El sector naviero, uno de los más expuestos a los cambios de ciclo en la economía, afronta a la vez un aumento de los costes de combustible y de los tipos de interés con las tarifas de los fletes reduciéndose.
- Un reciente informe de Allianz Trade expone cómo se prevé que los ingresos del sector se disparen un 19% interanual y que su flujo de caja operativo crezca un 8% interanual. Aunque las tarifas de fletes han caído un 32% en lo que va de año, continúan estando muy por encima a la media del periodo pre-pandémico (6.400 dólares por contenedor de 40 pies frente a 1.450 dólares por contenedor de 40 pies).
La racha de elevados beneficios del sector del transporte marítimo puede estar a punto de terminar, ya que las tarifas de los fletes empiezan a disminuir en medio de la recesión económica mundial. Por ello, será crucial para las operadoras navieras mantener los niveles de endeudamiento, contener los costes de combustibles y los gastos de inversión.
“Es probable que los fletes continúen siendo elevados en 2023 (4.550 dólares por contenedor de 40 pies), debido a la demora en la entrega de nuevos buques, la nueva normativa sobre emisiones de CO2, la continua escasez de conductores de camiones y el aumento de los precios del combustible, los contenedores y los buques”, reza el informe.
Además, sostiene que, a estas alturas del año, es muy poco probable que las limitaciones generales del mercado se inviertan de forma significativa. El descenso de los fletes pone de manifiesto el carácter cíclico al que históricamente ha estado expuesto el sector del transporte marítimo. “Pero extrapolar las condiciones favorables del mercado más allá de 2022 es difícil”, resalta Allianz Trade.
Asimismo, en el segundo trimestre, las principales empresas del sector del transporte y la logística obtuvieron múltiples beneficios, ya que los cuellos de botella en la cadena de suministro y las altas tarifas de los fletes impulsaron la rentabilidad del transporte marítimo. “La capacidad también ha mostrado signos de recuperación, aunque sigue siendo inferior a los niveles de 2019/pre-Covid”, explica Tiffany Ng, directora del equipo de calificación corporativa de Scope Ratings.
Sin embargo, la corrección a la baja de los fletes no se ha reflejado aún en los beneficios, que han seguido siendo récord para los transportistas marítimos y han llevado a continuas revisiones al alza de las previsiones para todo el año 2022. “Pero como los beneficios reflejan el entorno de los fletes en diferido, hay motivos para la cautela después de este año, ya que otros acontecimientos macro también han elevado el nivel de incertidumbre sobre cuánto tiempo puede persistir la situación que beneficia a los transportistas”, añade Ng.
La experta afirma que resulta tranquilizador que las empresas parezcan haber actuado con prudencia respecto a sus niveles de endeudamiento en este periodo. Han creado unos balances sólidos a partir de sus beneficios extraordinarios; algunas muestran una posición de caja neta considerable. “Esto debería proporcionarles cierta protección durante la inminente caída de los ingresos y el EBITDA”, argumenta. “Pese a todo, el sector podría experimentar un deterioro del crédito en 2023 y más adelante, aunque no se sabe a qué ritmo”, añade.
Los desafíos cercanos
Las medidas que han tomado las compañías para responder a la época de Covid y que han aplicado en su beneficio podrían amortiguar la volatilidad histórica del sector. Estas medidas incluyen el ajuste de su inversión en activos futuros, como los pedidos de buques nuevos y más modernos, y la búsqueda de la diversificación de sus operaciones a través de fusiones y adquisiciones en áreas de mayor crecimiento y menos cíclicas, como la logística.
Las épocas Covid y post-pandémica han demostrado que los efectos en el transporte/logística no son puntuales. También han impulsado un cambio secular en los patrones de consumo y logística que ha contribuido a alimentar los cuellos de botella de la cadena de suministro que aún persisten.
Los dos últimos años han dado lugar a niveles de rentabilidad nunca vistos en el sector. “Sin embargo, las compañías deben permanecer atentas a las numerosas señales de desaceleración inminente en su trayectoria de crecimiento secuencial de los beneficios”, dice Ng.
Para Allianz Trade el reciente esfuerzo de inversión, aunque ha sido enorme, no se ha ajustado a la capacidad del sector (el efectivo de las operaciones creció un 274% de media en 2021) y la mayor parte del aumento del capex viene dado por el hecho de que el precio de los nuevos buques se duplicó el año pasado, no por el aumento de la cantidad de nuevos pedidos.
“Además, aunque el 35% de los encargos deberían entregarse en 2023 y el 39% en 2024, es probable que estos buques contribuyan a modernizar la flota en lugar de ampliarla, ya que la normativa OMI 2023 obliga a las empresas a retirar los buques más antiguos”, sentencia.
