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viernes, mayo 24, 2024
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Los pescadores británicos no admitirán un Brexit que les deje peor que en la PPC

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En los muelles animados de Brixham, un puerto del suroeste de Inglaterra, la angustia crece entre los pescadores, al ver que sus preocupaciones están quedando de lado en las negociaciones del Brexit, que ellos tanto defendieron.

Un 63% de los votantes de esa región lo hizo a favor de la salida del Reino Unido de la Unión Europea. Una clara mayoría que muestra la ira que generan las cuotas de pesca impuestas por la UE, a las que a menudo se responsabiliza aquí del declive de la actividad.

«Hasta donde puedo recordar, los pescadores nunca han obtenido un acuerdo favorable» de la UE, afirma Dave Banks, que vuelve de pasar cuatro días en el mar. A sus 69 años, sigue pescando sepias, lenguados y rodaballos en su barca de 24 metros de eslora.

Según un proyecto de acuerdo publicado en marzo por el gobierno británico, Reino Unido podría seguir aplicando la política europea en materia de pesca durante los 20 meses que durará el periodo de transición tras la salida de la UE, a partir del 29 de marzo de 2019.

Esta concesión provocó la ira de los pescadores, algunos de los cuales manifestaron su reprobación remontando el Támesis hasta el Parlamento británico, donde echaron peces al río.

Desde 1938, el número de pescadores censado en el Reino Unido ha caído un 75%. El número de embarcaciones se redujo un 29% desde 1996, hasta 6.191 buques.

Un gran número de pescadores abandonaron su actividad tras la entrada en vigor de las cuotas de la UE, que limitaba la cantidad de peces que podían capturar en sus redes.

En los años 2000, el gobierno británico también envió barcos a dique seco y ayudó a algunos pescadores a reconvertirse, para mantener unas reservas sostenibles. La pesca representa en la actualidad en torno al 0,4% del PIB británico, según datos de 2016.

¿Es posible la descarbonización del transporte marítimo en el año 2035?

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comercio marítimo
comercio maríitmo crece 2017

La implementación de todas las tecnologías conocidas podría permitir la descarbonización casi por completo del transporte marítimo para el año 2035, según un nuevo informe publicado por el International Transport Forum en la OCDE.Cuatro diferentes vías de descarbonización examinadas  reducirían las emisiones de CO2 en el transporte marítimo entre un 82 y un 95 por ciento por debajo del nivel proyectado actualmente para 2035. Esta reducción equivale a las emisiones anuales de 185 centrales eléctricas de carbón.

Los combustibles alternativos y la energía renovable pueden entregar muchas de las reducciones requeridas. Los biocombustibles actualmente disponibles podrían complementarse con otros combustibles naturales o sintéticos como el metanol, el amoníaco y el hidrógeno. La asistencia del viento y la propulsión eléctrica han demostrado que pueden traer reducciones adicionales.

Las medidas tecnológicas para mejorar la eficiencia energética de los buques podrían generar una parte sustancial de las reducciones de emisiones necesarias. Las opciones  incluyen, entre otras, mejoras en el diseño del casco, lubricación de aire y cambios en el bulbos de los barcos.

Las mejoras operativas, como velocidades de navegación más lentas, una coordinación más fluida entre el buque y el puerto y el uso de buques más grandes y más eficientes, podrían generar nuevas e importantes reducciones de emisiones.

Los costos cada vez más bajos de la tecnología de  baterías para vehículos eléctricos sugieren que esta tecnología podría convertirse en una opción más viable y fácilmente disponible también para otros sectores del transporte, como el transporte marítimo.

Una vez quesiendo muy costosa la propulsión marina con combustible a base de petróleo, los autores del informe instan a los gobiernos a acelerar la viabilidad comercial y la  técnica. Los gobiernos podrían alentar el transporte ecológico nacional a través del apoyo a la investigación sobre tecnologías sin carbono; los puertos deberían proporcionar instalaciones de energía costera, sistemas de carga eléctrica e instalaciones de repostaje para combustibles alternativos; los cargadores deberían evaluar la huella de carbono de su cadena de suministro y elegir las opciones de transporte con buques sin emisiones de carbono, y las instituciones financieras privadas y públicas podrían ofrecer incentivos.

El trabajo para el informe se llevó a cabo con el apoyo de la Fundación Europea del Clima.

Autoridades portuarias firmam un desarrollo sostenible climático y energético

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Las principales asociaciones representativas del mundo portuario han firmado en Amberes el estatuto WPSP (World Port Sustainability Programme), desarrollado en asociación con el puerto belga. Por lo tanto, se han comprometido a alcanzar los 17 objetivos de desarrollo sostenible definidos en septiembre de 2015 por las Naciones Unidas, al menos siempre que correspondan a su campo de intervención. Esto se refiere a cinco áreas principales: desarrollo de infraestructura sostenible, centrándose en las iniciativas climáticas y energéticas que contribuyen al Acuerdo de París, fomentando la integración social entre los puertos y las ciudades, y mejorando la seguridad, incluyendo ciberseguridad y respeto a los principios de ética y transparencia.

Cerca de 1,000 autoridades portuarias

Este documento recibe un respaldo mayoritario de, ESPO (European Sea Ports Organisation), AIVP (red mundial de ciudades portuarias), AAPA (Asociación Americana de Autoridades Portuarias), el AIPNC (Asociación Mundial de Infraestructuras de Transporte Marítimo y Fluvial) e IAPH (Asociación Mundial de Puertos). Juntos, representan casi mil puertos, compañías y agencias portuarias de más de 100 países.
El WPSP apoya la Iniciativa Mundial de Clima Portuario (WPCI), creada en 2008 por IAPH. En ese momento, 55 puertos importantes se comprometieron a tomar medidas contra el cambio climático. «El WPCI apoya iniciativas relacionadas como el Índice Ambiental del buque (ESI), desarrollo de buques oceánicos y el uso de gas natural licuado (GNL) como combustible abastecimiento» explica Patrick Verhoeven, director general de IAPH y coordinador del WPSP.

Laboratorio de ideas

El acuerdo inicial fue esencialmente sobre el tema del clima. Se ha ampliado para incluir la Responsabilidad Social Corporativa (RSE). «Los puertos de todo el mundo también se enfrentan con el dilema de conciliar el desarrollo sostenible y los nuevos desafíos industriales, dijo Patrick Verhoeven. Por lo tanto, era necesario que el WPCI convertirse en el WPSP, un programa internacional que contribuya eficazmente a la consecución de los 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas «.
El documento está disponible en el sitio web del programa (sustainableworldports.org).

 

 

Buque rompehielos ruso realiza primera carga de GNL

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Mitsui OSK Lines (MOL) anunció que el buque rompehielos “Vladimir Rusanov” ejecutó su primera operación de carga de Gas Natural Licuado (GNL) en la planta Yamal LNG del Puerto de Sabetta (Rusia). A través de un comunicado, MOL indicó que la nave propulsada GNL -ordenada conjuntamente por MOL y China Cosco Shipping Corporation- realizó sus operativos entre los días 27 y 28 de marzo en la planta Yamal LNG.

 

 

Cabe recordar que esta es el primer servicio del Vladimir Rusanov, puesto que el a finales del 2017 abandonó el astillero Okpo de Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering para ejecutar sus pruebas de hielo en el Océano Ártico, donde permaneció 3 semanas realizando ensayos técnicos. El Vladimir Rusanov es el primero de tres buques  que se planean sumar a la flota de MOL y China Cosco y que navegarán bajo un contrato chárter a largo plazo para transportar GNL para  Yamal LNG. Las construcciones del segundo y el tercer barco se realizarán en Okpo, las que fueron programadas a ser entregadas a fines de septiembre de 2018 y septiembre 2019 respectivamente. Por último, MOL agregó que continuará avanzando hacia nuevos proyectos de GNL en el Ártico, en búsqueda de alcanzar un mayor uso del gas natural y otros recursos energéticos. …

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El proyecto Propesca avanza en el eviscerado de gallo por barcos de Gran Sol

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El proyecto PROPESCA entra en su recta final en el primer trimestre de 2018, y comenzó el año instalando uno de los prototipos diseñados y construidos en el marco de su desarrollo, la evisceradora de gallo para los barcos de Gran Sol.Así INPROMAR instaló a bordo del buque NOVO ALBORADA, socio de ARVI, el primer modelo de evisceradora. El objetivo del prototipo es preservar la calidad del gallo, ya que actualmente todo el proceso de eviscerado a bordo se realiza manualmente. El eviscerado de esta especie consiste en la realización de un corte en la parte ventral del pescado a la altura de la víscera, y retirada posterior de la víscera.

Este eviscerado manual implica la manipulación de los ejemplares uno a uno por parte de la tripulación. La mecanización de este procesado mejoraría las condiciones de elaboración tanto para el producto como para el operario que simplemente tendría que alimentar la máquina y recoger los ejemplares tras su evisceración.

Durante los dos primeros meses de año se probará la evisceradora y se perfeccionará su funcionamiento.

Asimismo, a mediados del presente mes tuvo lugar en Walvis Bay (Namibia) la instalación de la fileteadora diseñada por INPROMAR para pescado de talla legal menor de 35cm dentro del proyecto PROPESCA, a bordo del buque PEMBA BAY en el que  participa la  empresa pesquera COPEMAR.

El objetivo es dotar al buque de medios técnicos con objeto de incrementar el valor añadido en la elaboración de la materia prima, y en concreto sobre referencias de menor tamaño que hasta la fecha únicamente se descabeza y eviscera.

El proyecto PROPESCA que persigue preservar la calidad de los productos pesqueros y aumentar su seguridad mediante innovación de procesos a bordo y en tierra, gracias a nuevas tecnologías de procesado (mecanización y automatización) e innovación en métodos de elaboración y conservación, tiene como uno de sus objetivos valorizar el pescado de pequeño tamaño gracias a un mayor procesado del mismo.

Para ello, desde 2015 se han venido desarrollando diferentes trabajos para poder llegar a un prototipo de fileteadora que permita al productor obtener un mayor valor  económico, ofreciendo al consumidor un producto de mayor calidad y valor añadido a través de la transformación a partir del tronco  descabezado y eviscerado.

A lo largo del mes de febrero y parte de marzo tendrán lugar las pruebas a bordo de las que se tomarán imágenes y vídeos para una valoración posterior del funcionamiento del prototipo.

El proyecto PROPESCA “Desarrollo de Tecnologías para nuevos procesos de productos pesqueros (Propesca)”, financiado por el Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI) del Ministerio de Economía y Competitividad y por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER), comenzó su andadura en 2015 bajo el liderazgo de GRUPO IBERCONSA, y con la participación de COPEMAR, ARMADORA PEREIRA y ARVI desde el sector pesquero y con INPROMAR y OPTIMAR como socios tecnológicos.

La flota del Cantábrico contará con más verdel para rentabilizar la campaña

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La Flota del Cantábrico dispondrá de más verdel, cifrado en cerca de 8 millones de kilos.Los barcos con base en los puertos de Guipúzcoa y Vizcaya dispondrán de 3.869.081 kilos más de caballa, los cántabros, de 2.368.215 kilos; los lucenses, de 607.884 kilos, y los coruñeses, de 724.441 kilos. La flota asturiana del Cantábrico ha visto incrementada su cuota de xarda o verdel para este año en 171.870 kilos, hasta llegar a un total de 1.547.487. Así lo indica una resolución de la Secretaría General de Pesca, publicada por el Boletín Oficial del Estado (BOE), en la que se revisa la cuota inicialmente concedida, que era de 1.355.616,84 kilos, «debido a la disponibilidad de la cantidad de cuota de caballa -xarda- correspondiente a la flexibilidad interanual». Los barcos vascos se han distribuido 12.000 kilos más por barco frente a los 80.000 que tenían al inicio de campaña y habían agotado ya.

 

Este volumen posibilita sacar más rentabilidad a las faenas, dado que la escasa cuota había dejado con pocos días de faena al sector. De la cantidad total, en Asturias se reservan 20.000 kilos para pesca accidental, con el fin de evitar descartes y hay unos topes de 200 kilos por embarcación en su cómputo semanal. Las embarcaciones con cuota para pesca dirigida (no fortuita) no podrán hacer uso de la cuota destinada a pesca accidental hasta que no hayan agotado su cuota. Se establece para ello unos topes de capturas de xarda de 3.000 kilos por tripulante y semana. Las cuotas asignadas a las embarcaciones asturianas -151 participarán en la campaña- son muy dispares y van desde los 25.259 kilos concedidos al ‘Playa de Luarca’ (Luarca) o los 24.900 del ‘Siempre San Pablo’ (Puerto de Vega) a los 1.218 del ‘Andiño Txiki’ (Gijón) o los solo 430 del ‘Nueva Mariega’ (Oviñana).

La flota de bajura  ve así mejorada su cuota de xarda para esta campaña y podrá actuar en las zonas pesqueras 8c (litoral cantábrico) y 9a (costa portuguesa). Pero no serán los únicos que salgan a faenar esta especie, ya que la Secretaría General de Pesca también ha distribuido, en este caso de manera provisional, las cuotas para el resto de las flotas del Cantábrico.

En cada caso, además, las cuotas se distribuyen de manera particularizada en cada buque.

¿Cómo hacer posible la sostenibilidad de las pesquerías con una inversión rentable?

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Los Principios de Inversión en la Pesca Sostenible capturados en la naturaleza, dados a conocer en la Cumbre Mundial de los Océanos, celebrada en la Ciudad de México han abordado temas de especial transcendencia como la consecución de la sostenibilidad de las pesquerías en base a la inversión privada.Mientras billones de dólares están fluyendo en las pesquerías del mundo; muchas veces, la sostenibilidad no es el hilo conductor ni trata de establecer los resultado previstos con esos dólares de inversión.

 

Autora: Amanda Leland vicepresidente sénior de EDF Oceans. Dirige un equipo diverso de científicos, abogados y defensores de los océanos ricos  y saludables.

 

Estas inversiones  mal llevadas hacen crecer  los problemas de gestión deficiente, la degradación ambiental y son un abuso contra los derechos humanos. Pero los objetivos son diferentes. Valgo como efecto el promovido por  Chicho Camacho, quien se convirtió  en un líder en la gestión pesquera. Camacho,ayudó a FEDECOOP, en la consecución de la primera pesquería en pequeña escala certificada por el Marine Stewardship Council. También vemos el éxito en lugares como Belice, donde sus cooperativas se están fortaleciendo bajo criterios de sostenibilidad.

En todo el mundo, hay una gran oportunidad para volver a los resultados sociales positivos. La investigación muestra que con la gestión sostenible, más de las tres cuartas partes de las pesquerías del mundo podrían recuperarse en 10 años.

En comparación con no hacer nada, podríamos duplicar la cantidad de peces en el océano, por lo tanto, aumentar nuestras capturas para un medio billón de personas adicionales, con un valor $ 50 mil millones anuales. El monto de la inversión se estima en alrededor de $ 200 mil millones de dólares.

La inversión responsable es clave para hacer de esta visión una realidad. Los Principios de Reforzar la noción de que la buena gestión, la ciencia pesquera, el monitoreo no solo son fundamentales para la pesca sostenible, sino que también posibilitan  la inversión sostenible.

Existen fondos de inversión oceánica  progresistas: el Fondo Meloy, Fomento del capital y Althelia Ecosphere que se han establecido en los Estados Unidos. Reconocen que la construcción de la sostenibilidad ambiental y social también generará un rendimiento sostenible de sus inversiones. Además, los principios están respaldados por una serie de inversores  de gran prestigio, que incluyen fundaciones, desarrolladores de proyectos, fondos de impacto y otros proveedores de capital.

El movimiento hacia la pesca sostenible y el uso de estos Principios está creciendo. Ya hemos visto un gran interés en aplicar los principios de sostenibilidad

Todo comienza con la reforma de la gobernanza: la piedra angular de la gestión e inversión de la pesca sostenible porque elimina el riesgo de todo el sistema. El buen gobierno brinda a los inversores el beneficio de una mayor certeza: certeza sobre los desafíos específicos y las condiciones favorables en la naturaleza, y certeza acerca de cómo desplegar sus dólares de manera efectiva.

Con certeza, viene la confianza: confianza en que la construcción de la sostenibilidad ambiental y social dependerá de su inversión. Y, finalmente, todo parte por  hacer la transición a la sostenibilidad.

Pero el truco aquí es lograr que aquellos que inviertan sus dólares reconozcan tanto el valor de la gestión sostenible como la importancia de los resultados sociales positivos. Ya no podemos desglosar la sostenibilidad ambiental de la responsabilidad social, especialmente cuando se trata de atraer capitales a la pesca en pequeña escala y las comunidades costeras.

Tomemos el caso de Yanett y «ChuChuy» Valenzuela, marido y mujer pescadores en Altata, cerca de Sinaloa en la costa del Pacífico de México. ChuChuy y su esposa estuvieron  trabajando para un programa de manejo sostenible para sus pescadores, que ahora está cerca de la realidad.

Yanett también aprovechó la oportunidad para hacer un cambio social positivo. Si bien las mujeres desempeñan un papel importante en el sector pesquero, proporcionando todo, desde el procesamiento, el mantenimiento y la distribución, es muy difícil para ellas recibir crédito o financiamiento a menos que formen parte de una cooperativa. Así que Yanett tomó la iniciativa y estableció la primera cooperativa de mujeres de almejas y ostras el año pasado en Sinaloa.

 

Fondo Meloy

Fijemónos en los resultados de los Fondos de Inversión. El fondo de de inversiones de impacto Meloy Fund I, LP, se asoció con la Agencia de Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID) para ayudar a salvaguardar los ecosistemas marinos críticos para las pesquerías costeras de Indonesia y Filipinas, con un financiamiento adicional de USD 7 millones. De esta forma, el capital total recaudado asciende a USD 17 millones.

En esta ayuda financiera participaron el Fondo para el Medio Ambiente Mundial (FMAM) -el inversor principal del Fondo-, así como Ceniarth, LLC, una oficina unifamiliar que financia soluciones basadas en el mercado que benefician a las comunidades desatendidas. Estos organismos se unen a un grupo diverso de oficinas familiares, gerentes de inversiones y fundaciones ya invertidas.

«Como inversor principal del Fondo Meloy, nos comprometemos a catalizar la acción y la inversión del sector privado para abordar los factores que impulsan la degradación ambiental y desencadenan cambios en los sistemas», señaló Naoko Ishii, CEO y presidente del GEF.

El Fondo también anunció la finalización de una garantía de deuda parcial con USAID. Esto permitirá a los prestatarios del Fondo expandir su producción sostenible de pescado y mariscos o las actividades de medios de subsistencia complementarios, lo que generará mayores ingresos para los pescadores y la aplicación de prácticas y tecnologías sostenibles para proteger los sistemas costeros.

 

Angulas Aguinaga apuesta por la innovación centrada en el consumidor

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Angulas Aguinaga apostará por la innovación centrada en el consumidor, según ha adelantado, Ignacio Muñoz, CEO de esta empresa, en el ‘Fórum Europa, en su intervención la nueva “estrategia empresarial y comercial centrada en las necesidades del consumidor” de la compañía y aseguró que el objetivo es renovar “la alimentación al servicio del consumidor”.

Muñoz reconoció en el encuentro informativo organizado en Bilbao por Nueva Economía Fórum que muchas veces se confunde el término innovar con  inventar, pero lo primero es “saber qué estoy solucionando”. En este sentido, afirmó que “innovar es dar solución a un problema que tiene alguien y que está dispuesto a pagar por ello”.

El CEO de la empresa indicó que lo primordial es “conocer al cliente mejor que nadie” y señaló que en momento en el que se identifica el problema tiene “es cuando me meto en el laboratorio con toda la creatividad de mi equipo, esa es la clave”, para buscar soluciones. Muñoz reconoció que del total de proyectos de innovación que emprende su equipo, solo unos pocos se llevan adelante, en concreto 19 para los tres próximos años.

Destacó que Angulas Aguinaga ofrece soluciones en el sector alimentario para que el consumidor encuentre “más fácil y atractivo” el consumo de pescado, ya que afirma  reconoce que está muy por debajo de lo recomendado. Asimismo, manifestó que las necesidades del cliente centran el objetivo de su política empresarial y de ‘marketing’  para de facilitar y fomentar el  consumo de pescado.

También dijo que Angulas Aguinaga es la primera empresa que abrió un centro de innovación en el sector de la alimentación del País Vasco. Muñoz relató, además, que el nombre de la empresa, “aunque no explique bien lo que hacemos ahora, si nos recuerda de dónde venimos y de cómo la necesidad nos hizo reinventarnos”.

En su intervención, apostó por la investigación y la innovación y mencionó los tres pilares estratégicos de la política empresarial: producto de calidad, innovación y las marcas. “En nuestra historia siempre hemos sido innovadores, con la invención de la ‘gula del norte’ y otros productos como ‘Krissia’, la utilización del código de barras en pescadería o las degustaciones”.

Marruecos acepta la apertura de la negociación de la renovación del acuerdo de pesca

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El Director General de Asuntos Marítimos y Pesca de la UE, Joao Aguiar, ha anunciado  en Cádiz, que Marruecos ha aceptado la apertura de la negociación para la renovación del tratado pesquero, sobre la base de la última oferta realizada por la Unión, que condiciona el acuerdo a la postura que adopte, en el futuro, Naciones Unidas en relación al conflicto entre el Sahara y Marruecos.

El anuncio se produce después de que una sentencia del Tribunal Supremo de la UE concluyera que el tratado no sería de aplicación en las aguas del Sahara, por no reconocer a Marruecos capacidad negociadora sobre los recursos de ese territorio.

En respuesta, la UE propuso condicionar cualquier posible alianza a la resolución que adopte de Naciones Unidas, que tiene en estudio el conflicto de competencias entre el Sahara y Marruecos desde hace décadas.

Joao Aguilar ha dicho  que los ministros de pesca de la Unión ya están comisionados para abrir las negociaciones. El inicio del diálogo será sometido a votación el 16 de abril. El director de Asuntos Marítimos y Pesca ha anunciado que el proceso será rápido, de manera que el nuevo acuerdo pueda entrar en vigor, ha dicho, a mediados de Julio, coincidiendo con la finalización de la vigencia del actual.

Aguiar  ha visitado el Centro de Seguimiento Pesquero del Ministerio de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente, y hoy se desplazará al Golfo de Cádiz, donde se reunirá con el sector.
Respecto al Mediterráneo, el responsable de la Dirección General “Mare” de la CE ha insistido en que hacen falta medidas para recuperar sus especies, porque “si se sigue pescando como siempre, la situación empeorará y no habrá recursos”.
Las propuestas que plantea Bruselas, al igual que las que proyecta el Gobierno español, se basan en limitar el denominado “esfuerzo pesquero”, es decir, los días o las horas de un barco en el mar para especies como la cigala, merluza o salmonete, y “por ahora ese es el mejor camino”, ha añadido.

 

“Por ahora no vamos a proponer cuotas en el Mediterráneo, pero ¿por qué descartarlas? En algunas especies del Atlántico han funcionado”.

Sin embargo, ha apuntado que el régimen de “esfuerzo pesquero” se ha aplicado durante años sin dar resultados en el Mediterráneo y habría que ver caso por caso qué sería mejor.

Preguntado por la posibilidad de introducir el Mediterráneo las cuotas que regulan la pesca en el Atlántico, ha señalado: “¿Por qué no? ¿Por qué descartarlo? No lo vamos a hacer ahora, pero nada es blanco ni negro, ni hay razones que impidan un Total Admisible de Capturas (en el Mediterráneo) y en alguna de las especies del Atlántico han funcionado”.

 

El IEO se integra en la campaña de evaluación de la bacaladilla

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Cinco buques oceanográficos de Islas Faröe, Noruega, Irlanda, Holanda y España prospectarán las aguas desde el sur de Irlanda hasta las propias Islas Faröe con el objetivo de evaluar el stockreproductor de esta especie.Cada principio de primavera, al oeste de las islas británicas, tiene lugar un acontecimiento espectacular: miles de millones de individuos adultos de bacaladilla o lirio (hasta 5 millones de toneladas en años de abundancia) se concentran en este área para perpetuar la especie en una vasta migración. Finalizado el período principal de puesta, que se inicia en marzo y dura hasta mediados de abril, inician una lenta pero constante migración trófica para alcanzar en verano los ricos pastos localizados en aguas septentrionales, en el Mar de Noruega.

 Este período de puesta primaveral es aprovechado desde los años 70 del pasado siglo para llevar a cabo una prospección acústica con el objetivo de evaluar esa biomasa desovante. Un reto importante ya que en apenas 3 semanas es rastreada una zona cuya superficie es similar a la de la península Ibérica, superior a 600.000 km2.

Fruto de los acuerdos entre la UE y España sobre política pesquera común, y en concreto al contrato para la provisión de datos científicos de aquellas pesquerías con interés comercial y en las que España tiene una cuota significativa, el Instituto Español de Oceanografía se ha incorporado al equipo evaluador del tamaño y dinámica de la población de bacaladilla. Así, la campaña PELACUS, que habitualmente prospectaba las aguas del litoral norte español para caracterizar el ecosistema marino y evaluar la abundancia de las principales especies pelágicas (sardina, anchoa, caballa, jurel, bacaladilla u ochavo), amplía su cobertura.

Desde el pasado 14 de marzo el B/O Miguel Oliver se encuentra al suroeste de Irlanda prospectando la zona denominada Porcupine Seabight. En breve se le unirán el buque irlandés Celtic Explorer y el holandés Tridens para completar, hacia la última semana del mes, los buques de Noruega y Faröe. En esta zona permanecerá hasta el 20 ó 21 de marzo. Luego recalará en Santander el próximo 23 marzo para iniciar el trabajo en aguas españolas.

La bacaladilla adulta se distribuye en una capa pelágica, localizada a unos 500 m de profundidad y extendiéndose como una amplia alfombra azul a lo largo y ancho de la zona de puesta. Puede alcanzar los 40 cm y la talla media del stock reproductor oscila entre los 28 cm y los 36 cm como media. Mucho más grande que la media que se encuentra en nuestras costas, que oscila entre los 18 y los 22 cm. El equipo del IEO compartirá metodología de trabajo y procesamiento de datos con los científicos del resto de países. Aportará, además, su experiencia de trabajo en campañas previas en las zonas del Gran Sol. Gracias a la misma, se sabe que el Golfo de Vizcaya y Galicia son preferentemente áreas de alevinaje; es decir, en nuestras aguas predominan los individuos de edades jóvenes.

20 personas componen la expedición científica, incluyendo una observadora irlandesa. Como se ha comentado, a partir del 23 de marzo y hasta el 18 de abril, el escenario de investigación serán las aguas del Cantábrico y Galicia. Como viene siendo habitual, se registrarán los bancos de las especies presentes con sondas científicas, estimando con ellos la abundancia de cada especie, y se realizarán pescas pelágicas para caracterizar la comunidad de peces pelágicos y tomar muestras biológicas para conocer la estructura en edad; así como estudios específicos de dieta, madurez, etc. Se proseguirá con el mapa de microplásticos así como el programa de estimación de las poblaciones de mamíferos marinos y aves y el estudio de las condiciones oceanográficas. Un estudio completo del ecosistema marino que además de aportar información relevante sobre el estado de las principales especies pelágicas, realiza una descripción pormenorizada del hábitat de éstas. En aguas españolas el equipo científico se eleva a 22 personas, necesarias para hacer frente a todos los retos de investigación.

El volumen de pescado en la primera venta en España cayó un -23 %

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La caída del volumen de  pescado comercializado primera venta fue especialmente alta en España (−23%), donde se redujeron las ventas de merluza, almeja y cefalópodos, como el calamar y pota y el pulpo, según EUMOFA En lo que concierne a las importaciones comunitarias, los precios semanales de los filetes de perca del Nilo de Uganda siguieron una tendencia descendente en 2017, así como los precios del carbonero de Islandia. Los precios del camarón y langostino tropical de Ecuador descendieron durante las últimas semanas de 2017, mientras que los precios del rabil importado de Seychelles registraron una gran estabilidad, fluctuando ligeramente en torno a una media de 5,36 EUR/kg durante 2015–2017.

 

Según EUMOFA, en España, la primera venta descendió en valor y en volumen en enero-diciembre de 2017 debido a la bajadas de la anchoa, la almeja y el rape, entre otros. No obstante, las capturas de anchoa en el Cantábrico fueron muy satisfactorias En diciembre de 2017, el descenso del valor de primera venta de estas especies contribuyó a una caída general del valor y del volumen de más del 50% con respecto a diciembre de 2016. Se produjeron algunas excepciones: la reducida oferta hizo que el precio medio de la merluza aumentase un 33% y el precio medio del pulpo registró una fuerte subida del 46% con respecto al año anterior, situándose en 7,25 EUR/kg.

 

 

Francia, Italia y España registraron los mayores niveles de primera venta de anchoa en enero-diciembre de 2017. Los precios de primera venta en dichos países siguieron una tendencia ascendente en diciembre de 2017, alcanzando niveles que, por lo menos en el caso de Italia y España, no se habían registrado desde 2016. En diciembre de 2017, los precios de los tres países analizados, Francia, Italia y España, fueron de 1,27 EUR/kg, 2,05 EUR/kg y 2,73 EUR/kg, respectivamente.

 

 

Otras especies

En comparación con los demás países analizados, la primera venta de merluza europea en España registró el mayor descenso en valor y en volumen (ambos 20%) durante enerodiciembre de 2017 con respecto al mismo periodo de 2016. No obstante, en diciembre de 2017, la primera venta fue mucho menor en valor y en volumen (–44%, –60%, respectivamente) que en diciembre de 2016, principalmente debido a una mala temporada de pesca de la merluza a finales de 2017 en comparación con el invierno de 2016-2017. Los principales puertos en cuanto a valor de primera venta para la merluza europea son Burela, Celerio, Pasajes y Avilés

 

En enero-noviembre de 2017, los precios medios de venta al público del arenque fresco para el consumo en los hogares de Alemania y los Países Bajos fueron de 10,22 EUR/kg y 13,74 EUR/kg, respectivamente. En Suecia, fueron mucho más bajos, a 6,60 EUR/kg. Los principales proveedores de salmón del Atlántico a la UE en 2016 fueron Noruega, las islas Feroe y Chile. Noruega vendió a la UE un 84% de las importaciones comunitarias de salmón en 2016. Las exportaciones comunitarias de salmón proceden principalmente del Reino Unido. Mauritania es un socio importante para la UE en el campo de la pesca, a través del Acuerdo de colaboración de pesca sostenible que da acceso a las embarcaciones comunitarias a la Zona Económica Exclusiva de Mauritania.

El Océano Indico, una estrategia marítima por resolver

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El Océano Índico es un conducto vital para el comercio, y también es un dominio donde prosperan las amenazas a la seguridad, incluida la piratería, el tráfico y la pesca ilegal. El ex profesor del Centro de África Assis Malaquias reflexiona sobre su relevancia para la seguridad nacional en África. Igualmente es un centro geopolítico vital que conecta rutas comerciales en África, la región de Asia-Pacífico, Medio Oriente y Australia. Su abundancia de recursos económicos marítimos nacionales, regionales y compartidos está acompañado de una proliferación de amenazas a la seguridad, incluido el tráfico de personas, armas, narcóticos y otras sustancias ilícitas, la pesca ilegal y la piratería. Malaquias, ex profesor y presidente académico de economía de la defensa y gestión de recursos en el Centro de África, comparte sus ideas sobre la relevancia del Océano Índico Occidental en la agenda más amplia de seguridad y protección marítima en el continente africano.

PREGUNTA: ¿Cuál es la importancia estratégica de la región marítima del Océano Índico para la agenda de seguridad regional e internacional más amplia?

ASSIS MALAQUIAS: El valor estratégico del Océano Índico no puede ser exagerado. Toca cuatro continentes, que se extiende desde el extremo sur de África, al norte hasta el Canal de Suez, al este hasta el archipiélago de Indonesia y Australia, y al sur hasta la Antártida. Aproximadamente el 50 por ciento del petróleo y el 40 por ciento de los envíos de gas atraviesan el Océano Índico. Los puertos en las costas oceánicas manejan aproximadamente el 30 por ciento del comercio mundial y aproximadamente la mitad del tráfico mundial de contenedores. Además, los recursos minerales cruciales como el uranio, el cobalto, el níquel, el aluminio y las poblaciones de peces son abundantes en la región, tanto en los estados costeros como en los interiores. Asegurar los puntos de estrangulamiento en el Océano Índico, como el Estrecho de Hormuz y Malacca, y Bab el Mandeb, que conecta el Mar Rojo con el Golfo de Adén, es estratégicamente vital para el flujo comercial global, razón por la cual incluso algunos estados fuera del área marítima del Océano Índico mantienen una presencia naval en él.

El Océano Índico también limita las zonas de conflicto, incluidas Somalia y Sudán, y los países que sufren de estructuras gubernamentales débiles y capacidad limitada para vigilar las actividades en alta mar. Como resultado, el comercio ilícito y otras actividades han florecido en muchas partes del Océano Índico. El colapso de la autoridad central en Somalia, por ejemplo, es en parte responsable del surgimiento de la piratería, que comenzó a lo largo de la costa somalí y eventualmente se extendió hasta el subcontinente indio. Varios países con intereses comerciales globales, incluidos los Estados Unidos, la India y China, tuvieron que iniciar operaciones de lucha contra la piratería como resultado.

 

Estrategia marítima africana

P: ¿Qué esfuerzos están en marcha para reunir más esfuerzos y recursos en este importante dominio marítimo?

AM: las estrategias de seguridad nacionales y regionales africanas se han centrado, en su mayor parte, en las amenazas de tipo terrestre. Esto no es sostenible, dado que 38 países africanos son estados costeros o insulares y solo 16 no tienen salida al mar. Una gran cantidad de africanos que viven a lo largo de las 16,000 millas de costa del continente tienen una cultura basada en el mar que se remonta a milenios atrás. Además, 500 millones de africanos dependen del pescado para su ingesta de proteínas. Algunas de las rutas comerciales más vitales del mundo rodean África, sin embargo, la participación del continente en el comercio mundial es solo del 2 por ciento.

Sin embargo, los países africanos están empezando a invertir en las instituciones y procesos necesarios para aprovechar el vasto potencial del dominio marítimo. En 2012, la Unión Africana adoptó la Estrategia marítima integrada africana 2050, que describe una estrategia general y un plan de acción para abordar los desafíos marítimos de África y explotar las oportunidades para el desarrollo sostenible y la competitividad. Este esfuerzo representa un cambio de política emergente de «ceguera marina» a una mayor conciencia del dominio marítimo y respuestas coordinadas a la inseguridad.

La estrategia 2050 se basó en esfuerzos anteriores, comenzando con la adopción en 2008 de una estrategia regional de seguridad marítima por la Comunidad Económica de los Estados de África Central (ECCAS), seguida de la estrategia marítima de la Comunidad del África Meridional para el Desarrollo (SADC) en 2011 y 2014 Estrategia de la Comunidad Económica de los Estados de África Occidental (CEDEAO). Estas estrategias se han puesto aún más en práctica a través de códigos de conducta marítimos regionales, como el Código de Conducta de Djibouti (firmado en 2009) y el Código de Conducta de Yaoundé (firmado en 2013).

El Código de Djibouti

El código de Djibouti fue el primer gran intento de los Estados africanos de establecer un mecanismo de cooperación para contrarrestar la piratería y el robo a mano armada contra los buques en el Océano Índico occidental. Esto se logró mediante el establecimiento de tres Centros de intercambio de información en Sana’a (Yemen), Mombasa (Kenia) y Dar es Salaam (Tanzania). El código también estableció el Centro Regional de Capacitación de Djibouti con el único propósito de capacitar y desarrollar la capacidad en la actividad policial en el mar.

 

Los estados participantes están creando una arquitectura de contra piratería para mejorar las capacidades de comunicación y guardacostas y mejorar la disuasión, el arresto y el enjuiciamiento de piratas. El establecimiento de dicha infraestructura se benefició de otros similares en la CEEAC, que estableció un centro para coordinar la seguridad marítima y actividades de seguridad en las zonas A, B y D, que se extienden desde Angola hasta Camerún e incluyen las armadas de Camerún, Guinea Ecuatorial, Gabón y Santo Tomé y Príncipe.

 

P: ¿Cuáles son los principales obstáculos y cuáles son algunas lecciones clave?

 

El desafío clave sigue siendo cambiar la mentalidad de los funcionarios del gobierno para reconocer la importancia vital del dominio marítimo como parte de una estrategia integral de seguridad nacional. En segundo lugar, si bien la UA ha desarrollado una arquitectura general para la seguridad marítima regional, queda mucho por hacer para crear, utilizar y fortalecer las instituciones requeridas en la Estrategia Marítima Integrada de África y sus diversos protocolos. También se necesita una mejor priorización , movilización y alineación de recursos, particularmente en términos de tecnología y comunicaciones, establecimiento y coordinación de guardacostas, capacitación del personal y el intercambio de información y vigilancia marítima. Además, se necesita hacer más para poner en pleno funcionamiento los centros de conciencia del dominio marítimo compartidos, como los previstos en la estrategia marítima de la SADC. Se han aprendido varias lecciones clave. En primer lugar, ningún país en particular, sin importar qué tan bien dotados de recursos y equipo tenga, puede combatir las amenazas a la seguridad marítima o explotar las oportunidades por sí mismo. Esta es la razón por la cual los movimientos para operacionalizar las zonas marítimas regionales son tan cruciales. En segundo lugar, como sugieren los arreglos del Código de Conducta de Djibouti, es fundamental contar con un marco común para los activos marítimos nacionales. Tendría poco sentido para un país invertir en capacidades de proyección de poder naval mientras sus vecinos invierten en capacidades de guardacostas. Los guardacostas suelen ser más apropiados para combatir las amenazas marítimas de África, por lo que tiene más sentido invertir en ellos de forma conjunta como parte de un marco estratégico regional coordinado. En tercer lugar, para ser eficaz en la aplicación de la ley, los protocolos marítimos regionales deben ser incorporados en el marco jurídico nacional. Durante demasiado tiempo, el dominio marítimo ha sido tratado como una idea de último momento. Eso está cambiando ahora, gracias a la creciente voluntad política para abordar las amenazas y oportunidades marítimas. Esto finalmente mejorará la seguridad marítima y la seguridad en el Océano Índico occidental estratégicamente vital