21-11-2021 Merluza negra sostenible.
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OPROMAR
El Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) ha desestimado el recurso presentado por España contra los límites de pesca de la merluza europea, el salmonete de fango y la gamba roja en las zonas del mar de Alborán, las islas Baleares, el norte de España y el golfo de León.
España solicitó la anulación del reglamento del Consejo que establecía las posibilidades de pesca aplicables a determinadas poblaciones y grupos de poblaciones de peces en el mar Mediterráneo y en el mar Negro, alegando que las medidas eran «desproporcionadas» y «manifiestamente inadecuadas» para conseguir el objetivo del reglamento al no respetar la exigencia de dictamen científico y por no ser necesarias al existir otras medidas alternativas como vedas, tallas mínimas e incremento de la selectividad de los artes de arrastre.
En su sentencia dictada este jueves, TJUE ha desestimado este recurso y considera que el Consejo expuso de modo jurídicamente suficientemente las razones por las que estableció el esfuerzo pesquero máximo admisible para palangreros de merluza europea y salmonete de fango y a los límites máximos de capturas de gamba roja del Mediterráneo en las subzonas del mar de Alborán, las islas Baleares, el norte de España y el golfo de León.
El fallo declara que el Consejo goza de una facultad de apreciación al respecto y que no sobrepasó manifiestamente sus límites al adoptar estas y no considera que esta sea manifiestamente inadecuada en relación con el objetivo perseguido, de modo que no viola el principio de proporcionalidad, como sostenía España.
La Justicia europea ha apuntado que el reglamento no excluye ningún tipo particular de medida de conservación, sino que parece dejar al Consejo la elección, en su caso, de las medidas complementarias del régimen de gestión del esfuerzo pesquero más adecuadas para alcanzar el objetivo relativo a la mortalidad por pesca en relación con el rendimiento máximo sostenible a más tardar el 1 de enero de*2025.
Por otra parte, de los dictámenes científicos en que se basó el Consejo se desprende claramente que la fijación de los totales admisibles de capturas (TAC) o de límites de capturas era una medida que podía adoptarse como complemento del régimen de gestión del esfuerzo pesquero, sobre la base del reglamento del plan plurianual.
España también sostenía, entre otras cosas, que esta segunda medida se solapaba con la medida ya existente relativa al régimen de gestión del esfuerzo pesquero para los arrastreros, que el establecimiento de un límite máximo de capturas para esa especie en esas zonas era redundante y que hay otras medidas con idéntico objetivo, como las zonas de veda de la pesca.
El recurso español añadía que el establecimiento de máximos de capturas es «la más dañina» de las medidas de conservación para el comportamiento económico de la flota pesquera y que requiere un análisis científico más profundo que el que se llevó a cabo, por lo que propuso medidas de gestión alternativas, en su opinión menos perjudiciales.
Sin embargo, el TJUE considera que el Consejo obró correctamente tras haber sopesado la eficacia de las medidas frente a sus repercusiones económicas sobre las actividades pesqueras, y al considerar que eran las más adecuada para alcanzar, como complemento del régimen de esfuerzo pesquero, el objetivo de mortalidad, fijado en un nivel correspondiente al rendimiento máximo sostenible a 1 de enero de 2025.
Consignaciones Toro y Betolaza reclama al puerto de Bilbao más espacio para su concesión del muelle A-6 de la ampliación. La compañía opera como estibadora en los puertos de Bilbao, Pasajes, Gijón, Avilés y Lisboa. Esta firma ha solicitada a la Autoridad Portuaria de Bilbao modificación de la concesión de su titularidad en el muelle A-6 de la ampliación del enclave vizcaíno.
De este modo, la compañía quiera ampliar la superficie concesional de este espacio en unos 61.709 m².
Los responsables de la dársena vasca han decidido someter a información pública este petición, con el fin de que durante un plazo de veinte días hábiles, puedan examinarse el expediente y presentarse alegaciones.
Consignaciones Toro y Betolaza presta servicios marítimo-portuarios y logísticos en distintas zonas geográficas y con presencia e instalaciones propias en los puertos de Bilbao, Pasajes, Gijón y Avilés y en el puerto seco de Azuqueca de Henares.
De manera particular, la compañía opera como estibadora en los puertos de Bilbao, Pasajes, Gijón, Avilés y Lisboa, realizando labores que incluyen el manejo de contenedores, cargas convencionales, cargas de proyecto, así como graneles sólidos.
Así mismo, también da servicios marítimo-portuario de consignación de mercancías, agencia de aduanas, fletamento, consultoría tecnológica y transitarios.
Las investigaciones de una organización que rastrea los flujos de dinero ilícito han revelado que se calcula que decenas de miles de trabajadores quedan atrapados cada año en estos barcos en condiciones inseguras. Rusia, Reino Unido y España, acusados de maltratar a los pescadores. Se han detectado condiciones de trabajo peligrosas y forzadas, a veces similares a la esclavitud, en casi 500 buques de pesca industrial de todo el mundo, incluidos varios países europeos. Sin embargo, es mucho más difícil de lo que se imagina identificar a los responsables de los abusos en el mar, gracias a la falta de transparencia y de supervisión reglamentaria.
Así se desprende de un nuevo informe elaborado por la Coalición para la Transparencia Financiera, una organización sin ánimo de lucro con sede en Washington DC que rastrea los flujos de dinero ilícito.
En estrecha colaboración con Associated Press, el estudio es un intento exhaustivo de identificar a las empresas que explotan buques en los que se calcula que decenas de miles de trabajadores quedan atrapados cada año en condiciones inseguras.
El informe, publicado esta semana, revela que una cuarta parte de los buques sospechosos de abusar de los trabajadores enarbolan bandera de China, así como de muchos otros de países como Tailandia, Taiwán y Corea del Sur.
El panorama no es mucho mejor en Europa, con buques procedentes sobre todo de Rusia, Reino Unido y España acusados de maltratar a los pescadores.
Teniendo en cuenta que la investigación se centra en la pesca en alta mar, tradicionalmente zonas sin ley que escapan a la jurisdicción de cualquier país, está claro que la revelación de estos delitos no hace más que arañar la superficie de un problema mucho más extendido.
Según los autores del informe, el trabajo forzoso en la industria pesquera es un fenómeno poco frecuente pero común, y cada vez más reconocido como una «crisis generalizada de los derechos humanos».
128.000 pescadores sufren amenazas de violencia
Según la Organización Internacional del Trabajo (OIT), se calcula que en todo el mundo 128.000 pescadores sufren amenazas de violencia, servidumbre por deudas, exceso de horas extraordinarias y otras condiciones propias del trabajo forzoso.
Tanto las empresas europeas como las estadounidenses están sometidas a una presión cada vez mayor para que limpien sus cadenas de suministro en sectores de gran intensidad de mano de obra, donde los abusos a los trabajadores están muy extendidos.
El Grupo de Acción Financiera Internacional creado por el G7 -que incluye a Francia, Alemania, Italia y el Reino Unido- ha identificado recientemente la tala y la minería ilegales como motores clave del blanqueo de capitales.
El G7 también ha animado a sus miembros a crear bases de datos de acceso público para concienciar sobre los flujos financieros que alimentan los delitos medioambientales.
La industria del marisco, sin embargo, ha escapado hasta ahora al mismo escrutinio, en parte porque los gobiernos carecen a menudo de herramientas para regular lo que ocurre a cientos de kilómetros de tierra.
La Coalición para la Transparencia Financiera elaboró una lista de 475 buques sospechosos de realizar trabajos forzados desde 2010. De esa cantidad, sólo se disponía de información sobre el pabellón de aproximadamente la mitad del total, otro indicio de la necesidad de una mayor transparencia en la propiedad, afirma el grupo.
También descubrieron que alrededor del 22,5% de los buques pesqueros industriales y semi-industriales acusados de trabajo forzoso entre 2010 y 2023 eran propiedad de empresas europeas, encabezadas por empresas españolas, rusas y británicas.
A former slave fisherman who spent more than two decades in Indonesia after being enslaved on Thai fishing boats, rests at a government welfare hostel in Myanmar in 2015Gemunu Amarasinghe/AP
La vida cotidiana en los buques
Incluso cuando los trabajadores afectados no son europeos, el comportamiento sin escrúpulos de los propietarios de estos buques repercute en los consumidores del continente.
«El Outlaw Ocean Project ha documentado el traslado forzoso de más de mil uigures y miembros de otras minorías musulmanas a 2.000 millas de sus hogares en Xinjiang, una región sin salida al mar, a 10 plantas de procesamiento de pescado en la provincia costera de Shandong desde 2018″, explica a Euronews Andrew Wallis, director ejecutivo de la organización benéfica contra la esclavitud Unseen.
«Algunas de estas instalaciones abastecen a mayoristas de marisco británicos y europeos, que a su vez venden a supermercados como Tesco, Sainsbury’s, Waitrose, Morrisons y otros minoristas; empresas de catering que abastecen a pubs, hoteles y restaurantes, escuelas y universidades; y al Servicio Nacional de Salud», añade.
A bordo de estos buques, la vida suele ser sombría
El Dr. Chapsos, de la Universidad de Coventry, explica a ‘Euronews’ que los barcos están dirigidos por «redes de delincuencia organizada, que reclutan a personas mediante engaños, prometiéndoles trabajo en la industria pesquera».
Cuando están a bordo, «es el infierno en la tierra», afirma. «A menudo se enfrentan a «retenciones salariales, palizas, confiscación de pasaportes, privación de alimentos y agua potable e incluso a la muerte por negligencia o violencia», explica Wallis.
«El Outlaw Ocean Project descubrió que los trabajadores que capturan calamares destinados a la exportación pueden verse obligados a permanecer en alta mar durante más de tres años, lo que les expone al riesgo de contraer enfermedades como el beriberi, causada por la escasez de vitamina B1 que se encuentra en frutas y verduras frescas, lo que provoca algunas muertes», añade.
An employee of Thai Union, an international seafood and canned fish company, prepares canned sardines at the company’s canned fish factory in Peniche in JunePATRICIA DE MELO MOREIRA/AFP via Getty Images
¿Quién está detrás de esta industria?
Wallis explica a ‘Euronews’ que, en general, la culpa es del «Estado chino, de empresas y prácticas comerciales sin escrúpulos, así como de empresas europeas y occidentales que exigen demasiados beneficios de sus cadenas de suministro».
Sin embargo, esta práctica no está totalmente exenta de regulación. Tanto en Europa como en el resto del mundo, estas flotas pescan en la llamada zona económica exclusiva de otros estados costeros, ya sea legal o ilegalmente. Cada Estado costero tiene la responsabilidad de vigilar su zona marítima y, por tanto, existen normas.
«La cuestión es», dice Chapsos, «si el estado costero tiene los medios, capacidades y aptitudes para vigilar de forma eficiente y eficaz sus aguas y si la corrupción de los funcionarios para hacer la vista gorda desempeña otro papel importante».
Si un delito tiene lugar en aguas internacionales abiertas, se supone que está regulado por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS).
En la carta hay numerosas **menciones a la esclavitud en el mar.**En una de ellas se pide a todos los Estados que adopten medidas eficaces para prevenir y castigar la esclavitud en los buques que enarbolen su pabellón, mientras que en otra se autoriza el abordaje de buques sospechosos de dedicarse a la trata de esclavos.
La cuestión se reduce a menudo a «qué país asumirá la responsabilidad de poner esto en práctica», afirma Chapsos. «Se trata de mar abierto, así que tiene que hacerlo colectivamente la comunidad internacional, bajo la dirección y coordinación de organizaciones internacionales como la ONU, la UE, la UA o la ASEAN», añade.
Parece que no es tan sencillo como parece.
¿Cuál podría ser la solución?
La respuesta dista mucho de ser sencilla, afirma Wallis, y los problemas parecen residir en la necesidad de beneficios y la falta de respeto por los trabajadores desesperados.
«Si no tienes que pagar a tu mano de obra y la tienes en una situación de trabajo forzoso y control, entonces reduces tus costes«, explica Wallis a Euronews. Dice que la comunidad internacional tiene mucho trabajo por hacer, pero que es factible, al menos en Europa.
«Implantar una legislación obligatoria de diligencia debida en materia de derechos humanos, así como una ley arancelaria que impida que los productos contaminados por el trabajo forzoso puedan entrar en el mercado europeo, además de una aplicación rigurosa de la ley y sanciones, supondría un gran avance», añade Wallis.
Dried fish at a canning factory in Isla Cristina, SpainEdwin Remsberg/VWPics/Universal Images Group via Getty Images
Chapsos está de acuerdo y afirma que los gobiernos pueden hacer «mucho» para endurecer la normativa sobre aguas y actividades internacionales.
¿Primero en su lista? Prohibir los transbordos en el mar.
Se trata del proceso por el que el buque pesquero transfiere regularmente sus capturas a otros buques en alta mar para transportarlas al lugar de desembarque, lo que permite a los pesqueros permanecer más tiempo en alta mar.«Los transbordos suelen ser el medio para trasladar a los pescadores traficantes a los buques y viceversa, por lo que cortar este ‘suministro’ ayudaría a mejorar los controles», explica Chapsos.
También sugiere la aplicación de controles más estrictos en los lugares de desembarque, que incluyan averiguar exactamente quién forma parte de la tripulación de cada barco, así como comprobaciones de la documentación por parte de las autoridades estatales. Las medidas anticorrupción también son cruciales, afirma, advirtiendo de que «quienes realizan los controles podrían ser o llegar a ser corruptos».
Otras sugerencias incluyen el establecimiento de **certificados de captura de pescado.**Se trata de un método similar al que utilizan los productores en tierra firme, en el que se puede ver de dónde procede la carne que se compra en los supermercados, con datos concretos sobre el agricultor y su procedencia. «Eso debería aplicarse también al pescado, en cuanto llega al lugar de desembarque», afirma Chapsos.
Aunque parece que aún queda lejos una amplia regulación gubernamental, el profesor sugiere que incluso los profanos en la materia sin autoridad alguna pueden contribuir a cambiar mínimamente la vida de estos transportistas.
«Las comunidades costeras locales pueden desempeñar su papel informando de cualquier cosa sospechosa», afirma, «especialmente en puertos remotos pueden desempeñar un papel esencial; conocen su lugar mejor que nadie, cualquier pescador víctima de la trata o esclavizado a bordo les llamaría la atención».
La descarbonización de la flota es “el principal vector de cambio” al que se enfrentan los armadores españoles, que están sometidos a “una presión mayúscula” por parte de los reguladores europeos e internacionales a pesar de que el barco “es el medio de transporte que genera menos costes externos” en términos de contaminación y eficiencia energética, según expresó el presidente de la Asociación de Navieros Españoles (Anave), Vicente Boluda, en el marco del primer Congreso Internacional de Economía Circular Azul (Maritime Blue Growth) en el Palacio Euskalduna de Bilbao.
En su intervención, Boluda se hizo eco de la avalancha normativa que ya están encarando los navieros. Desde 2023, la Organización Marítima Internacional (OMI) aplica un índice de eficiencia energética (EEXI) para los buques existentes y un indicador de la intensidad de carbono operacional (CII). En la UE, a partir de 2024, los barcos que hagan escala en el continente empezarán a pagar por su emisiones, dentro del esquema de comercio conocido como EU ETS. Y en 2025, el reglamento Fuel EU Maritime “obligará a utilizar combustibles menos intensivos en carbono, o alternativamente abonar una multa”.
En referencia a las medidas comunitarias, Boluda ha sido taxativo: “Su coste supondrá, de media, un millón de euros por buque y año, y puede alcanzar los dos millones de euros para barcos que operen únicamente en tráficos de cabotaje o intraeuropeos. No hablamos de inversiones que nos permitan avanzar en la descarbonización, sino de sanciones y compra de derechos de emisión”, ha declarado.
“Si los navieros nos hemos preocupado siempre por reducir nuestro consumo de combustible, que es uno de nuestros principales costes, es un hecho que la presión ahora mismo es máxima. Primero, para dar cumplimiento a las normas de la OMI. Y segundo, para reducir el importante coste que vamos a tener asociado a las emisiones”, ha añadido Boluda.
LAS MEDIDAS SUPONDRÁN PARA CADA BUQUE UN MILLÓN DE EUROS POR BUQUE y AÑO
El armador valenciano se ha posicionado a favor de los biocarburantes avanzados como “la mejor vía y la única alternativa” para que el sector “contribuya de manera significativa a la reducción” de los gases de efecto invernadero. Además, ha recordado que “no existen hoy ni combustibles ni tecnologías de cero emisiones viables y comercialmente disponibles para el transporte marítimo”, en referencia al hidrógeno, el amoniaco y el metanol. También aloró otras iniciativas, como el hidrógeno, el amoniaco y el metanol, pero son tecnologías que no están maduras. Y, mientras tanto, a partir del 2025 los navieros deberán a comenzar a pagar los derechos de compra de emisiones a razón de un millón de euros por buque y año, doblándose esta cantidad en los buques de cabotaje.
«Estamos en un mometo crucial»
Boluda ha insistido durante su intervención en que “estamos en un momento crucial”. Y ha reconocido que, teniendo en cuenta que 40% del comercio marítimo mundial es energía, la descarbonización supone una “oportunidad de crecimiento y de consolidación de un sector marítimo fuerte” con el alumbramiento de “nuevos mercados y segmentos de buques”. No obstante, la adaptación a las normas europeas y de la OMI plantea a los armadores “riesgos a la hora de tomar de decisiones para mantener su competitividad en un negocio fuertemente liberalizado y globalizado”. También señaló que nuestro país dispone de la decimoprimera flota europea y 36ª del mundo, muy lejos de los que le correspondería por su peso específico.
Por estos motivos , el naviero valenciano ha defendido que “un marco regulador moderno, sólido, estable y eficiente es el requisito indispensable para que la industria pueda elaborar sus estrategias a largo plazo”. En su opinión, este programa, que en España tomará forma a través de la Estrategia Marítima y el Plan Nacional para Descarbonizar la flota en el que trabaja el ministerio de Raquel Sánchez, “resulta fundamental para impulsar las inversiones y, en definitiva, para permitir a los navieros españoles competir en el ámbito internacional”.
En principio, aunque la industria ha mejorado su eficiencia energética casi el 4% anual en la última década y media, lo que se traduce en una reducción del consumo de combustible por tonelada y milla transportada “de nada menos que de 42 puntos”, el 99,9% de la energía que utilizan los buques sigue siendo de origen fósil. Y es que, según datos de la OMI citados por el presidente de Anave, el comercio marítimo mundial aumentó el 44% en el mismo periodo, por lo que las emisiones totales “sólo” disminuyeron el 17%.
“La principal ventaja de los biocombustibles es que la adaptación técnica de los buques sería, en general, relativamente simple. En ocasiones, bastaría con una limpieza en profundidad de los tanques de combustible y unas modificaciones menores, junto con una formación adecuada de las tripulaciones”, ha manifestado Boluda. De hecho, en los últimos meses, varias navieras españolas, caso de Ibaizabal “han hecho pruebas satisfactorias” con biofuel de segunda generación, que puede llegar a reducir hasta el 85% las emisiones de CO2 frente al uso combustibles fósiles tradicionales.
LA FLOTA NAVIERA del desequilibrio entre la economía española, la flota controlada y el tráfico portuario
Los armadores españoles, a través de la patronal que preside Boluda, solicitaron al Gobierno central que habilite una partida de 530 millones de euros de los fondos Next Generation para la renovación de la flota en el marco de la transición energética. La petición sigue el modelo de los Ejecutivos de Italia y Francia, que ya han lanzado programas similares para las flotas mercantes de sus respectivos países. En julio pasado, dentro del plan nacional en el que trabaja la cartera de Transportes para descarbonizar la flota, Anave consiguió del Ejecutivo hacer realidad una de sus demandas más antiguas, como es la aprobación de una línea de avales del Estado para financiar las operaciones de crédito destinadas a la remoción de la escuadra de los armadores con el objetivo de mejorar su rendimiento medioambiental.
Por último, Boluda ha subrayado la brecha existente entre el PIB de España, que es la cuarta economía de la UE, y la flota controlada por armadores del país, algo más de 200 buques y de cinco millones de toneladas de arqueo bruto (GT), que “ocupa el puesto 11 en el ranking europeo y el 36 en el mundial, muy lejos de las posiciones de Alemania, Dinamarca, Francia, Italia, Holanda o Suecia”. Otro dato que abunda en este desequilibrio es que nuestro país es el tercero del Espacio Económico Europeo en tráfico portuario. Esta situación, a pesar de que los armadores nacionales han invertido 2.000 millones de euros en 33 buques en los últimos cinco años, “da lugar a un importante déficit de la balanza de fletes” y “no permite aprovechar el impacto de nuestra actividad en otros sectores de la economía azul, como los astilleros, las oficinas técnicas, los bancos o los seguros”, ha concluido el presidente de los navieros españoles.
Maritime Blue Growth (MBG), el primer congreso internacional de la industria marítima, se puso en marcha en el Palacio Euskalduna de Bilbao, abordar el futuro de la economía circular azul. El sector considera «imprescindible potenciar nuevas vías de colaboración ante el inminente cambio en el modelo de negocio y el nacimiento de nuevas cadenas de valor».
Christophe Tytgat, secretario General de Sea Europe mostró su preocupación «por el futuro de los astilleros por la diferencia de precios» y solicitó cubrir los «nichos de mercado en base a la innovación tras el avance de China. Ahora China te ofrece el barco que quieras no así Japón y Corea».
Tytgat dijo que «Hemos perdido mucha capacidad industrial. Hay mucha diferencia de precios. Hay mercados que podemos recuperar » decía el secretatio general de Sea Europe. «Hemos tenido problemas incluso para actualizar buques»
No obstante, apuntó las potencialidades de Europa. «El 50 por ciento de los suministradores de buques están en Europa. Hasta qué punto tenemos capacidad de sostener la industria que queremos», dijo
En el debate también se incidió en que «Hay que «adecuar los puertos a la reducción de emisiones a partir del 2024 en base a las necesidades tecnologicas y los costes de adaptación que suponen. Si me llega un crucero tendré que adaptar mi puerta a las necesidades tecnológicas de ese buque para que las emisiones sean cero».
El programa del evento estaba estructurado en tres bloques temáticos, a saber: “Hacia la Economía Circular Azul: Impacto del avance tecnológico”,“Revolución Circular Azul: No es lo que piensas, sino cómo piensas”; y “Futuro y disrupción: más allá de la transición digital”.
Problemas de financiación
El presidente de la Asociación de Armadores de la Comunidad Europea, Philippos Philis, encabezó la inauguración de este evento y apuntó las dificultades de financiación después de la caída de alemán Lehman Brothers ha desaparecido la financiacion. «Se pueden utilizar los mercados de capital, pero tenemos que tener una visión e iniciativas internacionales ante el veloz avance tecnológico». Abogó `por cursos de formación para capacitar al personal en nuevas tecnologías
Tytgat también dijo que «vemos la economía circular como un reto y un negocio. La UE apartó a la construcción naval que podía haber desarrollado los anteriores. Tenemos competencia injusta de Japón, China y Corea. El problema está en los países y en que no hay normas iguales». Se mostró optimista en que «la agenda de sostenibilidad nos da herramientas para conseguir emisiones o y nos da oportunidad para buques nuevos o reconvertir los existentes. Dentro del fondo de innovación tendremos que competir con empresas que contaminan más y que recibirán más apoyos».
Recordóque «la Ley de industria cero es una respuesta a la ley americana. Tenemos que construir buques de cero emisiones. Pero para la industria marítima no tenemos un enfoque de desarrollo. Hay desafíos tecnológicos que estamos dispuestos a asumir y no nos dan suficientes apoyos para llevarlo a cabo».
La éolica off shore va a ayudar al sector pesquero en su avance tecnológico
Pedro Pérez Gabriel, coordinador de GOE Asime de Galicia, dijo como formamos en Galicia el GOE en 2013 que agrupa a 40 empresas y es un agente clave de dinamización del sector offshore. Aporta 1800 millones de euros de negocio en eólica marina.
Frente al reto de consecución 1 a 3 gigawatios en España mostró las zonas aptas para la eólica off shore, junto con 6 promotores impulsan 9 parques y 6 Gw en estudio. «Tenemos más de 100 metros de profundidad. Hicimos dos escenarios diferentes con potencia estimada de 1,5 Gw y otro de 6,5 gw. El reto es focalizarse, tecnificarse y financiarse»,dijo Pedro Pérez Gabriel. Asimismo el responsable de Asime dijo que «la éolica off shore va a ayudar al sector peswquero en su avance tecnológico. Va a ser una oportunidad».
Daniel De la Torre director de Circular Play abogó por cambiar el modelo de producción y apoyó el mpulso normativo al modelo circular. «Repensar los procesos y la industria. Favorecer Economía Azul y la economía Circular. A todos nos une el consumo de materias primas. La cadena de valor es amplia y distribuida. Hay que verla como oportunidad competitiva». Finalmente dijopque «debemos analizar la cadena de valor y utilizar metricas. Buscar el apoyo en la inteligencia artificial. El objetivo es avanzar en sostenibilidad».
El futuro de la pesca del atún rojo en las almadrabas gaditanas para la próxima temporada se juega en Egipto. El organismo que se encarga de velar por la Conservación del Atún del Atlántico (ICCAT) se reúne esta semana en El Cairo para fijar las cuotas de pesca que estarán vigentes el año que viene. Este organismo lo componen 52 países y cinco tienenel estatus de colaboradores. Los almadraberos confían en que haya un cambio de tendencia y se abra, por fin la mano, a una ampliación mayor de cuota ante la recuperación de la especie. Sin embargo, este deseo es solo un canto a la esperanza.
La ICCAT cerró el año pasado este debate en su reunión anual, celebrada entonces en Vila do Lobo (Portugal), advirtiendo de que la cuota se mantendría hasta 2025, algo que los almadraberos consideraron insuficiente argumentando que la especie ya se ha recuperado, a tenor de los últimos informes técnicos y también por la masiva presencia de atunes en el Estrecho en primavera.
La flota pesquera española ha contado con una cuota de 6.784 toneladas de captura de atún rojo durante la campaña de 2023, lo que ha significado un incremento del 10% con respecto a 2022. De esa cuota, las almadrabas se han repartido 1.643 toneladas este año. Como consecuencia de la buena situación del atún rojo, el ICCAT adoptó un proceso de gestión con un mecanismo que se basa en un ciclo de 3 años, con un 60 % de probabilidad de que se mantenga el estado del stock.
Aún hay margen de ampliación. «Las reservas están en buen estado pero existe margen de mejora en aguas como las mediterráneas, o a escala mundial, en la vigilancia de los derechos de los marineros », según Ernesto Penas, presidente de la Comisión Internacional para la Conservación del Atún Atlántico (ICCAT).
El sector, sin embargo, consideró entonces insuficiente esta cuota para este arte de pesca milenario y, de nuevo, pelea ahora ante en la ICCAT,para que abra la mano y amplíe la cuota a todas las almadrabas del país.
Mejora de la especie
El aumento de la cuota en 2023 ha sido fruto de la mejora que sufre la especie en materia de reproducción, sin embargo, la asignación a las almadrabas gaditanas fue a todas luces «insuficiente» ante la abundante presencia de atunes en el Estrecho desde el inicio de la primavera, lo que obliga a soltar ejemplares de los copos almadraberos cada vez que se produce una ‘levantá’. Los responsables del sector lamentan que la cuota asignada se haya congelado hasta 2025, es decir, será la misma salvo modificación de última hora. El sectorquiere volver a la época de esplendor de la pesca de 1999.
En 2006 la cuota fue de 1.417 toneladas, tres años después, 887, en 2012, 657 y, al año siguiente, 660 toneladas. En 2014, teniendo en cuenta la recuperación de la especie, la ICCAT acordó un aumento de cuotas a partir de la siguiente temporada. Así, en 2015, la cuota quedó establecida en 774 y en 2021 ya había aumentado al doble, al asignar casi1.500 toneladas.
El incremento que ha sufrido la cuota en 2023 es consecuencia de una buena situación del atún rojo, lo que permitió al ICCAT abrir la mano levemente y adoptar un proceso de gestión con un mecanismo que se basa en un ciclo de 3 años, con un 60% de probabilidad de que se mantenga el estado del stock.
En cinco años, entre 2018 y 2023, la cuota de pesca de las almadrabas es de1.643 toneladas de las que la almadraba de Barbate ha tenido asignadas 454 toneladas, mientras que la dee Zahara 426, la de Conil 413 y la de Tarifa 349. No obstante, almadrabas como la de Barbate, que explota la firma Petaca Chico, optó, un año más, por sumar cuota comprando para ello parte de ellas en pesquerías del Cantábrico y País Vasco. La firma Petaca Chico, según confirmaron en su momento compró 454 toneladas fuera de Cádiz.
Desde la Organización de Productores Pesqueros de Almadrabas (OPP51), que integra a las almadrabas de Conil, Zahara y Tarifa, que operan bajo la marca de Gadira, se ha puesto de manifiesto que el 30% de las capturas se han ido al mercado de Japón y el resto se ha repartido entre el mercado nacional y el internacional
La Unión Europea llegará a la Conferencia del Clima de Naciones Unidas (COP28), que arranca a finales de mes en Dubai (Emiratos Árabes Unidos), con un nuevo compromiso en la maleta para luchar contra el calentamiento del planeta: un acuerdo político a nivel europeo para reducir las emisiones de metano del sector energético en Europa y en las cadenas de suministro globales. El pacto, que todavía deberá ser refrendado por Consejo y Parlamento Europeo, es una pieza clave del Pacto verde europeo para reducir las emisiones netas de gases de efecto invernadero en al menos un 55 % de aquí a 2030. El reglamento introduce nuevos requisitos, con plazos y frecuencias concretas, para que los sectores del petróleo, el gas y el carbón midan, informen y verifiquen sus emisiones y reparen fugas de metano.
La UE acuerda reducir las emisiones de metano del sector energético
“Representa una contribución crucial a la acción climática ya que el metano es un poderoso gas de efecto invernadero, sólo superado por el dióxido de carbono en su contribución general al cambio climático y responsable de un tercio del calentamiento climático actual. Reducir las emisiones de metano nos ayudará a alcanzar los objetivos climáticos de la UE”, ha celebrado la vicepresidenta de transición ecológica en nombre de la presidencia de turno de la UE, Teresa Ribera. “El metano era un punto débil en nuestra estrategia climática. Ya no lo es”, ha destacado el liberal francés y coponente del informe de la Eurocámara, Pascal Canfin. “Iremos a la Conferencia de Dubai con las manos llena”, ha añadido la coponente Jutta Paulus.
El nuevo reglamento, propuesto por la Comisión Europea en diciembre de 2021, introduce por primera vez nuevos requisitos, con plazos y frecuencias concretas, para que los sectores del petróleo, el gas y el carbón midan, informen y verifiquen las emisiones de metano, e implementen medidas de mitigación para evitar dichas emisiones, incluida la detección y reparación de fugas de metano y la limitación de la ventilación y la quema. La norma también incluye instrumentos de seguimiento global para garantizar la transparencia sobre las emisiones de metano procedentes de las importaciones de petróleo, gas y carbón a la UE.
Programa de detección y reparación
Por ejemplo, los operadores de los sectores afectados deberán presentar un programa de detección y reparación de fugas de metano a las autoridades nacionales pertinentes nueve meses después de la fecha de entrada en vigor de la normativa y realizar un primer estudio de detección y reparación de fugas de los sitios existentes en un plazo de 12 meses. También estarán obligados a reparar o reemplazar todos los componentes que presenten fugas de metano por encima de ciertos niveles inmediatamente después de que se haya detectado o a más tardar cinco días después. El acuerdo incluye asimismo la prohibición de la ventilación y quema de metano desde las estaciones de drenaje, que liberan metano a la atmósfera, para el año 2025 y desde los pozos de ventilación para 2027, con algunas excepciones. Además, obligará a los Veintisiete a establecer un inventario de pozos inactivos o abandonados y a establecer planes de mitigación.
En cuanto al carbón, el pacto recoge el compromiso a medir e informar continuamente de las emisiones de metano procedentes de las minas subterráneas en funcionamiento y de las minas a cielo abierto. Los gobiernos también deberán establecer un inventario público de las minas cerradas o abandonadas en los últimos 70 años y medir sus emisiones, excepto las que lleven más de 10 años inundadas. El texto apunta que la quema se prohibirá a partir de 2025, la ventilación a partir de 2027 en las minas de carbón que emitan más de 5 toneladas de metano por kilotonelada de carbón extraído y a partir de 2031 las que emitan más de 3 toneladas. Mientras tanto, la ventilación y la quema en minas cerradas y abandonadas estarán prohibidas a partir del 1 de enero de 2030. Por último, los importadores de petróleo, gas y carbón también tendrán que demostrar a partir de 2027 requisitos equivalentes de seguimiento, presentación de informes y verificación a nivel de producción.
La UE forma parte del Compromiso Global de Metano cuyo objetivo es reducir las emisiones globales de metano en al menos un 30 % con respecto a los niveles de 2020 para 2030, lo que podría eliminar un calentamiento de más de 0,2 °C para 2050. Hasta el momento más de 150 países se han compromiso a reducir este tipo de emisiones que proceden de una amplia gama de sectores, incluida la agricultura, los residuos y la energía, que son responsables del 53%, 26% y 19% respectivamente de las emisiones de metano de la UE, según la Agencia Europea de Medio Ambiente
La Fundación para la Justicia Medioambiental (FJE) ha publicado un nuevo informe en el que se investigan las repercusiones medioambientales y socioeconómicas de la pesca de arrastre de fondo en Senegal.
La ONG ecologista londinense ha elaborado un alarmante informe sobre la pesca artesanal en Senegal. Las comunidades que se dedican a esta actividad suministran el 80% del pescado desembarcado en el país y emplean a 600.000 personas de una población de 17 millones. Desempeñan un papel esencial en la seguridad alimentaria del país, donde el pescado representa el 40% de todas las proteínas animales consumidas.
Casi dos tercios de los pescadores (65%) de Senegal afirman ganar menos que hace cinco años, como consecuencia de las prácticas «insostenibles» y «destructivas para el medio ambiente» de los arrastreros de fondo, según un informe publicado el jueves 26 de octubre por la Environmental Justice Foundation (EJF), organización ecologista con sede en Londres.
«Además de la pérdida de ingresos, las comunidades de pescadores artesanales están viendo cómo se deterioran sus condiciones de vida», afirma la EJF. Por ejemplo, «el 88% de los pescadores, el 93% de los transformadores y el 100% de los pescaderos afirmaron tener un acceso más limitado al pescado para su propio consumo». El informe se basa principalmente en entrevistas realizadas a estas comunidades entre septiembre de 2022 y mayo de 2023. Señala con el dedo a los arrastreros de fondo en la crisis pesquera de Senegal.
«Las prácticas pesqueras medioambientalmente destructivas e insostenibles de la flota arrastrera están agravando la crisis del sector pesquero artesanal. Los pescadores artesanales han visto disminuir considerablemente el volumen de sus capturas y se ven obligados a competir» con estos barcos «por unos recursos cada vez más escasos», señala el informe.
Los arrastreros de fondo de Senegal están controlados principalmente por agentes extranjeros de la Unión Europea (UE) y China, explica la ONG: «Abastecen casi exclusivamente los mercados extranjeros, principalmente los de los países de la UE. Mientras tanto, muchos hogares senegaleses luchan por conseguir pescado en los mercados locales para su propio consumo». Debido a la caída de sus ingresos, «un número creciente» de pescadores «se ve obligado a emigrar al extranjero», sobre todo a Europa, a países como España, adonde han llegado cientos de emigrantes senegaleses en las últimas semanas.
La pesca aporta el 3,2% del PIB de Senegal y el 10,2% de sus exportaciones, según un informe de 2022 del Departamento de Agricultura estadounidense.
Fedepesca ha celebrado una Junta Directiva combinando formato presencial y on-line, estando representadas 12 organizaciones miembro de la Federación Nacional de Pescaderías españolas, en concreto de Cataluña, Comunidad de Madrid, Valencia, Región de Murcia, Castilla y León, Andalucía, País Vasco y Galicia
Una vez más, manifestó la Junta su incredulidad y la decepción ante la impugnación por parte de Hostelería de España, que representa a Restaurantes, Bares y Cafeterías del Real Decreto 1021/2022 aprobado en Diciembre por el que se regulan los requisitos sanitarios para poder innovar en los puntos de venta de alimentación, con elaboraciones y degustaciones, entre otros.
Esta norma, largamente demandada por el comercio de alimentación español, pondría al día la obsoleta legislación sanitaria que impedía que se pudieran por ejemplo ofrecer degustaciones en las pescaderías, cuando ya está permitido por los Reglamentos Europeos de Higiene, y en varias Comunidades Autónomas, así como para determinados sectores, como las pastelerías y panaderías, que disfrutan de esta opción hace más de 30 años y lo tienen recogido en su epígrafe fiscal de la Agencia Tributaria definido en 1992.
Por otra parte, recuerdan desde Fedepesca, que la hostelería nació para el consumo en sus locales y que en los últimos años han ampliado su actividad a la de comercio de platos preparados con las modalidades del Take away y del delivery, que es compra de alimentos para el consumo en el hogar, sin oposición del comercio. De hecho, según el Gastrómetro 2022 elaborado por Just Eat el mercado de comidas a domicilio supuso 1.120 millones de euros.
Igualmente apuntan a que el sector de los restaurantes, bares y cafeterías disfruta del uso del espacio público en el caso de las terrazas del que no gozan otros sectores como el del comercio, pagando unas tasas muy por debajo de los precios de alquiler de los locales. Estas terrazas localizadas en el espacio público reducen el espacio para el tránsito de personas, el espacio para el aparcamiento y pueden afectar negativamente a la visibilidad de otros comercios y negocios.
Uno de los motivos alegados por el sector de la Hostelería a la hora de recurrir el RD 1221/2022, es que con la aplicación de este Real Decreto habría competencia desleal por actividades como la degustación en establecimientos de comercio. Desde FEDEPESCA no se entiende este argumento, cuando el sector de la Hostelería (restaurantes, bares y cafeterías), cuya actividad en su origen era el servicio en el establecimiento, ha podido ampliar su rango de actividades con, por ejemplo, la actividad de Take Away o servicio a domicilio, y ofrece en sus establecimientos ciertos servicios que pueden competir con otros sectores, como la posibilidad de consultar la prensa. Se desea resaltar que el sector del comercio no podría actuar como un negocio de hostelería, ni es el objetivo que se persigue desde el comercio cuando se reclaman normativas que permitan a este adaptarse a las nuevas demandas de los consumidores, de igual forma que a la Hostelería se le ha permitido adaptarse a los cambios del mercado. Normativas que permitan al sector del comercio de alimentación adaptarse a las nuevas demandas y tendencias, promueven la competitividad y por tanto la pervivencia del sector del comercio que es imprescindible en el ámbito de la cohesión social y tiene una importante influencia en el mantenimiento de una dieta equilibrada por parte de los ciudadanos y por lo tanto impacta directamente, de forma positiva en su bienestar.
Eliminar el IVA
La patronal de las pescaderías ha reivindicado de forma unánime en la junta directiva de Fedepesca la «urgente necesidad» de eliminar el IVA de los productos pesqueros y apostar por una fiscalidad saludable, por lo que se ha mostrado confiado en que el futuro Gobierno elimine el IVA de los productos pesqueros, según informa en un comunicado.
En concreto, la patronal ha alertado de que la caída del consumo de pescado en España es «espeluznante», situándose en 18,53 kilos por persona y año en los hogares españoles, según los últimos datos publicados por el Ministerio de Agricultura con datos de agosto, mientras que en 2013 estaba en 27,2 kilos por persona.
Fedepesca considera que es un «dato incomprensible» cuando además los productos pesqueros han estado por debajo de la media de los alimentos frescos en la subida de precios, siendo una buena opción contra la inflación, ya que lleva 18 meses con subidas por debajo de la media de los alimentos
El presidente de Europeche y secretario general de Cepesca, Javier Garat, recibió en Bilbao un reconocimiento especial dentro de los premios Fine del Congreso: Maritime Blue Growth (MBG).
Garat intervino en el Congreso bilbaíno y recordó que «800 millones de personas pasan hambre y 3.000 que no tienen una dieta saludable». No obstante, acusó Garat «la a obsesión medio ambientalista que se olvida de las personas» con la promulgación del Pacto Verde, Áreas Marinas Protegidas, el cierre de 87 zonas de la pesca de fondo que «ha causado un gran impacto para el palangre», o el reglamento de Control que «deja mucho que desear».
También habló de las amenazas como «la prohibición del arrastre, en el 30 por ciento, de las zonas . Todo ello nos está asfixiando que generan una gran desconfianza del sector»
Cifró la importancia del arrastre con 887 barcos y 300.000 toneladas. «Si el arte de arrastre desaparece dejaríamos de tener muchas especies, como merluza, rape, gambas, langostinos…»
Entre otras amenazas para el sector pesquero español estaban «el incremento de los costes de explotación, y la reducción de consumo. Ha bajado un 33 por ciento del consumo del hogar con un deterioro de la salud importante».
A ello se le unen mayores importaciones. «La UE necesidad importar el 77 por ciento de las especies».
Otro de los temas que tocó apoyado en unos vídeos, fueron la falta de relevo generacional, la revisión del sistema actual de formación, los mitos que existen en la pesca, las declaraciones alarmistas, y las críticas a las artes y meter miedos al consumidor
Los aspectos nutrición también fueron tocados, pero insistió en el buen estado de los recursos. «El 82 por ciento de las descargas proceden de mares sostenibles» y valoró que «gracias a los barcos de pesca se están trayendo plásticos para reciclaje». Ante ello no quedaba más remedio para Garat «seguir con las campañas de consumo, para que sea adquirida esta proteína, notablemente saludable, ante su descenso del 25 por ciento en los últimos años»
Resto de premiados en FINE
En cuanto al resto de premiados en FINE estuvieron:
PROFESIONAL DESTACADO ENTREGÓ EL GALARDÓN EMILIO COSTOSO Socio &Director del área propulsión y BD de Wiresa
RECOGIÓ EL PREMIO
BUQUE DESTACADO
ENTREGÓ EL GALARDÓN LUIS GUERRERO Director Marina&Offshore, España, Portugal y Desarrollo América Latina de BUREAU VERITAS
RECOGIERON EL PREMIO
ALVARO DELICADO, Director Bunkering y Terminales Scale Gas yÁLVARO AGOSTI, Director General de Knutsen OAS España
ASTILLERO DESTACADO
ENTREGÓ EL GALARDÓN BEATE SOIA Directora Marítimo Norte de AON
RECOGIÓ EL PREMIO
ÁLVARO PLATERO ALONSO Coordinador de Proyectos de Astilleros Gondan
PROYECTO DE INGENIERÍA MARITIMA
ENTREGÓ EL PREMIO
LUIS CARLOS GUTIERREZ .Marketing and Communications Manager Sika
RECOGIÓ EL PREMIO
CARIDAD GARCÍA MEROÑO, Directora Técnica SEAPLACE y MANUEL MUÑOZ LÓPEZ, jefe de Proyecto “SEA1404 Conversión del Superfast Levante”
PESCA
ENTREGÓ EL PREMIO IÑAKI ARBULU CEO de Grupo Arbulu
RECOGIÓ EL PREMIO ROGELIO POZO Director General de AZTI
ARMADOR DESTACADO
ENTREGÓ EL PREMIO JOSÉ IGNACIO CUENCA Managing Director de Vulkan
RECOGIÓ EL PREMIO VICENTE BOLUDA
Presidente de Boluda
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INSTITUCION DESTACADA
ENTREGÓ EL PREMIO CARLOS LÓPEZ ROMÁN Director General de ROLLS ROYCE España
RECOGIÓ EL PREMIO ÁNGEL DELGADO BERNALDO DE QUIRÓS Director Adjunto de Vigilancia Aduanera
El organismo que representa al sector pesquero europeo Europeche ha subrayado sus preocupaciones por el acuerdo alcanzado entre el Consejo y el Parlamento Europeo sobre la Ley de Restauración de la Naturaleza. Al mismo tiempo que reconoce la importancia de proteger la naturaleza, Europêche subraya importantes preocupaciones ignoradas por los responsables políticos.
Una de las preocupaciones es la ausencia de una evaluación de costes y beneficios, lo que crea incertidumbre sobre las implicaciones financieras para los Estados miembros y la industria pesquera. Daniel Voces, Director General de Europêche, subraya la necesidad de disponer de datos científicos fiables para evaluar el impacto en el suministro de alimentos, los costes empresariales y los caladeros.
Europêche también plantea dudas sobre la necesidad de restaurar las zonas marinas, señalando que menos del 2% requiere medidas según la Directiva de Hábitats de la UE. La propuesta de ampliación del 20% suscita dudas sobre la competitividad de la flota pesquera y podría provocar cierres innecesarios.
Otra cuestión crítica es la falta de financiación
Otra cuestión crítica es la falta de financiación adicional, teniendo en cuenta la presión existente sobre el sector para que se descarbonice y reduzca su impacto ecológico. Voces insiste en la necesidad de un fondo específico para garantizar el éxito de los objetivos.
Europêche critica la exención de las energías renovables de las normas medioambientales, creando un terreno de juego injusto con la pesca. Se expresa claramente la demanda de igualdad de trato para todas las economías azules.
En conclusión, Europêche subraya que la UE debe considerar cuidadosamente las consecuencias de las decisiones sobre la producción de alimentos, pidiendo un modelo en el que toda la producción de alimentos esté bajo el mandato de un Comisario específico.
En la clausura de la séptima Semana del Pescado del año, celebrada del 6 al 10 de noviembre, la Directora General, Ngozi Okonjo-Iweala, y el Embajador de Islandia, Einar Gunnarsson, presidente de las negociaciones sobre las subvenciones a la pesca, instaron a los miembros a avanzar hacia la superación de las diferencias, teniendo en cuenta el objetivo de completar antes de diciembre el trabajo basado en textos para las nuevas disciplinas sobre las subvenciones que contribuyen al exceso de capacidad y a la sobrepesca. A lo largo de la semana, los miembros debatieron en profundidad la forma de poner en práctica el proyecto de disciplinas y las disposiciones sobre trato especial y diferenciado.
«Permítanme recordar que el objetivo de terminar el trabajo basado en textos para la reunión del Consejo General del 14 de diciembre pretende desdramatizar al máximo el trabajo de los ministros en Abu Dhabi [en la 13ª Conferencia Ministerial de la OMC]», declaró el presidente en la sesión de clausura de la semana de reuniones sobre las negociaciones pesqueras, celebrada el 10 de noviembre.
Los altos funcionarios reunidos en Ginebra afirmaron ampliamente el objetivo de concluir las negociaciones sobre subvenciones a la pesca en la 13ª Conferencia Ministerial, que se celebrará a finales de febrero de 2024, con diciembre de 2023 como objetivo para un texto final de negociación.
«Nuestro trabajo se centrará en encontrar soluciones puente», afirmó el presidente. «A partir de la semana que viene me pondré en contacto con los miembros para tratar temas concretos y en distintas configuraciones. Tendremos que ponernos de acuerdo para redactar un lenguaje puente».
La directora general Okonjo-Iweala también instó a los miembros a intensificar los debates para buscar convergencias: «Me alegra oír que tienen un sentido común de determinación y compromiso para concluir la segunda oleada de negociaciones en diciembre, y que están manteniendo un nivel muy alto de compromiso para alcanzar este resultado».
