La patronal denuncia que el aumento salarial y la posible limitación de complementos agravan la presión sobre más de 6.000 negocios familiares
La Fedepesca, patronal que agrupa a más de 6.000 pescaderías en España, ha denunciado públicamente que la última subida del Salario Mínimo Interprofesional (SMI) está “convirtiendo en vulnerables” a los pequeños negocios familiares del sector.
La organización sostiene que el incremento —que acumula un 66% desde 2018— se ha adoptado sin negociación suficiente y supone un nuevo golpe para establecimientos que operan con márgenes estrechos y una fuerte presión de costes.
Costes laborales y márgenes limitados
Según FEDEPESCA, contratar a una persona sin experiencia supone ya un coste superior a los 2.000 euros mensuales si se incluyen pagas extraordinarias, cotizaciones sociales y vigilancia de la salud. La patronal calcula que la subida se traduce en más de 600 euros adicionales al año por trabajador, cifra que consideran muy superior a los 37 euros mensuales señalados por el Ejecutivo.
“El problema no es solo el salario base, sino el coste estructural completo que soporta la empresa”, subraya la organización. En un contexto en el que el consumo es sensible al precio, las pescaderías afirman que no pueden repercutir nuevas subidas en el pescado y el marisco sin arriesgar ventas.
Riesgo para el empleo y la viabilidad
Desde el sector alertan de que la dificultad para contratar personal cualificado, unida al incremento de costes laborales y energéticos, compromete la continuidad de muchos establecimientos. Las pescaderías trabajan seis días a la semana, con jornadas que comienzan de madrugada, y a menudo son negocios de carácter familiar con escaso margen para absorber nuevas exigencias.
La organización cita datos de CEPYME, que apuntan a la desaparición de 23.000 microempresas en los últimos cinco años, y recuerda que el número de pescaderías ha descendido significativamente desde 2007.
Preocupación por la absorción de complementos
Especial inquietud genera en el sector la intención del Ministerio de Trabajo de limitar la práctica de “absorción y compensación” de complementos salariales para alcanzar el nuevo SMI. FEDEPESCA advierte de que esta medida podría elevar en torno a 3.000 euros anuales adicionales el coste medio por empleado en pequeñas empresas, una cifra que califican de “inasumible”.
La patronal sostiene que esta práctica está regulada en el Estatuto de los Trabajadores y respaldada por jurisprudencia del Tribunal Supremo, por lo que cuestiona que se considere una “mala praxis”.
Llamamiento al diálogo
El presidente de FEDEPESCA, Francisco Abad, ha invitado a la ministra de Trabajo a conocer de primera mano el funcionamiento diario de una pescadería, con el objetivo de “aterrizar en la realidad” de los pequeños negocios. La organización reclama medidas que tengan en cuenta las particularidades del comercio minorista especializado y una mayor simplificación administrativa, denunciando la carga adicional que supone la regularización urgente de nóminas y atrasos.
En un momento en que el comercio de proximidad afronta el reto de la digitalización, el relevo generacional y la competencia de grandes superficies, las pescaderías piden que las políticas laborales se diseñen con sensibilidad hacia el tejido de microempresas que, aseguran, forma parte esencial del abastecimiento alimentario y del entramado económico local.
La controversia abre un nuevo capítulo en el debate sobre cómo equilibrar la mejora de las condiciones salariales con la sostenibilidad económica de los pequeños negocios, un dilema que trasciende al sector pesquero pero que en las pescaderías se vive, según la patronal, “entre hielo, madrugones y márgenes cada vez más estrechos”.
Astilleros, armadores, auxiliares e ingenierías dibujan una hoja de ruta para retener contratos en casa: cooperación, especialización “boutique”, diversificación y modernizaciones energéticas. Con la flota mundial envejeciendo, el refit pasa de ser una actividad táctica a una palanca industrial para convertir España en un hub global de reparaciones. El mensaje conjunto que deja el Maritime Trends Summit 2026 es que la reparación naval ya no es una actividad “de relleno”: es una palanca industrial para capturar proyectos complejos, sostener empleo cualificado y convertir a España —con Vigo como uno de sus nodos— en un hub de referencia en refit, conversión y modernización energética.
Vigo volvió a ponerse en el centro del mapa naval europeo con la tercera edición del Maritime Trends Summit, un foro promovido por Asime que este año reforzó su perfil más práctico: no solo analizar tendencias, sino conectar negocio, acercar compradores y acelerar colaboraciones dentro de una cadena de valor que, en Galicia, funciona como un ecosistema completo.
El congreso se celebró los días 24 y 25 de febrero de 2026, con una primera jornada de visitas industriales —entre ellas, al astillero Metalships— y un segundo día de ponencias en el Auditorio Mar de Vigo, donde se dieron cita más de 200 asistentes y más de 20 ponentes de toda la cadena naval-marítima y portuaria.
La gran palanca: la flota mundial envejece… y la reparación gana peso
El diagnóstico de fondo fue compartido: el envejecimiento de la flota mundial está elevando la demanda de reparaciones, renovaciones y modernizaciones, y lo hace en un contexto donde la complejidad técnica ya marca la diferencia. DNV viene señalando que los incidentes de seguridad marítima aumentaron con fuerza entre 2018 y 2024, impulsados sobre todo por una flota más vieja y por daños o fallos de maquinaria; en 2024, más de la mitad de los incidentes se asociaron a buques de 20 años o más.
Esa tendencia cambia el foco del debate: no se discute si habrá trabajo, sino cómo capturarlo y con qué capacidades: ingeniería, plazos, disponibilidad de diques, logística de repuestos, digitalización de procesos y, sobre todo, coordinación con la industria auxiliar.
Reparación naval: “actividad clave” y oportunidad país
En ese contexto, el Maritime Trends puso énfasis en un mensaje que se repitió en distintas mesas: la reparación es una de las actividades clave del naval global y tiene un rol especialmente relevante en los astilleros españoles. En una sesión centrada en este vector, se abordó qué líneas están generando más negocio sin perder de vista el equilibrio del modelo.
En el intercambio participaron Luis Ramón de Celis (Metalships & Docks), José Ramón Regueira (Nodosa Group) y Guillermo Ramos (Zamakona Yards), que repasaron el empuje de segmentos como defensa o eólica marina, pero insistiendo en una idea que funciona como seguro industrial: diversificación para sostener la competitividad a futuro. (Texto aportado por el usuario)
La reparación, además, ya no se limita a “poner a punto” un buque. El mercado empuja hacia proyectos integrales de eficiencia energética, adaptación a normativa, actualización de propulsión, automatización y soluciones digitales, con paquetes de modernización que exigen más ingeniería y más integración.
“Industria boutique” y cooperación: competir por valor, no por precio
En Vigo se defendió un posicionamiento claro: frente a polos de bajo coste, el naval español —y el gallego en particular— debe jugar su baza en calidad, especialización y capacidad de adaptación, lo que varios ponentes resumieron como un modelo de “astillero boutique”: altamente especializado, rápido, flexible y orientado a soluciones a medida.
En paralelo, emergió otro mensaje con vocación de estrategia país: colaboración entre astilleros y auxiliares para retener contratos y evitar que el negocio de reparación y conversión salga fuera. Asime lo enmarcó como una dinámica de clúster: acercar responsables de compras a una base empresarial de más de 270 compañías vinculadas al ámbito naval-marítimo dentro de la asociación, reforzando el papel de Vigo como nodo de decisión y suministro.
Un programa transversal: del refit a la seguridad y defensa
El congreso articuló sus debates en cinco sesiones temáticas, desde la realidad de astilleros y armadores hasta la diversificación, la reparación y construcción, y las perspectivas ligadas a seguridad y defensa. La lista de participantes reflejó esa transversalidad: astilleros como Grupo Armón, Metalships, Nodosa, Freire, Zamakona, Damen o West Sea Viana; armadores como Eimskip y Höegh Autoliners; logística como Suardiaz; e ingenierías como Ghenova y Detegasa, entre otros.
El enfoque fue doble: por un lado, oportunidades (defensa, eólica marina, offshore, logística); por otro, riesgos (competencia asiática, coordinación europea y necesidad de escalar capacidades). En ese punto, el mensaje empresarial fue nítido: si el mercado se vuelve más exigente, quien no se adapte tendrá problemas, y la adaptación hoy pasa por tecnología, talento y cooperación industrial.
Cierre institucional: empleo cualificado y nuevos mercados
El cierre institucional subrayó lo que el sector ya venía remarcando: carga de trabajo, entrada en nuevos mercados y un reto recurrente —y estructural— en la industria: la mano de obra cualificada. En paralelo, se volvió a apuntar a defensa y energías marinas como vectores con recorrido, y a la necesidad de mantener el impulso de inversión y planificación industrial para no perder posición en la carrera global.
Claves para Europa Azul
Reparación al alza: flota envejecida y más incidencias empujan refit y modernizaciones.
Más ingeniería y menos precio: el diferencial está en capacidad técnica, calidad y adaptación.
Defensa y eólica marina: segmentos tractores, pero con la diversificación como red de seguridad competitiva.
Ecosistema y compras: Vigo refuerza su papel conectando compradores con un tejido de más de 270 empresas del clúster.
El sector pesquero luso afronta un déficit estructural de mano de obra que ya amenaza con paradas de buques. Lisboa ha movido ficha: flexibiliza el marco para embarcar extranjeros, acelera acuerdos bilaterales —con Indonesia como caso inminente— y abre el debate sobre certificaciones, seguros y relevo generacional.
Portugal está chocando con un límite que no es biológico ni de cuota, sino humano: la escasez de tripulantes. La falta de marinería, especialmente en ciertas zonas y segmentos, se ha convertido en un cuello de botella que condiciona salidas a la mar y rentabilidad. El propio Gobierno portugués llegó a advertir que entre un 10% y un 15% de los barcos podrían tener que parar por no poder cumplir las dotaciones mínimas de seguridad, con un impacto económico estimado de decenas de millones de euros.
En ese contexto, Lisboa está avanzando hacia una fórmula que ya es habitual en otras potencias pesqueras: integrar tripulación de terceros países con más agilidad, manteniendo el control de seguridad y mando, pero garantizando que el barco no quede amarrado por falta de personal.
Del tope del 40% a un sistema de excepciones “por acuerdo”
La normativa que venía aplicándose limitaba la presencia de tripulantes no nacionales (no UE/EEE o países de lengua portuguesa) a un máximo del 40% en cada embarcación. La nueva orientación política mantiene ese marco, pero amplía las excepciones mediante acuerdos con países de origen, e intenta desbloquear otro problema clave: el reconocimiento de certificaciones para poder embarcar legalmente sin fricciones administrativas.
El mensaje oficial ha sido claro: la pesca es estratégica, pero “los barcos necesitan personas que los operen”. De lo contrario, la flota pierde capacidad real aunque haya recurso y mercado.
Indonesia, el ejemplo que acelera el cambio
El giro se está visualizando con especial fuerza en el norte del país. Medios portugueses han informado de un acuerdo Portugal–Indonesia “prácticamente listo”, pendiente de firma, que permitiría operar con un maestro portugués y el resto de la tripulación extranjera, eliminando de facto el freno del porcentaje cuando exista ese paraguas bilateral.
En Viana do Castelo, voces empresariales han descrito el problema en términos muy prácticos: la exigencia de un porcentaje mínimo de tripulación portuguesa puede bloquear embarcaciones; además, cuando no se cumple la norma, aparecen riesgos colaterales —por ejemplo, en coberturas de seguro en caso de accidente— que empujan al sector a reclamar una vía legal y estable.
No es solo “cantidad”: seguridad, formación y papeles
La discusión no se limita a “traer marineros”. El sector y la Administración han puesto sobre la mesa tres puntos sensibles:
Seguridad y competencia profesional: embarcar tripulación extranjera exige garantizar estándares de formación y experiencia, además de procedimientos claros a bordo.
Certificaciones y homologaciones: si el reconocimiento documental es lento, el barco sigue parado. Por eso el Gobierno ha señalado este punto como un bloqueo a resolver.
Regularidad jurídica e inmigración: en paralelo, Portugal ha ido ajustando su marco legal de extranjería y visados, con reformas recientes en su legislación de entrada y permanencia.
El elefante en la sala: relevo generacional
La apertura a terceros países también reabre el debate interno: cómo hacer atractiva la profesión para jóvenes portugueses. En el debate parlamentario sobre estas medidas se citó una caída de más del 10% de pescadores respecto a 2018 (en torno a una base de 16.000), y partidos de la oposición reclamaron incentivos específicos para contratación nacional.
Mientras ese relevo se construye (si llega), la flota necesita soluciones inmediatas. Y ahí el camino apunta a acuerdos bilaterales, regularización y certificación rápida, con un objetivo: que el buque salga a la mar con tripulación completa y cobertura legal, sin penalizar seguridad ni competitividad.
Claves para Europa Azul
Riesgo de paradas por falta de dotación mínima, reconocido por el Gobierno portugués.
Marco 40% + excepciones: se mantiene el tope general, pero se amplían salidas vía acuerdos con países de origen y reconocimiento de certificados.
Indonesia, acuerdo inminente: permitiría operar con maestro portugués y resto de tripulación extranjera, según fuentes oficiales y sectoriales citadas en prensa.
Seguros y legalidad: el incumplimiento de porcentajes puede generar exposición en caso de siniestro; el sector busca seguridad jurídica.
Montevideo formaliza la ruptura del acuerdo para construir dos patrulleros oceánicos, firmado en 2023, alegando “incumplimientos graves” vinculados a garantías. El Gobierno anuncia acciones para recuperar fondos y acelera un nuevo proceso de compra, mientras en Vigo crece la preocupación por el impacto reputacional y la carga de trabajo.
La operación que debía reforzar la vigilancia marítima de Uruguay y dar aire a un astillero histórico de Vigo ha acabado en choque frontal. El Gobierno uruguayo decidió rescindir el contrato con Astilleros Cardama para la construcción de dos patrulleros oceánicos (OPV) destinados a su Armada Nacional, un acuerdo valorado en torno a 82 millones de euros (cifra que distintas informaciones han expresado también en dólares, según el momento contractual y las actualizaciones).
La decisión se tomó en Consejo de Ministros, encabezado por el presidente Yamandú Orsi, y se sustenta en “incumplimientos graves” atribuidos a la empresa, con el foco puesto en el capítulo de garantías. Montevideo, además, anunció el inicio de acciones para recuperar el patrimonio y defender los intereses del Estado.
El núcleo del conflicto: garantías bajo sospecha y vía legal
El caso se ha ido construyendo durante meses a partir de informes y actuaciones administrativas en Uruguay. Varias fuentes periodísticas uruguayas y españolas sitúan el punto más sensible en las garantías de cumplimiento y de reembolso, que habrían presentado irregularidades (incluida la controversia en torno a entidades garantes y documentación asociada).
En paralelo, el Ejecutivo uruguayo ha vinculado la rescisión a un recorrido previo en el que, según explicó públicamente, se dio margen para encauzar la situación antes de romper el contrato e iniciar acciones.
La disputa, además, amenaza con trasladarse a los tribunales, con un frente político creciente en Montevideo y debate jurídico sobre el mecanismo de rescisión empleado y su interpretación.
Dinero ya desembolsado y buques “en curso”
Otro de los elementos que explica la dimensión del conflicto es que Uruguay ya había efectuado pagos a cuenta del contrato. Algunas informaciones sitúan el anticipo en el entorno de casi un tercio del precio del programa, lo que eleva la presión para recuperar los importes y, al mismo tiempo, garantizar una solución alternativa para dotar a la Armada de patrulleros.
En Vigo, el episodio se ha leído como un golpe duro para Cardama, al tratarse de un contrato emblemático por volumen y visibilidad internacional. Medios gallegos han descrito el efecto sobre la situación del astillero y la inquietud por el daño indirecto a la imagen-país del naval en un momento de competencia intensa por pedidos institucionales.
“Plan B”: Uruguay acelera nuevas ofertas
La rescisión no significa renunciar a las patrulleras. Al contrario: el Gobierno uruguayo ha reiterado que necesita esos buques y que abrirá un nuevo programa de adquisición. En los últimos días, el presidente Orsi afirmó que ya se analizan varias propuestas recibidas tras la ruptura con Cardama, con la intención de seleccionar las mejores opciones en plazos muy cortos.
Lectura sectorial: reputación, garantías y contratación pública internacional
Para el sector naval, el caso subraya tres lecciones que pesan cada vez más en la exportación de buques institucionales:
La robustez de las garantías (cumplimiento, reembolso, hitos) es tan crítica como el diseño del buque.
La contratación pública internacional incorpora riesgo político y reputacional, que puede escalar con rapidez.
La competencia en OPV —mercado en auge por vigilancia, ZEE y seguridad marítima— exige trazabilidad contractual y financiera impecable.
En el corto plazo, el foco se desplaza a dos calendarios: el legal (acciones, conciliaciones, reclamaciones) y el industrial (qué ocurre con los cascos o trabajos ya realizados y cómo reordena el astillero su cartera). Mientras, Uruguay ya compite contra el reloj para no dejar a su Armada sin una capacidad considerada estratégica.
Claves para Europa Azul
Rescisión oficial por “incumplimientos graves” y anuncio de acciones para recuperar fondos.
El conflicto gira en torno a garantías y su validez/adecuación.
Uruguay reactiva la compra: ya evalúa nuevas ofertas para dos OPV.
Impacto en Vigo: inquietud por carga de trabajo y reputación del naval exportador.
La Xunta encarga al INEGA el diseño de un prototipo experimental para monitorizar y evacuar energía marina, con una inversión cercana a 5,7 millones de euros
Galicia quiere situarse en la primera línea de la innovación en energías renovables marinas. El Consello de la Xunta de Galicia ha dado luz verde a la licitación del diseño de una plataforma flotante experimental destinada a estudiar la captación, monitorización y evacuación de energía procedente de olas, mareas y corrientes marinas en el entorno de Punta Langosteira, en A Coruña.
El proyecto, promovido por el Instituto Enerxético de Galicia (INEGA), contará con una inversión estimada de 5,7 millones de euros y se enmarca en la estrategia autonómica de diversificación energética y desarrollo de tecnologías vinculadas a la economía azul.
Un banco de pruebas en el Atlántico
La iniciativa contempla el diseño de un prototipo flotante capaz de operar como infraestructura de ensayo para distintas tecnologías de generación undimotriz y mareomotriz. La plataforma no tendrá inicialmente una finalidad comercial, sino experimental: permitirá medir el potencial energético real del medio marino gallego y validar soluciones técnicas relacionadas con la captación y el transporte de la electricidad generada hasta tierra.
El enclave elegido, Punta Langosteira, ofrece condiciones oceánicas idóneas por su exposición al Atlántico y su proximidad a infraestructuras portuarias y eléctricas. La combinación de oleaje regular y corrientes marinas estables convierte a esta zona en un laboratorio natural para el desarrollo de tecnologías emergentes.
Diversificación energética y cadena industrial
La Xunta subraya que el objetivo es doble: avanzar en la transición energética y reforzar la posición de Galicia como polo tecnológico en energías marinas. La comunidad cuenta con experiencia consolidada en energía eólica terrestre y marina flotante, así como con un tejido industrial naval y metalmecánico capacitado para asumir nuevos desarrollos vinculados a plataformas, fondeos, estructuras offshore y sistemas eléctricos submarinos.
La energía del mar representa, además, una oportunidad estratégica para complementar la generación eólica y solar, aportando mayor estabilidad al sistema eléctrico gracias a la previsibilidad de determinados regímenes de oleaje y mareas.
Economía azul y transición energética
El proyecto se alinea con los objetivos europeos de descarbonización y con las políticas de impulso a la economía azul, que promueven el aprovechamiento sostenible de los recursos marinos. La exploración del potencial undimotriz y mareomotriz podría abrir nuevas líneas de actividad industrial y tecnológica, especialmente en un contexto en el que la autonomía energética y la reducción de emisiones se han convertido en prioridades estratégicas.
Desde el sector marítimo, la iniciativa se observa con interés por su posible impacto en la industria auxiliar, los astilleros y las empresas de ingeniería offshore. Galicia aspira así a consolidar un ecosistema que combine investigación, desarrollo industrial y transferencia tecnológica en el ámbito de las energías del mar.
Un horizonte de innovación
Aunque la energía de olas y mareas aún se encuentra en fase de maduración tecnológica a nivel global, diferentes regiones atlánticas han intensificado sus programas piloto en los últimos años. Con este proyecto, Galicia busca posicionarse entre los territorios que lideren la próxima generación de soluciones renovables marinas.
La puesta en marcha del diseño del prototipo supone el primer paso para convertir el litoral gallego en un campo de experimentación avanzada, donde converjan innovación energética, industria naval y estrategia climática. Un movimiento que refuerza el papel del mar no solo como espacio productivo tradicional, sino como plataforma para el futuro energético europeo.
Armadores, astilleros, tecnólogos y sociedades de clasificación coinciden en Madrid: hay soluciones disponibles, pero falta escala industrial, certidumbre regulatoria y apoyo público. Marina Mercante avanza una orden de ayudas de 250 millones para modernizar flota y recortar CO₂ con reducciones “reales, medibles y verificables”.
La descarbonización del transporte marítimo ya no se discute en términos de intención, sino de decisiones técnicas y capacidad de ejecución. Ese fue el tono dominante de la jornada “Descarbonización del Transporte Marítimo”, organizada por Soermar en colaboración con Alimia Shipyards Group (Astican, Astander y Astibal) y celebrada en el Auditorio El Beatriz (Madrid), con la participación de Administración, armadores, astilleros, suministradores, tecnólogos y sociedades de clasificación.
El encuentro partió de una realidad ampliamente compartida por el sector: la mayor parte de los buques que operarán en 2030 ya están hoy en servicio, por lo que el retrofit —integración de tecnologías de eficiencia energética y reducción de emisiones en flota existente— se convierte en la palanca inmediata para ganar tiempo y competitividad.
Tres palancas y un mensaje: soluciones hay, pero falta “motor” para industrializarlas
La jornada combinó ponencias y mesas redondas con un enfoque práctico. Se expusieron tecnologías ya implantadas en buques en operación (propulsión eólica como retrofit, sistemas integrados de optimización energética basados en digitalización y monitorización, y la visión de “class” sobre viabilidad técnica y normativa).
En el debate se repitió una conclusión: la transición energética es técnicamente posible con herramientas que existen, pero su despliegue masivo sigue lejos. La razón no es solo tecnológica; es industrial, financiera y regulatoria: se necesita impulso público y un marco estable y claro que permita inversión, certificación y retorno económico.
OCCS en buques existentes: la captura de carbono sube al primer plano
Uno de los momentos más seguidos fue la mesa sobre captura de carbono a bordo (OCCS) aplicada a buques ya operativos, presentada como un “tema imprescindible” para avanzar cuando las alternativas de combustible no siempre están disponibles o no encajan en todas las rutas y perfiles de buque.
La mesa fue moderada por Juan Luis Sánchez, director general de Astilleros Santander (Astander), y contó con la participación de:
Jesús M. Puelles, General Manager Iberica & Africa Marine Sales de Wärtsilä
María José Bartolomé Vidalé, Project Developer Coordinator – Circular Economy de Exolum
Montserrat Espín García, responsable de Descarbonización del Transporte Marítimo de Bureau Veritas
El panel aterrizó el debate en tres preguntas que marcan el “encaje real” del OCCS: madurez tecnológica, impacto operativo (energía auxiliar, espacio, mantenimiento y seguridad) y, sobre todo, cómo se certifica y contabiliza el CO₂ capturado dentro de los mecanismos regulatorios y de mercado. Se subrayó además que el OCCS exige algo más que un equipo a bordo: necesita una cadena logística completa para recoger, transportar y almacenar o reutilizar el CO₂.
Combustibles alternativos: lo inmediato y lo que aún requiere infraestructura
Otra mesa abordó la viabilidad de biocombustibles, metanol, hidrógeno y amoníaco, junto con motores duales. La idea que emergió con más fuerza fue que los biocombustibles aparecen como vía “inmediata” para flota existente, mientras que otras opciones necesitan planificación, infraestructuras y claridad normativa internacional en materia de seguridad, disponibilidad y cadena de suministro.
Ana Núñez anuncia una orden de 250 millones en ayudas: modernizar, medir y verificar
La clausura corrió a cargo de la directora general de la Marina Mercante, Ana Núñez, que puso cifras al momento: una nueva orden ministerial de ayudas dotada con 250 millones de euros para un periodo de cinco años, orientada a la renovación y modernización de flota y la reducción de emisiones de CO₂.
Según lo expuesto en la jornada, las ayudas —financiadas en parte con ingresos vinculados al EU ETS— buscarán acelerar tanto nuevas construcciones como proyectos de retrofit que logren reducciones reales, medibles y verificables, y con un objetivo ambicioso: superar el 20% de reducción del índice de intensidad de GEI en la flota mercante explotada por intereses españoles en 2030 (por encima del 6% citado en FuelEU).
En paralelo, Núñez insistió en un punto sensible para la competitividad: el transporte marítimo es global y requiere normas globales, advirtiendo del riesgo de distorsiones si proliferan medidas regionales no armonizadas.
Claves para Europa Azul
Retrofit, palanca inmediata: la flota para 2030 podrá estar navegando; tocar el buque existente es clave.
OCCS entra en fase “decisión”: madurez, energía, costes y certificación serán determinantes para su adopción.
No basta con tecnología: hace falta escala industrial, cadena logística (en OCCS) y estabilidad regulatoria.
Ayudas públicas en camino: Marina Mercante avanza una orden de 250 millones para modernización y reducción de CO₂.
De los más de 100 millones de barriles que produce el planeta cada día, unos 77,5 millones se mueven por mar y buena parte atraviesan estrechos vulnerables. El peso geoestratégico de rutas como Ormuz y Malaca subraya cómo un “punto de estrangulamiento” puede desencadenar sacudidas económicas globales, alta volatilidad de precios y tensiones diplomáticas.
Mientras el mundo consume diariamente más de 100 millones de barriles de petróleo, alrededor de 77,5 millones se transportan por mar, conscientes de que el 60 % de la energía primaria global sigue dependiendo del petróleo y sus derivados para movilidad, industria y transporte. De esa enorme cantidad, hasta unos 44,6 millones de barriles pasan diariamente por solo dos puntos clave: el Estrecho de Ormuz y el Estrecho de Malaca, lo que convierte a estas puertas marítimas en auténticos “puntos de estrangulamiento” de la energía mundial.
¿Qué son los “puntos de estrangulamiento” y por qué importan?
En geopolítica y logística marítima se conoce como choke points o “cuellos de botella” a esos pasos naturales estrechos —estrechos marinos, canales y vías de conexión oceánica— por los que transita una porción desproporcionada del comercio marítimo global, incluido el petróleo. Cuando grandes volúmenes de hidrocarburos dependen de un corredor limitado, cualquier interrupción —por tensiones bélicas, ataques, errores de navegación o cierres temporales— puede desbaratar rutas comerciales enteras e influir directamente en los precios del crudo y derivados en los mercados internacionales.
La Administración de Información Energética de EE. UU. (EIA) identifica varios pasos críticos —como los estrechos de Ormuz y Malaca, el canal de Suez, el estrecho de Bab el-Mandeb o los pasos turcos del Bósforo— donde el flujo de petróleo y gas licuado (GNL) es estratégico para la seguridad energética global.
Ormuz: la principal arteria del Golfo Pérsico
El Estrecho de Ormuz conecta el Golfo Pérsico con el Golfo de Omán y el océano Índico, siendo una vía obligada para las exportaciones de los principales países petroleros como Arabia Saudita, Irak, Emiratos Árabes Unidos, Kuwait e Irán. Es, posiblemente, el choke point energético más decisivo del mundo.
Aunque no existe una cifra oficial diaria unificada para 2026, múltiples fuentes coinciden en que por Ormuz transitan entre 17 y 20 millones de barriles al día, lo que representa aproximadamente una quinta parte del petróleo comercializado por mar e incluso cerca del 20 % del consumo global total, incluidos condensados y combustibles.
Esa concentración logística explica por qué las tensiones en Oriente Próximo —como amenazas de cierre por parte de Irán ante escaladas militares— generan alzas de precios de inmediato y presionan a gobiernos y consumidores por igual. En 2025, por ejemplo, advertencias de cierre del estrecho llegaron a poner en alerta a los mercados energéticos, resaltando el efecto inmediato que un bloqueo prolongado tendría sobre la oferta mundial.
Malaca: puerta al Pacífico y eje del comercio asiático
Si Ormuz es crítico para la salida del petróleo del Golfo Pérsico, el Estrecho de Malaca cumple una función complementaria al conectar el océano Índico con el mar de China Meridional y el Pacífico Occidental. Esta vía, situada entre la península de Malasia, Singapur e Indonesia, es la más transitada del mundo para el comercio energético.
Estudios especializados estiman que por Malaca pasan alrededor de 24 millones de barriles diarios de petróleo y gas, enlazando a Arabia Saudita y Oriente Medio con gigantes consumidores como China, India, Japón y Corea del Sur. La dependencia asiática de esta ruta es tan alta que cualquier perturbación —desde conflictos regionales hasta piratería o congestión portuaria— puede interrumpir flujos vitales y encarecer el crudo en los mercados globales.
Impactos globales de una interrupción en los pasos clave
Casos históricos y análisis recientes reiteran que la vulnerabilidad de estos corredores no es teórica. El mundo ha visto cómo tensiones en el Golfo Pérsico elevan primas de riesgo, aumentan los costes de seguros y disparan precios del petróleo en cuestión de horas, como ocurrió durante episodios conflictivos en Oriente Próximo.
Además, cuando rutas principales sufren bloqueos —ya sea por conflictos, desastres naturales o incidentes técnicos— las alternativas tienden a ser mucho más largas y costosas, afectando al transporte global, presionando las cadenas de suministro y, en última instancia, repercutiendo en los precios de la energía y en la inflación de las economías dependientes de importaciones de crudo.
El Gobierno de Cantabria activará “en breve” el pago de las ayudas destinadas a compensar a la flota por la mala costera del verdel del pasado año, según avanzó la consejera responsable del área de Pesca, María Jesús Susinos. La medida busca amortiguar el golpe económico sufrido por los barcos que tuvieron en esta especie su objetivo principal de pesquería y que vieron mermados sus ingresos por una campaña especialmente irregular.
Susinos explicó que este tipo de apoyo está dirigido a profesionales que acrediten un mínimo de 120 días trabajados en los últimos dos años, que hayan registrado pérdidas y que, además, puedan demostrar que su objetivo de pesquería era el verdel. Con estos criterios, la Consejería pretende focalizar la ayuda en aquellas unidades más dependientes de la costera, evitando una aplicación indiscriminada y ajustándola a la realidad de la actividad.
Un respaldo a una pesquería clave para la flota del Cantábrico
El verdel (caballa) constituye una de las campañas más relevantes del calendario para buena parte de la flota del norte, tanto por volumen como por valor comercial y por el papel que juega en el equilibrio anual de ingresos de muchas embarcaciones. Cuando la costera falla —por disponibilidad del recurso, retrasos, meteorología o condicionantes de gestión— el impacto se traslada de inmediato a la economía de los puertos: armadores y tripulaciones, pero también lonjas, comercialización y servicios auxiliares.
En ese contexto, el anuncio del pago inminente se interpreta como un mensaje de estabilidad para un sector que encadena incertidumbres: desde la evolución del stock y las reglas de acceso, hasta la presión de costes, el debate sobre los TAC y la competencia en mercados cada vez más exigentes.
Requisitos: actividad, pérdidas y dependencia del verdel
La Consejería recalcó que las ayudas se sostienen sobre tres pilares:
Actividad mínima demostrable: al menos 120 días trabajados en los dos últimos años.
Pérdidas acreditadas vinculadas a la campaña.
Orientación de la pesquería al verdel, es decir, que el verdel fuese el objetivo principal de captura.
El diseño de los requisitos busca asegurar que el apoyo llegue a quienes más lo necesitan: barcos y tripulaciones con dependencia real del verdel como eje de su campaña y con un perjuicio económico verificable.
Señal política y económica en un año de alta sensibilidad
La decisión se produce en un momento en el que la pesca del Cantábrico-Noroeste vive un debate constante sobre sostenibilidad biológica, reparto de oportunidades y viabilidad empresarial. Para Cantabria, donde el sector mantiene un peso social y territorial notable, la agilidad en el desembolso de estas ayudas pretende actuar como red de seguridad ante una campaña que no cumplió expectativas.
A la espera de que se concreten calendarios y procedimientos, el anuncio de Susinos sitúa el foco en un principio básico de la economía azul: cuando una costera se tuerce, el impacto no se queda en el mar. Y la respuesta institucional, si llega a tiempo, puede marcar la diferencia entre una mala campaña y una mala temporada.
El Puerto de Bilbao cerró 2025 con un movimiento superior a los 32 millones de toneladas, un 6,8% menos que el ejercicio anterior, condicionado principalmente por la parada técnica de la refinería de Petronor entre mayo y julio. Sin ese factor, el descenso habría sido del 0,5%, en línea con la evolución del sistema portuario estatal.
Más allá de la cifra de tráfico, la Autoridad Portuaria califica el ejercicio como “clave” para la competitividad del principal enclave del Arco Atlántico, al haberse consolidado avances estratégicos en conectividad, transición energética, infraestructura y digitalización que marcarán el posicionamiento del puerto en los próximos años.
Más conectividad y nuevos mercados
Reino Unido se mantiene como primer socio en exportaciones, mientras que Estados Unidos se sitúa como principal origen de las importaciones. Precisamente el mercado estadounidense fue el que más creció en 2025, con un incremento del 40% en el total de mercancías y un fuerte impulso en las importaciones de gas natural, que ya representan el 49% del total recibido, frente al 15% del año anterior.
También destacan los crecimientos con Brasil, Senegal, Países Bajos o China. En paralelo, el inicio de dos nuevos servicios directos de contenedores operados por MSC —uno con Canadá y otro con la costa oeste de Sudamérica— abre oportunidades relevantes en el eje atlántico americano.
En el ámbito europeo, nuevas conexiones con Polonia, Reino Unido e Irlanda refuerzan la red de corta distancia y consolidan la estrategia intermodal del puerto.
Liderazgo ferroviario y apuesta intermodal
Bilbao continúa siendo el puerto líder del sistema estatal en uso del ferrocarril para contenedores, con una cuota del 26%. En 2025 se registraron 3.800 circulaciones ferroviarias —una media de 10,5 trenes diarios—, reforzando su papel como agente descarbonizador dentro de la cadena logística.
El arranque de la Variante Sur Ferroviaria supone un hito largamente esperado por la comunidad portuaria y consolida la apuesta por un modelo más sostenible y competitivo.
Récord de pasajeros y actividad portuaria
El número de buques ascendió a 2.611, con una media de siete escalas diarias. En tráfico de pasajeros, el puerto volvió a batir récord por cuarto año consecutivo: 337.562 personas (+20%), repartidas entre cruceristas (54%) y viajeros de ferris (46%).
Saneamiento financiero y fuerte impulso inversor
La Autoridad Portuaria mantiene una situación económico-financiera sólida, con 77 millones de euros de cifra de negocio y un EBITDA de 35,2 millones. La deuda con el Banco Europeo de Inversiones se sitúa en 30,9 millones, mientras que la tesorería alcanza los 73,8 millones.
Esta fortaleza permite mantener congeladas las tasas portuarias —sin revisiones desde 2014— y multiplicar la inversión: de 35,7 millones ejecutados en 2025 se pasará a 110,9 millones en 2026.
Infraestructura estratégica: Espigón Central
Uno de los proyectos tractores es la segunda fase del Espigón Central, en ejecución desde finales de 2024 y con finalización prevista en 2027. Con una inversión cercana a los 55 millones, generará más de 1.000 metros de nueva línea de atraque y 310.000 m² de superficie portuaria adicional.
Las obras avanzan a buen ritmo, con 11 de los 15 cajones ya construidos y fondeados, en trabajos que se desarrollan las 24 horas del día y emplean a más de 200 personas.
Electrificación, renovables y soberanía energética
El Plan de Transición Energética del puerto avanza con decisión. En el segundo trimestre de este año entrará en funcionamiento la primera fase de electrificación de muelles (OPS1) en el muelle A5, con dos puntos de conexión para tráficos ro-ro.
La segunda fase (OPS2), que abarcará los muelles A1, A2, A6, AZ3 y la terminal de cruceros, ya ha sido adjudicada por más de 50 millones y estará operativa en 2027.
En paralelo, se despliega un ambicioso programa fotovoltaico en diques, aparcamientos y cubiertas, además de 7,3 kilómetros de nuevas canalizaciones eléctricas. Estas actuaciones cuentan con apoyo de financiación europea y con un préstamo verde del BEI de hasta 80 millones de euros.
Digitalización y modernización tecnológica
El Plan de Transformación Digital 2025-2030, dotado con más de 18 millones de euros, incluye 17 proyectos estratégicos en áreas como automatización, inteligencia artificial, ciberseguridad, conectividad e integración logística. El objetivo es reforzar la eficiencia operativa y situar a Bilbao en la vanguardia del nuevo modelo portuario europeo.
Un puerto en transición estratégica
En un contexto de tensiones geopolíticas, aplicación del sistema europeo de comercio de emisiones (ETS) y transición energética acelerada, el Puerto de Bilbao ha optado por una estrategia clara: invertir hoy para consolidar su posición como nodo logístico e industrial del Atlántico.
La reducción coyuntural de tráfico no empaña un ejercicio que sienta las bases de un puerto más electrificado, intermodal, digital y resiliente. Los resultados de esa transformación comenzarán a visualizarse con mayor intensidad a partir de 2026.
OPS en todos los atraques en 2027, ecosistema industrial del hidrógeno y un Plan Digital de 18,1 millones para 2025–2030
El Puerto de Bilbao ha situado la transición energética en el centro de su estrategia con una hoja de ruta ambiciosa: electrificación total de atraques (OPS) en 2027, más de 100 millones de euros invertidos en sistemas de suministro eléctrico a buques y energías renovables, desarrollo de e-combustibles y la creación de una comunidad energética portuaria. A ello se suma un Plan de Transformación Digital 2025–2030 dotado con 18,1 millones de euros para reforzar competitividad y trazabilidad.
La Autoridad Portuaria no plantea la descarbonización como una suma de infraestructuras aisladas, sino como la construcción de un ecosistema industrial y energético completo que anticipe las exigencias del ETS marítimo de la UE y capte la próxima generación de tráficos y proyectos industriales.
OPS antes del mandato europeo
Bilbao aspira a llegar “electrizante” antes del calendario comunitario: el despliegue de Onshore Power Supply (OPS) permitirá que los buques se conecten a la red en puerto, reduciendo emisiones y ruido. La inversión supera los 100 millones de euros entre electrificación, renovables e integración de sistemas, con el objetivo de cubrir progresivamente todos los atraques en 2027.
En paralelo, el puerto impulsa energías renovables in situ y prepara su red para integrar nuevos vectores energéticos, desde BioLNG certificado hasta hidrógeno verde y combustibles sintéticos.
Hidrógeno y e-combustibles: nodo atlántico
Con Petronor y Alba Emission Free Energy, Bilbao promueve la producción de hidrógeno verde y e-combustibles, posicionándose como nodo estratégico del futuro corredor europeo del hidrógeno. La iniciativa refuerza la oferta energética del puerto y su capacidad para atraer tráficos y proyectos intensivos en energía descarbonizada.
La cartera se amplía con la integración de BioLNG junto a Bahía de Bizkaia Gas S.L., fortaleciendo el mix de combustibles renovables disponibles para navieras y operadores.
Industria eólica y cadena de valor
El frente industrial es igualmente determinante. Con Haizea Wind Group, el puerto consolida su papel como base para monopilotes y cimentaciones offshore a gran escala, mientras que la colaboración con Siemens Gamesa refuerza la cadena de valor eólica, incluida la fabricación de componentes clave como palas.
Este anclaje industrial completa el triángulo energía-puerto-industria que Bilbao quiere proyectar en el Atlántico.
Digitalización y puerto-ciudad 2030+
La transformación también es digital. El Plan 2025–2030 (18,1 M€) contempla herramientas avanzadas —desde analítica de datos a gemelos digitales— para optimizar operaciones, eficiencia energética y servicios a la comunidad portuaria.
En esa línea, el puerto ha lanzado la licitación internacional del Plan Maestro Sostenible Puerto-Ciudad Getxo/Bilbao: Visión Integrada 2030+, alineado con los ODS. El proyecto redefinirá la integración puerto-ciudad en Getxo, incorporando participación pública y tecnologías como BIM y digital twins para la marina y la terminal de cruceros.
Competir en la era ETS
En un contexto de transición energética global y plena aplicación del ETS marítimo, los puertos que inviertan hoy en infraestructuras verdes, digitales e industriales serán los que atraigan los tráficos del mañana. Bilbao ha optado por anticiparse: electrificación antes del mandato europeo, impulso a los e-combustibles, comunidad energética y una estrategia digital integral.
El mensaje es inequívoco: más que modernizar instalaciones, el Puerto de Bilbao busca construir un centro energético atlántico capaz de liderar la descarbonización marítima y fortalecer su competitividad a largo plazo.
La adhesión de Argentina activa el tratado internacional que refuerza la protección de los buques pesqueros de más de 24 metros
La seguridad marítima en el sector pesquero ha dado un paso decisivo. La Organización Marítima Internacional (OMI) anunció el 24 de febrero la adhesión de Argentina al Acuerdo del Cabo de 2012, lo que permite finalmente su entrada en vigor tras cumplirse las condiciones necesarias de ratificación.
Este tratado internacional, al que ya se han sumado 28 países —entre ellos Francia y otros Estados con importantes flotas pesqueras—, establece normas obligatorias en materia de seguridad, construcción, equipamiento y condiciones de vida a bordo para los buques pesqueros de 24 metros de eslora o más. El acuerdo entrará oficialmente en vigor en febrero de 2027.
Un vacío normativo que se cierra
A diferencia del transporte marítimo mercante, regulado por convenios internacionales consolidados como el SOLAS, la pesca había quedado durante décadas en un marco fragmentado y desigual. Muchos buques operaban bajo normativas nacionales dispares, con estándares de seguridad muy variables.
El Acuerdo del Cabo viene a corregir esa situación. Adoptado en 2012 bajo el paraguas de la OMI, su objetivo es reducir los accidentes en la pesca industrial, un sector que históricamente presenta altas tasas de siniestralidad laboral a nivel mundial.
La entrada en vigor supone que los Estados firmantes deberán aplicar requisitos comunes en ámbitos como:
Estabilidad y estructura del buque
Equipos de salvamento y lucha contra incendios
Sistemas de radiocomunicaciones
Inspecciones técnicas periódicas
Condiciones mínimas de habitabilidad
Protección de los pescadores y competencia leal
Más allá del componente técnico, el acuerdo tiene una dimensión social y económica. Establecer estándares homogéneos contribuye a proteger la vida de las tripulaciones y evita situaciones de competencia desleal entre flotas que operan con menores exigencias de seguridad.
En un contexto de creciente escrutinio internacional sobre la sostenibilidad y la responsabilidad social de la actividad pesquera, el tratado refuerza la imagen del sector como actividad profesional regulada y comprometida con la seguridad.
Impacto para las grandes flotas
El acuerdo afecta principalmente a buques de altura y gran altura, incluidos atuneros, arrastreros oceánicos y otras unidades industriales de más de 24 metros. Para las flotas que ya operan bajo estándares elevados —como buena parte de la europea—, la adaptación será limitada, aunque se reforzarán los mecanismos de inspección y certificación internacional.
Para otros países, en cambio, supondrá inversiones en modernización y adecuación técnica.
Gobernanza global en un sector estratégico
La activación del Acuerdo del Cabo se produce en un momento en el que la gobernanza internacional de la pesca está en el centro del debate, con avances paralelos en la lucha contra la pesca ilegal, la trazabilidad y la protección de los trabajadores del mar.
La entrada en vigor del tratado en 2027 consolida un principio fundamental: la sostenibilidad no solo es ambiental y económica, sino también humana. Proteger a quienes trabajan en el mar es parte esencial de la resiliencia y credibilidad del sector pesquero global.
Con este paso, la comunidad marítima internacional cierra una brecha histórica y refuerza un mensaje claro: la seguridad de los pescadores ya no puede quedar al margen del derecho marítimo internaciona
Ciencia y sector pesquero se unen para identificar el origen del plomo y reactivar la extracción de este bivalvo emblemático
El IEO-CSIC ha puesto en marcha el proyecto VOLARIA, una iniciativa científica destinada a recuperar la comercialización de la volandeira en la Ría de Vigo, tras detectarse niveles elevados de plomo que han limitado su extracción y venta.
El objetivo central del proyecto es claro: entender por qué este bivalvo acumula concentraciones elevadas de plomo y determinar cómo revertir esta situación, de manera que pueda garantizarse su seguridad alimentaria y su retorno al mercado.
Un estudio integral durante un año
VOLARIA desarrollará un programa de investigación exhaustivo basado en:
Muestreos mensuales de volandeira durante un año completo para analizar posibles variaciones en la concentración de plomo vinculadas al ciclo gonadal.
Muestreo intensivo en todo el rango de tallas, con el fin de estudiar la influencia del tamaño sobre la bioacumulación del metal.
Análisis de sedimentos y uso de isótopos estables, herramientas clave para identificar el origen del plomo.
Muestreos semanales de agua, que permitirán evaluar la variabilidad temporal del contaminante.
Instalación de sensores acumuladores de metales en bateas, para analizar la dinámica espacial y temporal del plomo en el entorno marino.
Este enfoque multidisciplinar busca determinar si el problema responde a factores naturales, a aportes puntuales o a procesos crónicos vinculados al entorno.
Colaboración ciencia-sector
Uno de los elementos más relevantes de VOLARIA es su modelo de gobernanza colaborativa. El proyecto integra a:
Instituto de Investigacións Mariñas
INTECMAR
Universidade de Vigo
La Asociación de Marisqueo a Flote Ría de Vigo
La implicación directa del sector marisquero resulta fundamental para adaptar el conocimiento científico a la realidad productiva y diseñar soluciones viables desde el punto de vista técnico, sanitario y económico.
Un recurso estratégico para la ría
La volandeira representa un recurso tradicional y de alto valor para la Ría de Vigo. La imposibilidad de su comercialización ha supuesto un impacto económico relevante para el marisqueo a flote, en un contexto ya marcado por fluctuaciones ambientales, episodios de toxinas y presión regulatoria.
La recuperación de este bivalvo no solo tiene una dimensión comercial, sino también social y cultural. La actividad marisquera forma parte del tejido económico de la ría y contribuye al mantenimiento del empleo y de la identidad productiva local.
Seguridad alimentaria y sostenibilidad
El proyecto VOLARIA se enmarca en la necesidad de reforzar los sistemas de vigilancia ambiental y seguridad alimentaria en zonas productoras, en línea con los estándares europeos. Identificar el origen del plomo permitirá no solo actuar sobre el recurso, sino también mejorar el conocimiento sobre la calidad ambiental del ecosistema.
En un escenario de creciente exigencia en materia de trazabilidad y control de contaminantes, la iniciativa representa un paso decisivo para proteger un recurso clave y garantizar que la actividad marisquera pueda desarrollarse con garantías sanitarias, sostenibilidad ambiental y estabilidad económica.
La Ría de Vigo se convierte así en laboratorio de cooperación entre ciencia y sector productivo, con un objetivo común: devolver la volandeira al mercado con plena seguridad y respaldo científico.
NGH02. LONDRES (REINO UNIDO), 29/03/2018.- Partidarios de la permanencia del Reino Unido en la Unión Europea protestan a las puertas del Parlamento en Londres (Reino Unido) hoy, 29 de marzo de 2018. El Reino Unido empieza hoy a contar los 12 meses que le quedan para el "brexit" (su salida del bloque europeo), un año en el que la primera ministra, Theresa May, se enfrenta a desafíos para sellar un acuerdo que sea aceptado tanto en casa como en la Unión Europea (UE). EFE/ Neil Hall
La divergencia regulatoria tras el Brexit abre la puerta a mayores riesgos de importaciones vinculadas a la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (IUU), en un mercado que depende en más de un 80% del producto exterior
La brecha regulatoria entre el Reino Unido y la Unión Europea en la lucha contra la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (IUU, por sus siglas en inglés) empieza a ser motivo de preocupación para organizaciones ambientales y operadores del sector. Mientras Bruselas ha reforzado y modernizado su sistema de control de importaciones pesqueras, Londres mantiene la versión previa al Brexit sin incorporar las últimas mejoras.
La cuestión no es menor. El Reino Unido depende en torno a un 81% de importaciones para cubrir su consumo total de productos del mar, lo que convierte la solidez de sus controles en un elemento estratégico para la sostenibilidad, la seguridad alimentaria y la competencia leal.
Certificados de captura: menos exigencias que la UE
La UE puso en marcha en 2010 el Reglamento 1005/2008 contra la pesca IUU, que introdujo el sistema de certificados de captura, el mecanismo de “tarjetas” a terceros países y obligaciones de reporte. Tras el Brexit, el Reino Unido retuvo esta normativa, pero no ha seguido el ritmo de actualización europea.
Con la revisión del Reglamento de Control (2023/2842), Bruselas ha ampliado el contenido obligatorio de los certificados de captura hasta cubrir 17 elementos clave de trazabilidad. El Reino Unido, en cambio, exige actualmente solo 13.
Entre los datos que Londres no solicita figuran aspectos esenciales como:
Distinción clara entre zona económica exclusiva y alta mar.
Puerto de desembarque.
Tipo de arte de pesca empleado.
Identificadores únicos obligatorios de los buques.
Estos elementos son considerados fundamentales para garantizar la trazabilidad y verificar la legalidad de las capturas.
Además, la UE ha sustituido el sistema en papel por la plataforma digital CATCH, que permite la verificación electrónica de certificados, cruces de datos automáticos y mejor detección de envíos de alto riesgo. El Reino Unido continúa operando con procedimientos mayoritariamente basados en documentación física.
El sistema de “tarjetas”: una herramienta que el Reino Unido ha dejado inactiva
Uno de los instrumentos más potentes del sistema europeo es el llamado “carding system”, que permite emitir advertencias (tarjeta amarilla) y, en caso de incumplimiento persistente, prohibir exportaciones (tarjeta roja) a países que no combatan adecuadamente la pesca ilegal.
Desde 2021, la UE ha seguido utilizando esta herramienta, imponiendo nuevas tarjetas rojas y amarillas a distintos países. El Reino Unido, sin embargo, no ha activado su propio sistema independiente ni ha emitido nuevas advertencias desde el Brexit.
Como consecuencia, productos procedentes de países sancionados por la UE podrían seguir teniendo acceso al mercado británico, generando una posible vía alternativa de comercialización.
Menos transparencia y menos reporting
Otra diferencia relevante es la eliminación en el Reino Unido de la obligación de presentar informes bienales sobre la aplicación del reglamento IUU, requisito que sí continúa vigente en la UE.
Sin esta obligación, se reduce la sistematización de datos sobre:
Rechazos de consignaciones.
Verificaciones adicionales.
Procedencia de importaciones de riesgo.
Las Autoridades Portuarias británicas tampoco están obligadas actualmente a notificar todos los rechazos a la Marine Management Organisation (MMO), lo que limita la transparencia y la capacidad de análisis global.
Verificaciones y controles: diferencias en la aplicación
Más allá del marco legal, también existen diferencias en la implementación práctica. En el Reino Unido, las autoridades pueden realizar verificaciones reforzadas consultando al Estado de pabellón del buque cuando existan dudas sobre la legalidad de la captura.
Sin embargo, informes recientes apuntan a tasas de verificación relativamente bajas, lo que podría explicar el escaso número de rechazos registrados, incluso en productos procedentes de países considerados de riesgo.
En contraste, algunos Estados miembros de la UE —como España— aplican controles más intensivos y sistemáticos, lo que ha sido señalado como ejemplo de buenas prácticas dentro del bloque comunitario.
Riesgos para el mercado y el sector
La divergencia regulatoria no solo tiene implicaciones ambientales. También plantea cuestiones económicas y estratégicas:
Posible entrada de producto vinculado a pesca ilegal.
Distorsiones competitivas frente a operadores europeos sometidos a mayores exigencias.
Riesgos reputacionales para el mercado británico.
Debilitamiento de la presión internacional para mejorar la gobernanza pesquera en terceros países.
En un contexto global marcado por la presión sobre los recursos, la criminalidad asociada a la pesca IUU y la creciente exigencia de trazabilidad por parte de los consumidores, la robustez de los sistemas de control se ha convertido en un elemento clave de política marítima.
La divergencia entre la UE y el Reino Unido refleja una consecuencia más del Brexit: la necesidad de definir modelos regulatorios propios. La cuestión ahora es si Londres optará por reforzar su marco de control para equipararse a los estándares comunitarios o si mantendrá un sistema que, según distintas organizaciones, corre el riesgo de quedarse rezagado en la lucha contra una de las principales amenazas para la sostenibilidad pesquera global.
