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sábado, julio 20, 2024
Inicio Marina Mercante Un paso adelante a la prohibición del consumo de fuel en el...

Un paso adelante a la prohibición del consumo de fuel en el Artico

El Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) de la Organización Marítima Internacional (OMI) ha decidido trabajar en un texto que prohíba el uso y transporte de fuel pesado (HFO) por los buques en los Estados Unidos, en el Ártico.

Con motivo de su 72ª reunión, este trabajo se confió al Subcomité Prevención y en respuesta a la contaminación se desarrollará este texto y se llevará a cabo un estudio de impacto sobre las consecuencias de tal medida en Comunidades árticas. Este subcomité se reunirá para este fin en febrero de 2019.

Ocho estados (Alemania, Finlandia, Islandia, los Países Bajos, Nueva Zelanda, Noruega, Suecia y los Estados Unidos) y varias ONG abogaron en la sesión del MEPC por una prohibición completa y rápida de HFO en el Ártico «. a más tardar a fines de 2021 «. La propuesta de una prohibición y un estudio de impacto también fue apoyada por catorce países más, entre ellos España, Francia pero también Dinamarca, que es la sexta nación ártica en desear el fin del uso de HFO.

Varios representantes de la industria también respaldan la medida, incluida la Asociación de Armadores de Noruega y el Aeco (Operadores de Cruceros de Expedición Ártica) Los países que apoyan la medida son: Francia, Dinamarca, Australia, Bélgica, República Checa, Estonia, Irlanda, Japón, Liga de Estados Árabes, Polonia, Portugal, España, Suiza y Reino Unido.

 

Combustibles destilados

La consultora marítima Drewry llevó a cabo, el pasado mes de abril, una encuesta a un grupo de empresas armadoras según la cual una clara mayoría de las 38 que respondieron (66%) prevén optar por los combustibles destilados en sus flotas existentes, para cumplir las nuevas normas de la OMI sobre azufre que entrarán en vigor el próximo 1 de enero de 2020. Esta opción se impone a otras como el uso de depuradores de gases de exhaustación, scrubbers (13%) o el uso del gas natural licuado (8%) como combustible, debido fundamentalmente al elevado coste de inversión de la aplicación de estas soluciones a los buques existentes.

En el caso de los buques de nueva construcción, dichos porcentajes aumentan hasta un 20% en el caso de los scrubbers y un 25% en el del GNL, aunque los combustibles de bajo contenido en azufre siguen siendo la primera opción (55%) para la mayoría de los armadores que han respondido.

Según Drewry, los armadores están muy preocupados por el aumento de los costes que puede suponer la utilización de los combustibles destilados (más de la mitad espera que sus costes de combustible aumentarán más de un 50%), la posible falta de disponibilidad de éstos en la fecha de entrada en vigor de las nuevas normas y por la limitada capacidad técnica existente para instalar scrubbers en sus buques antes de dicha fecha límite.

Algunos de los armadores que respondieron tener previsto instalar scrubbers en sus buques o que ya lo han hecho mostraron cierta preocupación ante la posibilidad de que éstos fueran solo una solución temporal y de que futura legislación prohibiera su uso. Según uno de los armadores encuestados, “si las inversiones que llevan a cabo los armadores para cumplir la normativa se quedan obsoletas debido a nuevos cambios regulatorios, se estaría desincentivando la inversión para el cumplimiento de una legislación antes de que esté perfectamente definida”.

Las nuevas normas sobre combustibles marinos han incentivado la introducción del GNL en buques de nueva construcción, especialmente tras los encargos de grandes buques a gas por navieras importantes como CMA CGM. En cualquier caso, muchos armadores consideran que todavía no es suficiente la infraestructura disponible para la generalización del GNL como combustible y que se adapta mejor a los servicios de líneas regulares, como los portacontenedores, que a los tráficos tramp.

A pesar de las preocupaciones para los armadores, según algunos comentarios recibidos en la mencionada encuesta, la incertidumbre ante la nueva normativa ha podido tener algún “efecto beneficioso” sobre el mercado de fletes, al frenar los contratos de nuevas construcciones “puramente especulativos”. Según Drewry las condiciones de bajos niveles del mercado de fletes siguen siendo en este momento el factor principal en la toma de decisiones a la hora de encargar nuevas construcciones por los armadores.

 

 

 

 

 

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