España se está oponiendo a la propuesta apoyada por varios países europeos a favor de implantar una cuota mínima obligatoria de hidrógeno verde para el transporte marítimo.La plataforma Transport and Environment señala la posición inmovilista del Ministerio de Transportes en las negociaciones comunitarias, decisivas para empezar a implantar los electrocombustibles renovables.

La postura de España resulta clave en la negociación final de las instituciones europeas (trílogos) en las que se debe dilucidar el contenido de la directiva de Energías Renovables y el reglamento FuelEU Martime. 

España se ha mostrado hasta ahora reacia a establecer en el transporte marítimo una cuota para el hidrogeno y los electrocombustibles renovables de cero emisiones (o  combustibles renovables de origen no biológico, RFNBO, por sus siglas en inglés). Esto se atribuye a la posición de la dirección general de Marina Mercante del Ministerio de Transportes.

La directiva sobre renovables y el reglamento persiguen mejorar la eficiencia con nuevos objetivos de intensidad energética de los gases de efecto invernadero a partir de 2025. Estas normativas se consideran piezas clave para avanzar hacia la descarboniación dentro de las políticas europeas para reducir las emisiones de gases un 55% para el 2030 con relación a 1990 (Fit for 55).

En la negociación final (trílogos) sobre la directiva de Energías Renovables, España se niega a apoyar un mandato específico para que los proveedores de combustible suministren al sector del transporte marítimo un cierto porcentaje de combustibles renovables de origen no biológico derivados del hidrógeno verde (RNFBO). Así lo señala la plataforma europea Transport and Environment (T&E).

Hace unas semanas, la perspectiva de aprobar ese mandato (o subcuota) se consideraba factible, pero al oponerse un gran Estado miembro como España, las posibilidades de alcanzar un compromiso al respecto en la reunión de los trílogos del día 7 de febrero (mañana) son muy escasas.

“Esta posición es absurda y contraria a los intereses de España, puesto que pone en riesgo las inversiones ya anunciadas por Maersk, en colaboración con el Gobierno español, para producir hasta 2 millones de toneladas de e-metanol en sendas localizaciones en Galicia y Andalucía”, señala Carlos Bravo, portavoz de Transport and Environment. 

“Apoyar esta subcuota podría aportar enormes oportunidades económicas a la economía española, impulsando la producción nacional de hidrógeno verde, transformando los puertos españoles en hubs de hidrógeno verde y aportando e-metanol al sector naviero europeo para avanzar en su tan necesaria descarbonización” añade.

Reglamento para el transporte marítimo

Por otro lado, en las negociaciones a tres bandas sobre el reglamento relativo al uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos en el transporte marítimo (FuelEU Maritime), España guarda un silencio sobre la propuesta de implantar una subcuota del 2% de RFNBO como ha propuesto el Parlamento Europeo.

El Ministerio de Transportes (responsable de fijar una posición) ya se opuso a apoyar esta propuesta en mayo de 2022, cuado Dinamarca y Alemania presentaron en el Consejo un mandato del 2% de RFNBO para 2030 en el transporte marítimo.

En aquel momento, el Ministerio de Transporte afirmó públicamente que apoyaba la medida, aunque en realidad España retiró el apoyo a esta propuesta en reuniones internas del Consejo pocos días antes de la reunión final del Consejo de Ministros de Transportes.

La falta de apoyo de España tiró por tierra los esfuerzos de Dinamarca, Alemania y otros 5 países en este tema. No obstante, como el Parlamento de la UE retomó la idea y adoptó una subcuota del 2% de RFNBO en octubre, el debate se reanudó a mediados de enero entre los Estados miembros, y se espera que España se pronuncie a favor o en contra antes del 15 de febrero.

Todo depende de España

“Todavía hay posibilidades razonables de que se adopte un mandato en la legislación final, pero todo depende de la postura que mantenga España”, dice Transport and Environment.

Las principales organizaciones de la industria marítima y del hidrógeno han pedido a la UE que adopte la propuesta del Parlamento europeo; entre ellas la más destacada es l SW Danish Shipping, que representa a los armadores daneses (a la que pertenece Maersk).

“Si la industria europea, representada en toda la cadena de valor de los combustibles ecológicos, pide a los políticos una regulación proactiva y ambiciosa en los actuales trílogos del FuelEU Maritime y que se fije un objetivo vinculante para estos combustibles, ¿por qué España rehúye la adopción de una posición progresista en la materia?”, se interroga Carlos Bravo, portavoz de T &E. 

Bravo sostiene que “el bloqueo que está protagonizando España que impide la adopción de este acuerdo europeo sobre electrocombustibles verdes beneficia claramente a los el lobby del gas natural licuado”, un combustible fósil con un impacto climático.

“El Gobierno de España debe dejar claro de qué lado está: si a favor de la descarbonización del transporte marítimo o del de los combustibles fósiles”, añadió Bravo.

Los combustibles renovables de origen no biológico (RFNBO, por sus siglas en inglés) son combustibles producidos a partir de fuentes renovables (sin incluir la biomasa). Estas fuentes renovables se refieren sobre todo a la electricidad renovable producida con energía eólica y solar. Entre los derivados del hidrógeno verde en el transporte marítimo se incluyen el amoníaco verde (producido a partir de hidrógeno verde y nitrógeno que se obtiene mediante una unidad de separación de aire), metanol sintético verde (producido a partir de hidrógeno verde y CO2 capturado de la atmósfera) y metano sintético verde (también producido a partir de hidrógeno verde y CO2 capturado de la atmósfera