De Yibuti al golfo de Guinea, el mapa portuario africano se ha convertido en una pieza clave de la estrategia china: financiar, construir y, cada vez más, operar terminales que conectan materias primas, mercados y corredores logísticos… y que también pueden ofrecer ventajas de seguridad y presencia militar.

En África, el puerto ya no es solo un muelle: es aduana, dato, almacén, zona franca, carretera y ferrocarril hacia el interior. Y, en esa infraestructura, China ha encontrado un multiplicador de influencia. Distintos recuentos y estudios sitúan a empresas estatales chinas como constructoras, financiadoras u operadoras en decenas de instalaciones y, en una estimación ampliamente citada, en 78 puertos de 32 países africanos, más de una cuarta parte del total de puertos comerciales del continente. 

La cifra es relevante por sí misma, pero lo decisivo es el cómo: Pekín ha pasado de ser “el contratista” a querer ser también gestor, socio y nodo de las cadenas logísticas. Un giro que varios analistas describen como una evolución desde el modelo de obra y préstamo hacia fórmulas de operación, concesión y participación de más largo recorrido. 

La estrategia: puertos como nodos de una red (no como proyectos aislados)

La lógica china encaja con la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI) y su dimensión marítima: asegurar conectividad comercial, diversificar rutas y reducir fricciones logísticas en puntos críticos. En África, esto se traduce en una red que tiende a concentrarse en la costa atlántica (gran salida de materias primas y crecientes mercados), sin descuidar el Índico (rutas hacia Asia) ni los estrechos y “cuellos de botella” del tráfico mundial. 

Objetivos principales (según la evidencia disponible):

• Acelerar el comercio y abaratar costes logísticos para exportaciones africanas y para importaciones (incluida la maquinaria china).
• Integrar puertos con corredores interiores (carreteras/ferrocarriles/zonas industriales) para capturar valor más allá del muelle.
• Ganar influencia regulatoria y operativa: estándares, software, procedimientos aduaneros, formación, etc.
• Abrir opciones de “doble uso”: instalaciones comerciales que, en determinados escenarios, pueden facilitar escalas, mantenimiento o reabastecimiento a buques militares (sin necesidad de una base formal). 

Cómo actúa China en los puertos africanos: el “paquete completo”

1) Financiación: préstamos ligados y arquitectura de proyecto

El primer paso suele ser financiero. El proyecto se apoya en créditos de entidades públicas o respaldadas por el Estado (banca de política, acuerdos bilaterales, estructuras de proyecto), frecuentemente vinculados a que la obra la ejecute una empresa china. AidData, que ha recopilado datos de financiación portuaria china en países de ingresos bajos y medios, muestra la escala global del fenómeno y cómo se canaliza a través de proyectos de seaport finance. 

Resultado típico: el país receptor obtiene infraestructura rápida, pero asume compromisos financieros de largo plazo. La discusión sobre riesgos (deuda, transparencia, litigios, dependencia operativa) forma parte del debate recurrente. 

2) Construcción: campeones estatales y megaproyectos

En la ejecución destacan grandes constructoras e ingenierías chinas con músculo para dragados, diques, terminales de contenedores y graneles, y obras asociadas. Su ventaja comparativa no es solo técnica: es la capacidad de ofrecer plazos, escala y financiación en una misma propuesta.

3) Gestión y concesiones: de “hacer” a “operar”

Aquí está el cambio clave. En muchos casos, tras la obra llega:

• Concesiones de operación por décadas,
• participaciones accionariales en autoridades portuarias o terminales,
• contratos de gestión y modernización operativa.

El objetivo: que el puerto no sea un activo “entregado”, sino un nodo gestionado dentro de una red donde también aparecen navieras, operadores logísticos, parques industriales y zonas francas. 

4) Ecosistema logístico: zona franca, industria y corredor interior

El puerto es la puerta, pero el valor está detrás: depósitos, dry ports, parques logísticos y zonas económicas especiales. En el caso de Yibuti, varios análisis subrayan la importancia de la red de transporte y logística asociada para dar sentido estratégico a la inversión. 

5) Tecnología y control del flujo: “el puerto también es datos”

La modernización portuaria hoy es digital: sistemas de gestión de terminal, control de acceso, trazabilidad, integración aduanera. Quien opera el sistema, opera parte del flujo de información. Esto no implica automáticamente espionaje, pero sí aumenta la sensibilidad estratégica del activo.

El factor militar: Yibuti como precedente y las escalas del EPL

La presencia militar china en África tiene un símbolo: la instalación de apoyo del EPL (PLAN) en Yibuti, considerada la primera base/instalación militar china en el exterior en la era moderna. Su explicación oficial se asocia a logística, antipiratería, evacuaciones y misiones de paz; su lectura estratégica, a proyección de poder en un punto crítico entre el mar Rojo y el océano Índico. 

Desde esa referencia, el foco se desplaza a algo más amplio: escalas de buques militares chinos en puertos comerciales africanos. Estudios y análisis sobre puertos e infraestructura de doble uso advierten que una red de terminales con participación china puede facilitar, llegado el caso, mantenimiento, reabastecimiento o presencia “de baja intensidad” sin necesidad de anunciar nuevas bases. 

Yibuti también ilustra la fricción geopolítica: el Pentágono llegó a presentar protestas por incidentes de interferencia con aeronaves en la zona en 2018, en un contexto de convivencia de bases extranjeras en el pequeño Estado del Cuerno de África. 

¿Por qué tantos puertos? Cuatro claves geoeconómicas

1. Materias primas y energía: muchos flujos africanos (minerales, hidrocarburos, agro) dependen de puertos eficientes.
2. Crecimiento del consumo africano: puertos más capaces alimentan importaciones y cadenas de distribución.
3. Competencia de potencias y “economía de la seguridad”: la infraestructura crítica es influencia. 
4. Capacidad industrial china: exportar construcción, maquinaria y servicios como motor económico.

Beneficios y riesgos: el debate africano, puerto a puerto

Beneficios que suelen citar los gobiernos receptores

• Aumento de capacidad y productividad portuaria.
• Atracción de inversión asociada (logística/industria).
• Mejora de conectividad regional.

Riesgos y controversias más repetidos

• Endeudamiento y renegociaciones.
• Opacidad contractual y asimetrías de información.
• Soberanía operativa (quién decide tarifas, accesos, expansiones).
• Temor a doble uso o a condicionamiento político. 

El matiz importante: África no es un tablero homogéneo. Hay proyectos exitosos, proyectos polémicos y proyectos fallidos o congelados. La influencia china es real, pero no automática: depende de la gobernanza local, la competencia entre operadores, la salud fiscal del país y la calidad de los contratos.

Una conclusión incómoda para Occidente: la infraestructura también es política

China no necesita “controlar” formalmente todos los puertos para ganar ventaja: le basta con estar presente en una parte significativa como financiador, constructor u operador, porque eso crea relaciones de dependencia, conocimiento operativo y capacidad de negociación.

En resumen, la estrategia china en puertos africanos se parece menos a una colección de obras y más a una red: comercio, logística, datos y, en el horizonte, opciones de seguridad. La pregunta que empieza a preocupar a muchas capitales africanas no es si China está en sus puertos, sino en qué condiciones y con qué contrapesos.