Los técnicos también dudan de la versión del patrón, Juan Padín, sobre cómo se soltó la segunda balsa salvavidas
La empresa armadora Pesquerías Nores Marín, del Villa de Pitantxo, replica un informe emitido por los dos técnicos de la CIAM designados como peritos judiciales en la investigación penal sobre el naufragio del buque, y ante las interpretaciones del mismo aparecidas en determinados medios, quieren dejar constancia en nombre de la empresa armadora de lo siguiente:
1.- El informe apunta a un error del patrón al mando durante la operación de virada del aparejo, que concretan en una mala gestión por su parte de la maniobra tendente a “desembarrar” el aparejo del fondo. Ese embarre lo dan los peritos por supuesto, y lo basan exclusivamente en la declaración del Samuel Koufie, pese a que en las imágenes de la inspección submarina se ve claramente que ni las puertas de arrastre ni el aparejo están enganchados en el fondo, sino tendidos sobre un fondo de sedimentos finos, sin roca ni accidentes que permitan suponer un embarre. Esto es, las propias imágenes de la inspección muestran que el aparejo no está embarrado. No hay que ser técnico para poder determinar que si no hay evidencias de que la red estuviese arrastrando, mal se puede producir un embarre. Los peritos que están analizando el informe están perplejos con la falta de base de esta parte del informe de la CIAIM. La suposición de los peritos no es siquiera consistente con el relato de Samuel Koufie, quien por otra parte también contó a los tripulantes del PLAYA DE MENDUIÑA, tras ser rescatado, que el patrón y el otro superviviente, había tratado de impedirle subir a la balsa salvavidas, empujándole para echarle fuera, y en su declaración en el juzgado hubo de reconocer que no solo no era cierto sino que le ayudaron a subir a la balsa, declaraciones que constan grabadas.
2.- El embarre es también incompatible con las últimas velocidades y posiciones de la caja azul y del AIS, que muestran una velocidad de deriva compatible con una parada de la máquina (relatada por los tres tripulantes a su llegada a puerto) e incompatible con un buque “anclado al fondo”, que es lo que a su llegada a España declaró Samuel Koufie.
3.- Aparte de incurrir en graves errores técnicos, que nuestros peritos achacan a una falta de familiarización con la maniobra pesquera, los técnicos de la CIAIM aventuran, siempre con apoyo en testimonios de parte interesada: AN INTERNATIONAL LAW FIRM BIMCO MEMBER MADRID – BARCELONA – VIGO – BILBAO – GIJÓN – MURCIA – MARBELLA – VALENCIA – LAS PALMAS – LISBOA – PARÍS – LONDRES – ROMA – EL PIREO – NOVOROSSYISK – CIVITAVECCHIA BUENOS AIRES – CARTAGENA DE INDIAS – CIUDAD DE PANAMA – PUERTO CABELLO – NUEVA YORK – SHANGHAI – CASABLANCA que se ocultó a la Capitanía que el buque había zarpado de Marín para realizar pruebas de mar y no directamente para el caladero para eludir la inspección de Capitanía, cuando es radicalmente falso y hay constancia documental (informes de Capitanía) que lo desmiente. que no se respectaban los descansos reglamentarios a bordo, cuando no solo no es cierto, sino que antes del siniestro el buque llevaba 12 horas navegando y 12 arrastrando, tiempo durante el cual los tripulantes estuvieron descansando (salvo los de guardia en puente y máquina) que no se harían ejercicios de abandono, obviando todas las pruebas documentales y testificales que demuestran lo contrario, dando credibilidad a Samuel Koufie, que no solo es parte interesada en el proceso (ejerciendo la acusación particular y reclamando indemnizaciones) sino que existe constancia rotunda de que mintió en sus sucesivos relatos de hechos.
4.- Todos esos errores, y muchos más que contiene el informe, están siendo analizados y serán puestos de evidencia por varios técnicos con conocimientos de maniobra pesquera.
5.- Los informes de técnicos de la CIAIM deben de ser tratados con mucha cautela puesto que en investigaciones similares arribaron a conclusiones incorrectas y sorprendentes, y en casos importantes, donde los tribunales rechazaron las conclusiones de tales informes y poniendo de relieve los graves errores en que incurrían. A modo de ejemplos; en el hundimiento del pesquero “Siempre Casina”, donde falleció toda la tripulación menos un marinero, la CIAIM indicó que había contribuido al hundimiento el que se hubiesen realizado obras inconsentidas en el pesquero. Hubo que ir con un notario y un ingeniero naval para medirlo y demostrar que esa conclusión era infundada, lo cual fue recogido de forma expresa y contundente por las sentencias que resolvieron dicho asunto. Y lo mismo sucedió en el caso del abordaje y hundimiento del “MAR DE MARIN” en la ría de Vigo, donde la CIAIM concluyó en su informe que la empresa armadora del MAR DE MARIN había cometido toda una serie de infracciones de seguridad (incumplimiento de la guardia de navegación, cartas electrónicas con representación incorrecta del dispositivo de separación de tráfico de la ría de Vigo y el pesquero se hizo a la mar sin que las puertas y escotillas estancas al agua estuviesen debidamente cerradas y trincadas). Fue preciso acreditar que tales apreciaciones carecían del más mínimo rigor, y así fue resuelto en sentencia, que estableció (pág. 30) que <
