La red cuenta ya con 80 miembros y más de 530 buques certificados en 12 países europeos

El programa Green Marine Europe, iniciativa de referencia en materia de certificación ambiental para el sector marítimo, ha dado un nuevo paso adelante en su expansión y consolidación. Durante una jornada celebrada en Bruselas el pasado 24 de septiembre, en colaboración con los consorcios Horizon Europe Circles of Life (centrado en la circularidad y sostenibilidad en la construcción naval) y Ecoshipyard, se presentó el informe anual de desempeño de este sello verde que ya se ha convertido en un instrumento clave para la transición ecológica del sector.

El balance confirma el interés creciente de armadores y astilleros europeos por sumarse a esta iniciativa. En 2025, 37 participantes completaron el proceso de certificación, lo que supone un aumento notable respecto al año anterior. Si bien la media de las calificaciones ha descendido, los responsables de Green Marine Europe subrayan que ello se debe al endurecimiento de los criterios exigidos, lo que refuerza el rigor y la credibilidad del sistema.

Actualmente, el programa cuenta con 80 miembros repartidos en 12 países europeos, de los cuales cerca de 40 forman parte activa del proceso de certificación, representando a más de 530 buques. Hasta ahora centrado en compañías navieras y constructores, Green Marine Europe ha anunciado que en adelante abrirá también su certificación a las autoridades portuarias, con el objetivo de integrar a toda la cadena de valor marítima en el esfuerzo por alcanzar mayores estándares de sostenibilidad.

Los ocho criterios sobre los que se basa la certificación abarcan aspectos como la reducción de emisiones atmosféricas, la gestión de residuos, la eficiencia energética, la protección de la biodiversidad marina, la innovación en construcción naval y la seguridad ambiental en operaciones portuarias.

Con esta evolución, Green Marine Europe se posiciona como una herramienta estructurante más allá de las obligaciones normativas, acompañando a las empresas y entidades del sector en un camino de mejora continua hacia un transporte marítimo más respetuoso con el medio ambiente.

La edición de Bruselas ha servido, además, para reforzar alianzas con proyectos europeos que buscan impulsar la circularidad en la industria naval y acelerar la implantación de nuevos estándares sostenibles que ya se perfilan como imprescindibles en la competitividad internacional del sector.

La ONG EJF denuncia que la falta de control en la “Milla 201” favorece tanto la sobrepesca como la explotación laboral en flotas extranjeras.

La Environmental Justice Foundation (EJF) ha presentado un nuevo estudio que vuelve a situar a la flota internacional dedicada al calamar argentino (Illex argentinus) en el centro de la polémica. El informe confirma la relación directa entre la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR) y las violaciones de derechos humanos que sufren las tripulaciones, especialmente en los buques de pabellón chino.

El trabajo de EJF se centra en la llamada “Milla 201”, una franja marítima situada justo fuera de la Zona Económica Exclusiva (ZEE) argentina, donde cada temporada se concentran centenares de poteros sin apenas regulación ni supervisión. Según el director ejecutivo de EJF, Steve Trent, este espacio se ha convertido en “un territorio sin ley” donde la ausencia de transparencia facilita tanto la sobrepesca como condiciones de trabajo abusivas.

La investigación, basada en datos satelitales, entrevistas a casi doscientos marineros, documentos de identidad y contratos laborales, describe jornadas laborales extenuantes, agresiones físicas por parte de mandos, alimentación insuficiente y casos extremos como la pérdida de dedos por congelación en faenas dentro de bodegas a temperaturas extremas.

A estos abusos laborales se suma el aprovechamiento ilegal de especies protegidas. El informe recoge testimonios sobre la captura oportunista de aves marinas, focas, tiburones o tortugas, cuyos restos son vendidos en mercados negros o utilizados como fuente de alimentación a bordo. Según Trent, estas prácticas suelen estar “facilitadas o toleradas por los capitanes”, que encuentran un ingreso paralelo en esta explotación ilegal.

Otro hallazgo preocupante es la malnutrición crónica en parte de la tripulación. Muchos marineros describieron síntomas similares al escorbuto, lo que la tripulación denominaba “beriberi”. EJF investiga cuántas muertes podrían estar relacionadas con esta falta de alimentación adecuada.

El estudio alerta también de la vulnerabilidad del recurso: el calamar es una especie con ciclos cortos que puede colapsar en una sola temporada si la presión pesquera no se controla. La intensificación del esfuerzo en la Milla 201 amenaza la sostenibilidad de toda la pesquería y, en consecuencia, la estabilidad de los ecosistemas marinos asociados.

Ante este escenario, EJF reclama mayor regulación y transparencia internacional, además de un boicot a los productos procedentes de flotas vinculadas a la pesca ilegal y a los abusos laborales, especialmente en el caso de la flota china.

“Si te importan los tiburones, los delfines o el propio calamar, es un problema”, subrayó Trent. “Y si te importan las personas que trabajan en esta industria, también lo es. El calamar argentino representa un ejemplo claro de cómo la falta de control mina tanto la sostenibilidad ambiental como la dignidad humana”.

El mayor astillero privado de España consolida su expansión en Vigo tras la compra de Barreras y afronta proyectos punteros en oceanografía, energía eólica marina, seguridad y pesca.

El grupo Armón ha alcanzado un nuevo hito en la construcción naval española. Desde Vigo, el astillero opera al máximo de su capacidad con diez buques en diferentes fases de ejecución, lo que garantiza trabajo hasta, al menos, 2028. La actividad diaria reúne a unos 600 operarios, en su mayoría procedentes de la potente red auxiliar de la ría, consolidando a la empresa como motor industrial del sur de Galicia.

La tradición pesquera e investigadora de la zona ha impulsado a Armón a liderar el mercado global de buques oceanográficos. El nuevo Odón de Buen simboliza esta trayectoria y se suma a los encargos internacionales de Países Bajos, Irlanda del Norte y Azores. “Estamos al cien por cien en las instalaciones”, confirma Santiago Martín, director en Vigo, subrayando que la herencia de Barreras, hoy plenamente integrada en el grupo, ha multiplicado por siete la capacidad productiva.

Innovación y diversificación de proyectos

Más allá de la investigación marina, el astillero amplía horizontes con encargos que marcan tendencias. Entre ellos figura el primer buque offshore 100 % eléctrico del mundo, solicitado por la británica Bibby Marine, diseñado para operar con baterías recargables conectándose directamente a aerogeneradores marinos. Otro contrato singular es el Na Hiro E Pae, un cargo-ferri de 89 metros que navegará en la Polinesia Francesa, combinando transporte de pasajeros y contenedores con soluciones de eficiencia energética como una vela rígida de 20 metros.

En el ámbito de la defensa, Armón ha sumado a su cartera dos buques torpederos para Suecia y acaba de entregar en Vigo la patrullera Duque de Ahumada a la Guardia Civil, destinada a labores de vigilancia, rescate y lucha contra el narcotráfico.

Apuesta por la pesca y la formación

El sector pesquero, origen histórico de la atarazana, también mantiene protagonismo. Armón construye un arrastrero de 67 metros para Islandia y un palangrero de 36 metros para Veragua Lar, alineados con la modernización de la flota congeladora.

El crecimiento del grupo se enfrenta, sin embargo, a un reto común en el metal: la falta de mano de obra cualificada. Para responder, Armón ha puesto en marcha junto a la Xunta de Galicia un centro de formación en el que se compromete a contratar al 60 % del alumnado. En apenas año y medio, 45 jóvenes se han incorporado ya a la plantilla.

El valor de un ecosistema industrial

Martín destaca que el éxito no se explica solo por la capacidad de Armón, sino por la fortaleza de su entorno: soldadores, caldereros y electricistas de Vigo, Cangas o Moaña que transmiten su experiencia entre generaciones. Una auténtica “artesanía naval” que, combinada con ingeniería avanzada, ha situado a Vigo como referente mundial en la construcción de buques oceanográficos y como polo de innovación para nuevas demandas del mercado marítimo global.

Cepesca advierte de que la integración del presupuesto en un fondo global diluye la identidad del sector, amenaza su competitividad y exige medidas urgentes para las flotas de altura y el Mediterráneo.

La propuesta de la Comisión Europea (CE) para el nuevo Marco Financiero Plurianual 2028-2034 ha encendido todas las alarmas en el sector pesquero español. El Ejecutivo comunitario plantea reducir en un 67% los fondos destinados a la pesca —pasarían de 6.100 a 2.000 millones de euros— y, además, integrarlos en un paquete más amplio que engloba agricultura, cohesión económica, zonas rurales y mar, bajo la denominación Fondo Europeo para la Cohesión Económica, Social y Territorial, la Agricultura y las Zonas Rurales, la Pesca y el Mar, la Prosperidad y la Seguridad.

Para la Confederación Española de Pesca (Cepesca), la medida supone “diluir la identidad y personalidad de la pesca como sector económico y estratégico”, algo especialmente grave en un momento en el que el relevo generacional, los costes de explotación y la competencia internacional marcan la agenda de futuro.

España lidera la pesca europea, con 8.432 buques, 30.494 tripulantes y 765.638 toneladas capturadas (el 22% del total comunitario). De ahí que el sector no entienda que desaparezca un fondo específico y advierta de que esta decisión encarecerá el precio de los productos, debilitará la competitividad y aumentará la dependencia de importaciones.

“El sector necesita un marco financiero claro, con cofinanciación armonizada y condiciones de igualdad entre Estados miembros, si queremos garantizar una flota moderna, sostenible y competitiva frente al mundo”, ha declarado Javier Garat, secretario general de Cepesca.

Plan urgente para la flota de altura y gran altura

Uno de los puntos centrales de la agenda del sector es la situación de la flota de altura y gran altura, que atraviesa un momento “crítico” por la acumulación de cinco factores adversos: recortes en posibilidades de pesca, competencia desleal de terceros países, falta de relevo generacional, elevada presión fiscal y costes de explotación al alza.

Cepesca pide al Gobierno un plan de acción urgente con incentivos fiscales y laborales para las tripulaciones, apoyo a la modernización tecnológica, programas de formación y relevo generacional, promoción del consumo de pescado y una defensa firme frente a las importaciones.

“Es incomprensible que pescadores españoles se vean obligados a enrolarse en barcos de otras banderas por falta de competitividad fiscal”, ha advertido Julio Morón, presidente de Cepesca, quien propone la creación de un Registro Especial para barcos y tripulantes de altura.

Mediterráneo: diciembre será decisivo

El sector también tiene los ojos puestos en el Consejo de Ministros de Pesca de la UE del próximo 11 y 12 de diciembre, donde se revisará la situación del Mediterráneo. Según Cepesca, la mejora en las poblaciones de peces debería reflejarse en un aumento de días de pesca y en la eliminación de la cuota de gamba roja, especie emblemática de la flota.

Desde 2020, la entrada en vigor del Plan Plurianual de Pesca Demersal ha reducido más de un 40% los días de actividad y un 20% las capturas de gamba roja, con una fuerte inversión en nuevas artes más selectivas y tecnologías como las puertas voladoras.

“Imponer a la gamba roja un TAC adicional cuando ya está sujeta a gestión por esfuerzo es una doble penalización injustificada”, recalca la patronal pesquera.

Retos europeos y judiciales

El sector acoge con cautela el tono dialogante del nuevo comisario europeo de Pesca, Costas Kadis, y reconoce iniciativas como el Pacto Europeo del Océano o la Visión 2040. Sin embargo, advierte de que “las palabras deben traducirse en hechos”.

Entre los temas pendientes está el controvertido cierre de 87 zonas a la pesca de fondo en el Atlántico nordeste, en vigor desde 2022, que España y la Organización de Productores de Burela recurrieron sin éxito ante el Tribunal General de la UE. El Gobierno español ha presentado en julio un recurso de casación ante el Tribunal de Justicia europeo, con el apoyo de Cepesca.

Una legislatura decisiva

Con dos años por delante de negociaciones, el sector pesquero español se prepara para un pulso político y técnico en Bruselas. Su objetivo: evitar que la pesca pierda identidad en los presupuestos europeos y garantizar un marco estable que permita a las flotas seguir siendo competitivas, sostenibles y generadoras de empleo.

“El futuro de la pesca europea no puede quedar diluido en un fondo genérico”, insisten desde Cepesca, que llama a los gobiernos pesqueros de la UE a formar un frente común en defensa del sector.