COMERCIO MARITIMO
.
Hay pocas dudas de que el libre comercio ha generado demanda de transporte para mayores volúmenes a la industria marítima mundial. Esto se debe a políticas comerciales liberales que desmantelaron significativamente los aranceles, restringieron los subsidios internos y redujeron las cuotas. La década de los 90 dio una prueba positiva de este desarrollo ya que varios acuerdos de libre comercio estaban en pleno apogeo o entraron en vigor y el comercio mundial creció dos veces más rápido que la economía mundial. De acuerdo con la Organización Marítima Internacional, el organismo de la ONU que supervisa el comercio marítimo, “más del 90% del comercio mundial se realiza por mar”
Los acuerdos comerciales del GATT y la OMC y la entrada de China en la OMC son ampliamente acreditados por haber acelerado el comercio internacional en general y el comercio marítimo en particular.
El concepto es simple. Los bienes menos costosos que provienen del exterior tienen cada vez más posibilidades de penetrar en las economías desarrolladas, pero a menudo a expensas de los productores nacionales.
Además, las empresas utilizan cada vez más la gestión de la cadena de suministro global para ampliar su base de recursos, reducir costos e integrar diversas capacidades de red.
Un estudio reciente del FMI calculó que un aumento del 1 por ciento en el crecimiento mundial aumentó los volúmenes de comercio en un 2,5 por ciento en los años noventa. La directora gerente de la FITIM, Christine Lagarde, advierte que “frenar el libre comercio podría estar estancando un motor que ha traído ganancias de bienestar sin precedentes en todo el mundo durante muchas décadas”.
Sin embargo, la ONU señaló recientemente que “la retórica nacionalista, los argumentos proteccionistas y una perspectiva de empobrecer al vecino dominan el discurso económico. Las crecientes desigualdades alimentan este giro xenófobo, que proporciona un” otro “conveniente para culpar a los problemas de todos”.
Si este sentimiento se vuelve más pronunciado, y las políticas proteccionistas continúan materializándose, puede tener un impacto dramático en el comercio marítimo global. Pero, ¿qué segmentos son los más perjudicados?
Entonces, ¿qué flujos comerciales se verán afectados y qué segmentos de envío serán los más afectados?
Comercio en contenedores
Es una gran preocupación para el segmento de transporte de contenedores, ya que China y los EE. UU. Tienen una relación importante con respecto al comercio de productos terminados.
De hecho, no existe una ruta de importancia mayor que el comercio entre China y América del Norte en lo que respecta a la carga en contenedores.
En términos de “solo bienes”, la Oficina del Censo de los Estados Unidos señala que China es el proveedor número uno de los Estados Unidos con $ 505,6 mil millones en 2017, lo que representa el 21,6% de las importaciones totales de los EE. UU.
Pero no es solo una calle de un solo sentido. Las exportaciones estadounidenses a China llegaron al tercer lugar detrás de Canadá y México por un total de $ 130,4 mil millones, que representan el 8,4% de las exportaciones totales de EE. UU.
El comercio total llega a $ 636 mil millones o el 16.4% del comercio total realizado por los Estados Unidos.
Para verlo de otra manera, según el Consejo Mundial de Embarque, en 2014 el número de TEU enviados en todo el mundo ascendió a 127,6 millones. China y los Estados Unidos fueron responsables de 36 millones y 11,9 millones, respectivamente. Eso representa el 37.5% del volumen total de comercio en contenedores entre estas dos naciones.
Si bien este anuncio inicial de tarifas realizado por los EE. UU. Apunta a los materiales que normalmente transportan los buques a granel seco, no se puede simplemente descartar que una escalada de esta situación pueda incluir productos terminados. Históricamente, los países han respondido instituyendo sus propias tarifas como respuesta. Las tensiones crecientes y la retórica cada vez más inhóspita podrían llevar a una guerra comercial total con las líneas contenerizadas que sirven esta ruta como uno de los principales perdedores.
Pero no se detiene con China. Recuerde que otras naciones a las que se dirige este anuncio también son importantes socios comerciales de los EE. UU.; Canadá, Japón, Corea del Sur y Brasil podrían responder con medidas propias.
En 2017, Canadá ocupó el primer lugar en términos de destino de las exportaciones de bienes estadounidenses. Japón ocupa el lugar número cuatro, Corea del Sur en el número siete, y Brasil ocupa el número diez.
En términos de importaciones a los Estados Unidos, son igualmente importantes en el ranking número dos, cuatro, seis y 12, respectivamente.
Reuters informa que Canadá ya se está preparando para escalar la situación con medidas propias:
“Si se impusieran restricciones a los productos canadienses de acero y aluminio, Canadá tomaría medidas receptivas para defender sus intereses comerciales y sus trabajadores”, dijo el ministro de Asuntos Exteriores del país, Chrystia Freeland, en una declaración muy precisa.
Igualmente, Brasil hizo un anuncio similar donde afirma que consideraría tomar medidas por sí solo sobre los aranceles o en concierto con otros países.
Igualmente según la Deutsche Welle, la UE probablemente responderá imponiendo unas contramedidas concretas, en caso de que los Estados Unidos impongan aranceles elevados a las importaciones de acero y aluminio. Lo más probable es que se centre en los productos agrícolas, incluidos los tomates, queso, ….
Carga seca a granel
El volumen de carga suelta y granel se encuentra en el punto de mira de esta guerra comercial actual con el acero y el aluminio que normalmente se transportan en buques de carga general.
En 2016, hubo un total de 3.172 millones de toneladas de carga seca a granel transportada en todo el mundo. De ese total de productos de acero compuesto 404 millones de toneladas, lo que representa el 12,7% del volumen total de negociación.
Dado que Estados Unidos es el principal importador de acero, esta política, cuyo objetivo es aumentar la competitividad interna del acero y, por lo tanto, el consumo, tendrá un impacto significativo en la demanda de graneles secos para las clases de buques dedicados al comercio del acero.
La distinción de clase es importante ya que los buques de varios tamaños ocupan diferentes nichos comerciales. En este caso particular, las clases más pequeñas de granel seco probablemente serán las más afectadas.
Por su lado, China ya está estudiando restricciones a las exportaciones estadounidenses de sorgo y soja, que son cultivos importantes para los agricultores estadounidenses.
También es digno de mención que la demanda de maíz y trigo estadounidense es significativa en varios de estos mercados extranjeros que ahora son objeto de estas tarifas de acero.
Gran parte de este volumen comercial se ve facilitado por buques a granel seco y, dependiendo del tamaño del mercado, puede ser realizado por buques del tamaño de un Panamax. De hecho, durante las temporadas de cosecha, generalmente es la clase Panamax la que más se beneficia del golpe estacional y, por lo tanto, es probable que sufra más si se instituyen restricciones a los productos agrícolas de EE. UU.
Finalmente, las exportaciones de carbón de EE. UU. Han estado ganando impulso.
El presidente Trump no ha ocultado su intención de revivir una industria del carbón que está fallando. El reciente aumento en las exportaciones ha sido aclamado por los partidarios de este objetivo y sirve como un testimonio de su logro en este frente.
Canadá, Brasil, Europa, India, China, Corea del Sur y Japón componen mercados muy significativos para las exportaciones de carbón de los Estados Unidos. De hecho, en 2017 estas regiones representaron más del 85% del total de las exportaciones de carbón de los Estados Unidos.
Dado que el presidente Trump ha invertido capital político en la industria nacional del carbón, los principales importadores que compran el carbón estadounidense podrían tener importantes consecuencias políticas y económicas, lo que podría contribuir en gran medida a socavar su agenda declarada en este frente.
Finalmente, en una nota al azar, tampoco olvidemos que las presiones inflacionarias están aumentando a lo largo de los EE. UU. E incluso del mundo en cierta medida. El aumento de las protecciones comerciales sobre el acero, el aluminio y los productos agrícolas podría provocar el aumento de los precios de los productos en los niveles inferiores, lo que provocaría una presión inflacionaria en varias economías.
Buques cisterna de derivados del petróleo / Product Tankers
Estados Unidos es un proveedor clave de productos de crudo refinado para el mundo. Pero muchos destinos para estas exportaciones son el objetivo de estas medidas recientes.
Con respecto a los buques cisterna o tanqueros de derivados de petróleo, la ruta de Estados Unidos a Brasil es la más importante en términos de demanda de toneladas por milla. Otras rutas clave incluyen los EE. UU. A Corea del Sur, EE. UU. A Japón, EE. UU. A China y EE. UU. A la India.
¿Qué tan importantes son las exportaciones de los Estados Unidos al comercio de buques cisterna?
Las exportaciones de EE. UU. Ahora representan alrededor del 25% de la demanda mundial de toneladas por buques cisterna o tanqueros de derivados de petróleo.
Recuerde, nada está fuera de discusión cuando se trata de cómo un país o región puede tomar represalias en una guerra comercial global. Con muchas regiones que aún poseen altos niveles de inventario de productos refinados, marcó el comienzo de los bajos precios recientes del crudo que inspiraron a los refinadores a maximizar la producción para capitalizar márgenes atractivos, las exportaciones de productos fuera de los EE. UU. Podrían ser un objetivo viable.
Los refinadores en los EE. UU. Tienen una gran influencia política y las regiones con altos niveles de inventario podrían mitigar las importaciones decrecientes de productos a través del uso creciente de sus reservas. Esto podría hacer que las exportaciones de productos fuera de los EE. UU. Sean un objetivo para medidas de represalia.
Buques Tanqueros de petróleo / Crude Oil Tankers
Las exportaciones de crudo de EE. UU. Han aumentado en los últimos años, ya que las restricciones a la exportación han disminuido.
De nuevo, encontramos una situación similar en la que los principales importadores de crudo estadounidense son las mismas naciones y regiones a las que se aplican estos aranceles.
Canadá sigue siendo uno de los principales importadores de petróleo de los EE. UU., Pero gran parte de eso se puede rastrear hasta los oleoductos. Pero en el número tres y cuatro lugares son China y Japón. Otros volúmenes importantes fluyen hacia India, seguido de Corea del Sur.
Sin embargo, las exportaciones estadounidenses de crudo siguen siendo un porcentaje muy pequeño del comercio total de crudo. Cualquier tipo de esfuerzo para tomar represalias en este frente probablemente tendrá un impacto mínimo en el segmento. Por lo tanto, esta área parece estar relativamente a salvo de cualquier tipo de guerra comercial en aumento.
LNG/GNL Gas Natural Licuado & LPG/GPL Gas Licuado de Petróleo
Últimamente, tanto las exportaciones de GNL como las de GLP de EE. UU. Se han beneficiado de la creciente demanda mundial. El presidente Trump ha dejado en claro que las exportaciones de energía de los EE. UU. Serán un componente clave de la política de su administración.
Según la EIA, gran parte de estas exportaciones de los EE. UU. Se dirigen al este de Asia, especialmente a Corea del Sur y China, que han aumentado significativamente su consumo de GNL en los últimos años. Una vez más, vemos que Japón e India también son receptores de importantes aumentos del GNL producido en EE. UU.
Los mercados de GLP más importantes para las exportaciones de EE. UU., Según el EIA, son China que compone el 11,3%, Canadá con el 9%, Brasil con el 4,5%, el 15,1% y Corea del Sur con el 8,2%.
Una vez más, consideramos que los destinos clave para el GNL y el GLP producidos en los EE. UU. Son los países exactos a los que apuntan las tarifas del Presidente Trump.
Ahora, supongamos que esta área está dirigida como respuesta. Muchos podrían suponer que los volúmenes simplemente se inventarían en otro lugar y que todo sería igual. Eso es parcialmente cierto. Los volúmenes podrían obtenerse de otras regiones como Australia o el Medio Oriente, por ejemplo, en lo que respecta al GNL. Sin embargo, es probable que se reduzcan las millas viajadas en toneladas. Los EE. UU. Al este de Asia, por ejemplo, representan uno de los viajes más largos en el transporte marítimo. Cuanto más larga es la ruta, más tiempo lleva entregar la carga. En resumen, la reducción de la distancia de acarreo promedio tendrá un impacto negativo en la demanda de los buques, lo que a su vez reducirá las tarifas de fletamento.
Conclusión
El libre comercio ha sido beneficioso para el comercio marítimo. Pero la reversión de esa política, el proteccionismo, tendrá el efecto opuesto.
El sentimiento parece estar en aumento a medida que los trabajadores de la clase media en los mercados desarrollados, que también son votantes, se perciben a sí mismos como quienes soportan los costos del libre comercio.
El resultado es un cambio político que da paso a burócratas que se comprometen a enfocarse hacia adentro. Esto se logrará mediante la restricción del comercio en un esfuerzo por promover la producción nacional que reduzca la demanda del comercio marítimo.
Una industria naviera que ya tiene dificultades y que está plagada de exceso de capacidad podría ver liberada una mayor cantidad de buques si estas políticas proteccionistas se afianzan.
Ya vemos que se desarrollan políticas que afectarían el segmento de graneles secos. Los anuncios de los países inicialmente seleccionados parecen sugerir que el grane seco puede verse afectado aún más junto con el transporte de contenedores.
Otros segmentos también presentan objetivos probables, que incluyen los buques cisterna o tanqueros de derivados de petróleo y GLP / GNL, ya que los países destinatarios son los principales receptores de las exportaciones estadounidenses en ambos segmentos.
En el futuro, las compañías navieras y los inversionistas deberían observar de cerca esta posible “guerra comercial” en aumento. La intensificación de las medidas proteccionistas ciertamente será un impedimento para el comercio mundial y, por lo tanto, la demanda para el comercio marítimo.
