Texto: Juan Carlos Barros
En la actual cadena de valor europea es necesario adoptar soluciones para mitigar los efectos del cambio climático a través de la reducción de las emisiones que sean coste-efectivas, para lo cual hay que identificar primero los puntos más calientes de la contaminación por los gases de efecto invernadero (GEI).
En un reciente estudio patrocinado por la Comisión Europea, se señalan tres que son determinantes en servir mejor a la demanda del mercado para la mayoría de productos de la pesca, concretamente: el modo de transporte, el material de embalaje y el almacenamiento de larga duración del pescado congelado.
En donde se dan las mayores emisiones GEI es en el transporte por carretera , sobre todo en los viajes internacionales emprendidos por grandes camiones, pero también en los transportes a nivel local o regional por vehículos medianos y pequeños.
Concretamente se han medido y comparado los distintos tamaños y su impacto en la contaminación total; así por ejemplo tenemos que por cada 100 km. los camiones grandes producen emisiones GEI de 0,02 kg CO2-equivalente por kg de producto, mientras que los camiones medianos producen 0,1 kg CO2-equivalente por kg de producto, y en los mas pequeños las emisiones pueden llegar a ser de 0,5 kg CO2-equivalente por kg de producto. A este respecto es importante señalar que aunque el transporte internacional por carretera produce las más altas emisiones, el local y regional cuando las cargas son más pequeñas llegan a causar más intensidad de emisiones por peso de producto.
En el caso del pescado fresco las cadenas de suministro europeas confían en rutas regulares que operan para cubrir la demanda de los supermercados y realizar una entrega rápida, normalmente dentro de las 24 horas de la descarga a tierra del pescado, lo que lleva a realizar cargas que pueden ser sustancialmente menores de las que económicamente se podrían llevar a cabo, aumentando así la intensidad de la contaminación.
Las emisiones del transporte aéreo, por su parte, son las mayores que se han registrado con un impacto climático de más de 10 kg CO2-equivalente por kg de producto. Pese a lo cual hay cadenas de valor que confían en los vuelos charter, sobre todo para los crustáceos vivos o los filetes de pescado ultracongelados. Igualmente sucede con algunas importaciones que llegan por vía aérea, como es el caso de la merluza congelada de Chile.
El segundo lugar de los puntos calientes son los volúmenes de residuos que se generan con el empaquetado desde que se efectúa la transformación del producto hasta que llega al centro de distribución, que aunque tengan poco efecto directo sobre las emisiones GEI, sin embargo para las empresas transformadoras, y sobre todo para los minoristas, el principal problema son las cajas de poliestireno se usan ampliamente y no se reciclan.
El empaquetado puede implicar, paradójicamente, más material del propio paquete que del producto pesquero a la venta, con las mayores cantidades en los productos enlatados tanto en vidrio como en metal, con típicamente 0,6 kg CO2-equivalente por kg de producto en los tarros de vidrio y alrededor de 1 kg CO2-equivalente por kg en el atún enlatado en aluminio.
El tercer punto clave es el almacenamiento de pescado congelado a largo plazo, donde una cantidad bastante sustancial de energía se usa para la refrigeración y el congelado, incluyendo el almacenamiento congelado hasta un año, así como en la producción de escamas de hielo. Las emisiones totales típicas varian en estos casos desde 0,01 a 0,09 kg CO2-equivalente por kg de producto. No obstante hay una gran variación en las cadenas de suministro debido a la heterogeneidad de las instalaciones y a los refrigerantes utilizados en las plantas de congelación y almacenamiento.
También es significativo el uso de la energía en la refrigeración en la venta al por menor, típicamente con 0,05 a 0,1 kg CO2-equivalente por kg de producto, que produce como efecto indirecto pérdidas en el canal comercial y en estos casos para cubrir la demanda del mercado se suelen realizar capturas extraordinarias y operaciones de pesca posteriores, lo que añade un extra de hasta 0,2 kg CO2-equivalente por kg de producto.
En el desarrollo de los puntos calientes intervienen fundamentalmente dos factores: la diversidad de la infraestructura y los materiales utilizados, incluyendo tanto la energía usada en la refrigeración como el combustible para el transporte y los materiales para el empaquetado.
En cuanto al tipo de productos, hay que tener en cuenta que el pescado fresco tiene una vida limitada para la venta de unos pocos días, mientras que los productos elaborados, ya sean cocinados, enlatados o congelados, disponen de un margen más largo, de manera que no hay constricciones derivadas del tiempo de transporte y el resultado es, por ello, mas eficiente.
Cuando el consumo de energía, el uso de agua, las pérdidas de refrigeración, la inclusión de ingredientes o el uso de paquetes se manifiestan en las cadenas de valor, la distinción entre desechos y coproductos acaba por modificar la distribución de los efectos contaminantes. Así tenemos el caso del fileteado de pescado donde 1 kg de pescado puede producir 333 gramos de filetes, dependiendo de la especie y la temporada. Hay que pensar aquí que al añadir los recortes de pescado como desperdicios se sumarían las emisiones en todas las fases.
La eficiencia en esa transformación puede tener también impacto desde el punto de vista del producto final y como no todo el pescado descargado es para consumo humano, los rendimientos de las operaciones de fileteado y desescamado pueden variar desde el 25 al 70%, aunque es cierto que los residuos en forma de recortes, cabezas y piel se pueden usar en la fabricación de harina o aceite de pescado.
Cuando la reducción de las emisiones de los GEIs se hace directamente incluye aspectos como el equipamiento de recuperación del vapor que se puede usar en las condensaciones y la energía de la maquinaria, como ya se hace en las plantas de fabricación de harina de pescado.
Igualmente está la instalación de iluminación LED, que posee una serie de ventajas sobre al luz incandescente, incluyendo el menor consumo, más larga vida util y mejor robustez física. Ademas tenemos el mejor aislamiento de las tuberías utilizadas en los procesos de elaboration para reducir la pérdida de calor o frío, el uso posterior del intercambio de color en los equipamiento para asegurar que el calor obtenido en los procesos de fabricación se reutilice y un cambio a las fuentes de energía renovable a lo largo de toda la cadena de valor.
Para comprender los cambios estructurales que son necesarios en orden a mejorar las cadenas de valor europeas hay que tener en cuenta varias herramientas que se pueden utilizar como son por ejemplo: el alineamiento de los catálogos en las subastas de pescado a nivel nacional y europeo, la información sobre subastas futuras, el desarrollo de la trazabilidad digital, la estandarización en los formatos de intercambio de datos y la existencia de un mercado central.
Los cambios en las estrategias industriales, por su parte, pueden llevar también a mejoras en el impacto de las emisiones contaminantes GEI. Así tenemos la estrategia de producción más limpia, la certificación de los productos, las estrategias de transformación de los productos de la pesca por temporada, las cadenas de valor más cortas, tanto geográficamente como en el número de intervinientes, y las estrategias de transporte colaborativas son algunos ejemplos. Es importante señalar también, a estos efectos, que la aplicación de las nuevas tecnologías se combina a menudo con una nueva estrategia que aspira a lograr su máxima eficiencia. La automatización, y la consiguiente reunión de datos, es uno de los mejores ejemplos, dado que los agentes que forman parte de la cadena de valor son entidades económicas, sus prioridades están dentro de los ámbitos del servicio al consumidor, la rentabilidad financiera en forma de retorno de sus inversiones y la viabilidad del negocio, de modo que las emisiones GEI figuran más abajo en la lista.
La inversión y el beneficio serán necesarias para efectuar los cambios técnicos y estratégicos en un futuro próximo, mientras que la investigación y la propia experiencia, aunque ya sean altas todavía hay muchos aspectos en los que no han entrado.
