoja el centro de formación de la FAO para esta iniciativa en Beiramar, en la antigua nave de Frigoríficos del Berbés.

La secretaria general de Pesca, Isabel Artime, situó la discusión en el terreno de la transición: los puertos azules —dijo— son “nodos esenciales de la economía azul” y espacios clave para avanzar hacia modelos “más sostenibles, inclusivos y resilientes”. La edición de Vigo, añadió, se centra en un reto determinante: diseñar y gestionar infraestructuras que respondan a las necesidades de los usuarios, integren criterios ambientales y refuercen la resiliencia frente al cambio climático.

Artime ligó además la apuesta española al peso real del sector: una flota de más de 8.300 buques y un valor de capturas cercano a 2.000 millones de euros en 2024, cifras que —según subrayó— justifican el compromiso con la FAO y con una estrategia de puertos que combine competitividad y sostenibilidad. “La cooperación internacional y el aprendizaje son imprescindibles”, remarcó.

Desde la Xunta, la conselleira do Mar, Marta Villaverde, insistió en el enfoque integral de la economía azul: crecimiento económico y social de las comunidades costeras, sí, pero ligado a la protección del medio marino. En la práctica, el taller —explicó el Gobierno gallego— se desarrolla hasta el jueves y se apoya en estudios de caso y visitas de campo a muelles de distintos tamaños, con paradas en lonjas como Campelo y Tragove para analizar cómo la modernización de instalaciones puede mejorar eficiencia comercial y garantías de calidad.

El encuentro llega, además, con un respaldo institucional que viene de atrás. En diciembre, el Consejo de Ministros autorizó una nueva contribución económica de 114.080 euros para apoyar el programa de capacitación de Puertos Azules, financiado conjuntamente por el Ministerio, Puertos del Estado, la Autoridad Portuaria de Vigo y la Xunta. Según el propio Ministerio, esa aportación complementa un apoyo sostenido de España a la iniciativa y busca reforzar el intercambio de buenas prácticas entre puertos pesqueros de todo el mundo.

La dimensión social —uno de los pilares que la FAO pretende incorporar al concepto de “puerto verdaderamente azul”— tuvo también un gesto simbólico en Vigo: Artime visitó las instalaciones de Conxemar y su centro interactivo para niños, concebido para acercar los productos del mar a escolares y explicar de forma didáctica la cadena de valor de la pesca y la acuicultura.

Con la foto de familia de 25 puertos como telón de fondo, Vigo juega una partida doble: por un lado, seguir siendo escaparate de soluciones portuarias —infraestructuras, servicios, sostenibilidad y adaptación climática—; por otro, consolidarse como hub internacional de formación y transferencia de conocimiento. La economía azul, recordaron los ponentes, no se escribe con eslóganes: se construye con reglas, inversión, tecnología… y con puertos capaces de convertirse en motor de territorio sin perder de vista el mar que los sostiene.

123...467Página 1 de 467

LO MÁS LEÍDO

POR CATEGORÍA

SOBRE NOSOTROS

EUROPA AZUL es una publicación con noticias de pesca y economía marítima, en soporte impreso y on line. Desde 1990, la revista EUROPA AZUL ha caminado de la mano del sector pesquero español entregando la más completa información, siendo un referente tanto a nivel nacional como internacional.

© Newspaper WordPress Theme by TagDiv