El transporte marítimo lucha por innovar, pero los avances tecnológicos no son el problema; sino que estos logren escalabilidad y disponibilidad. La pandemia ciertamente catalizó la inversión en investigación tecnológica en todos los sectores, y coincidió de manera crucial con una carrera de innovación entre China y EE.UU. De este modo, se debería estar viviendo una era dorada de innovación en este momento. Sin embargo, esto es algo difícil de ver en el sector, señala un artículo publicado por Lloyd´s List.
La desalineación de los incentivos entre armadores y fletadores sigue siendo un obstáculo importante para la transparencia de datos necesaria para escalar las innovaciones digitales más allá de los proyectos aislados. Los esfuerzos de digitalización siguen estando obstinadamente fragmentados. Hay un exceso de expertos en optimización, pero la industria todavía está inundada de startups que intentan resolver problemas de forma aislada.
De acuerdo con el artículo, el proyecto de innovación para el transporte marítimo debe apuntar a desarrollar nuevas tecnologías, puesto que se trate de nuevos combustibles e infraestructura o inteligencia artificial y optimización, la tecnología ya existe. Los principales avances que espera el sector tienen que ver con la escalabilidad y la disponibilidad, pero también necesita empresas que estén preparadas para el cambio.
Ritmo dolorosamente lento
No obstante, la inversión en soluciones verdaderamente digitales ha sido dolorosamente lenta en todo el sector a pesar de la ráfaga inicial de promesas de marketing. Un estudio publicado en septiembre por el Foro Marítimo Mundial que evalúa el progreso de toda la industria hacia el objetivo de que los combustibles escalables de cero emisiones representen el 5% de los combustibles de transporte marítimo internacional para 2030, encontró que el sector solo está parcialmente encaminado. Curiosamente existen al menos 203 proyectos piloto y de demostración de descarbonización del transporte marítimo en trámite y la financiación para las etapas iniciales de desarrollo ha sido abundante. Sin embargo, los problemas surgen cuando llega el momento de escalar las operaciones.
Pasar de proyectos piloto a compromisos de producción escalables, inversiones y desarrollo de infraestructura es ahora un requisito clave, concluyó el informe, que cita investigaciones anteriores que estiman el capital adicional total necesario para la descarbonización del transporte marítimo en US$1 billón- US$1,4 billones.
Ya existen diseños para motores de cero emisiones y se están implementando varios de prototipos. Por ejemplo, DNV espera que el primer motor de amoníaco esté listo en dos o tres años, seguido de una versión para aguas profundas a finales de la década.
Por otra parte, en cualquier astillero importante existe la capacidad disponible en IoT para adaptar nuevos diseños y tecnología a casi cualquier nave, sin embargo, el paso definitivo no se ejecuta. El costo es, por supuesto, en parte responsable, particularmente para el 70% de la industria que controla 20 buques o menos, y los armadores promedio que controlan menos de cinco naves.
Pero, por otra parte, la digitalización sigue siendo un proyecto fragmentado. La estandarización ayudaría desde una perspectiva comercial. Sin embargo, aún es necesario reducir los costos, y sin la consolidación de la formulación de soluciones, eso parece poco probable. Sin la atracción gravitatoria de los armadores y fletadores alineados en su disposición a pagar por dichos servicios, todavía no hay nadie con la escala suficiente para impulsar el mercado.
El renombrado economista marítimo Martin Stopford señaló recientemente que, si bien los problemas de gestionar este tipo de cambio están ampliamente cubiertos en los libros sobre gestión del cambio, existen pocas soluciones «listas para usar». “Necesitarán personas capacitadas para que funcionen”, dijo. Y aquí radica el quid del lento ritmo de adopción de la innovación en el transporte marítimo: la gran mayoría de las empresas navieras, y los modelos comerciales que las guían, no fueron diseñados para financiar o gestionar el cambio a la escala que se avecina.
Las organizaciones actuales se desarrollaron durante una era en la que el flujo de caja y un balance sólido eran mucho más importantes que gestionar el cambio técnico; pero deben cambiar. Así como el cambio a nuevos combustibles, de forma aislada, no formará un camino claro hacia el futuro, la adopción de nuevas tecnologías no hará que las empresas sean inherentemente más eficientes.
