El AIS (Automatic Identification System), se diseñó originalmente como sistema anticolisión, y desde entonces se ha convertido en un sistema de vigilancia gracias a los satélites pero ahora se ha convertido. Sin embargo, «el contexto de guerra (con Ucrania, nota del editor) es propicio para la falsificación», subraya el mismo investigador, que añade que «la técnica (de falsificación) no es de difícil acceso». El método más utilizado es que un buque simplemente desconecte su AIS. Pero es fácil de detectar y despertará rápidamente sospechas. Por eso han surgido falsificaciones más elaboradas, que hacen que un barco parezca estar en un lugar cuando no es así.
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«El mundo marítimo está entrando probablemente en un periodo de prácticas de navegación engañosas sin precedentes», señala en una nota publicada en diciembre en la que describe el itinerario real y ficticio de un petrolero ruso en el Mediterráneo.
Como todos los buques de más de 300 toneladas, el petrolero, de 138 metros de eslora, debía comunicar su posición en todo momento a través de un sistema de intercambio de datos entre buques. Denominado AIS (Automatic Identification System), este sistema fue declarado obligatorio por la Organización Marítima Internacional (OMI) en 2004.
Basado en el intercambio automatizado de comunicaciones por radio y luego por satélite, permite localizar los buques en tiempo real. Así, la posición de cientos de miles de buques es accesible al público en general en sitios web como MarineTraffic.com o VesselFinder.com.
Anomalías detectadas
Agencias de inteligencia, armadores y aseguradoras lo han aprovechado para vigilar sus flotas desde tierra.
En un principio, «el AIS se concibió como un sistema anticolisión, luego se convirtió en un sistema de vigilancia gracias a los satélites», explica un investigador especializado en este campo, que desea permanecer en el anonimato.
Sobre todo porque el AIS no sólo transmite la posición del buque, sino que también puede revelar su velocidad, rumbo, calado, tipo de carga o destino.
Especializada en inteligencia artificial, la empresa israelí
Especializada en inteligencia artificial, la empresa israelí Windward identificó en abril de 2021 «anomalías» en el itinerario del petrolero Berlina (de bandera chipriota), con movimientos «físicamente imposibles para un buque de este tamaño», como un giro de 180º en dos minutos, según Matan Peled, cofundador de Windward.
Tras cotejar las imágenes de satélite, Windward reveló que el petrolero estaba cargando petróleo en Venezuela (bajo embargo estadounidense), mientras que su señal AIS lo mostraba zigzagueando en el mar Caribe.
Desde ese descubrimiento, Windward ha descubierto unas 600 falsificaciones de localización de este tipo utilizando sus algoritmos, más de la mitad de ellas cerca de Irán (bajo sanciones internacionales), según Matan Peled.
China para pesca ilegal
Lejos de limitarse al sector petrolero, estas manipulaciones de los SIA también están muy extendidas en el contexto de la pesca ilegal. La flota pesquera china, que cuenta con unos 17.000 buques de pesca de altura, es famosa por este tipo de prácticas, sobre todo frente a las costas de África.
«Hay varios centenares de barcos (pesqueros) chinos en el Golfo de Guinea», explica el almirante Olivier Lebas, comandante de la zona marítima atlántica de la Marina francesa. «Algunos falsean completamente su posición. Miramos su AIS y nos dicen que están en el Golfo de México», dijo.
«Sin embargo, todo lo que no se vigila se expolia», dijo el almirante, describiendo las «aspiradoras de pescado que lo sacan todo» y desestabilizan la economía local basada en la pesca artesanal.
En febrero de 2022, la ONG Global Fishing Watch documentó el mismo tipo de manipulación en arrastreros chinos que pescaban calamares frente a Sudamérica. Sus señales AIS los localizaron entre Nueva Zelanda y la Antártida.
Una empresa de Rennes a la vanguardia
Para contrarrestar estos métodos, «hay que cruzarlos con todo tipo de información», señala el almirante Lebas, que cita la «inteligencia artificial» o los «satélites de guerra electrónica».
Con una constelación de ocho satélites, la empresa Unseenlabs, con sede en Rennes y que trabaja para la Marina francesa, utiliza «la detección de las firmas electromagnéticas de los buques», explica Cannelle Gaucher, directora de comunicación.
Estas «firmas electromagnéticas» se cotejan con los transmisores AIS para garantizar que las ubicaciones coinciden. «Cada nave tiene una firma electromagnética única. No hay error posible en la identificación de una firma», afirma Cannelle Gaucher.
