La flota de bajura del Cantábrico descargó ayer un millón de kilos de bonito, protagonizando así el mayor volumen capturado de la temporada. Entre los principales puertos de referencia, se registraron 300.000 kilos en Getaria, que se sumaron a los 280.000 de Hondarribia, el mismo volumen que llegó a tierra en Santoña. En Pasaia se declararon 45.000 kilos y en Ondarroa, otros 65.000.
El presidente de la Federación de Cofradías de Gipuzkoa, Eugenio Elduayen, quien cifró en 540 toneladas la cantidad descargada ne los puertos guipuzcoanos. explicó que «está siendo un muy buen inicio» de la costera del bonito, pero lamentó que los precios están siendo bajos: «Un 30% los del año anterior».
Además del alto volumen descargado, para un único día, la novedad más importante de la jornada de ayer fue que el conservero se ha acercado a los puertos a adquirir la especie, que ha contado con una notable calidad en las lonjas.
Junto a ello, la especie se encuentra cerca de nuestra costa, con lo que la flota no ha tenido que realizar grandes consumos de gasoil, lo que les ha suùesto una ventaja añadida a los arrantzales.
Los precios han reaccionado ante la alta oferta, y se han situado en una media de 4 euros en el caso del bonito grande y de entre 3,50 y 2,60 euros para el medianoç
No obstante, el fuerte ritmo de las capturas hace presagiar que la campaña de estee año puede adquirir el mismo cariz de aquellos ejercicios en los que finalizaba en el mes de agosto, mucho antes de lo que, en principio, venía siendo lo normal.
En este momento, el volumen consumido de cuota alcanza ya cerca de uun 40%. El tope dispuesto se encuentra en 18.805 toneladas, mientras que la flota ha descargado ya más de 8.000 toneladas
Según los propios arrantzales, los cardúmenes se encuentran muy cerca de nuestra costa, con lo que los barcos no deben alejarse en exceso para pescar. Los barcos del bonito arrancaron la campaña en junio, después de que se alcanzase el 90% del consumo de la cuota de la anchoa, teniendo que desplazarse hasta la zona de Cantabria en donde transcurrieron las primeras faenas.
Por ello, la campaña tiene un aspecto más parecido a la de 2021 que a la del pasado año, que finalizó en octubre con 17.000 toneladas capturadas. Sin embargo, hace dos años, con un ritmo alto de capturas en julio, la campaña finalizó el 16 de agosto.
La de 2020 terminó el día 19 de agosto; la del año precedente, el 27 de agosto; y la del año 2018, el día 23 de ese mismo mes. En 2017 se cerró el 13 de octubre; y en 2016, el 5 de ese mes, época hasta ese momento habitual.
El pasado año también cada barco grande tuvo que gastar 40.000 litros de gasoil más que el año anterior con lo que el mayor ingreso por el precio se compensó en parte con un mayor gasto. Este curso, hasta la fecha, la cercanía del bonito a la costa está permitiendo que ese gasto sea inferior. La costera del pasado año se caracterizó por el desplazamiento del túnido a la zona de Asturias y Galicia, en donde se realizaron las descargas para después comercializarlas en los puertos de cada embarcación. Esto obligó a la flota a realizar un mayor consumo de gasoil en búsqueda de la especie.
El ministro de Agricultura, Luis Planas, asegura que está «ultimando técnicamente la orden» y que, tras consultarla con las comunidades autónomas, la firmará antes de que caduque el acuerdo, el próximo 17 de julio.
En pocos días cerrará el caladero marroquí, a menos que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) emita su fallo sobre el estatus del Sáchara Occidental y se reactiven las conversaciones. Por este motivo, el ministro de Agricultura, Pesca y Alimentación Luis Planas ante el fin de este pacto pesquero con Marruecos (el próximo 17 de julio) ha anunciado que la orden ministerial que regulará las ayudas a la parte de la flota pesquera española más afectada (la de arrastre gallega con entre 10 y 12 embarcaciones y la de bajura andaluza estimada en 47 embarcaciones con unos 500 tripulantes) se firmará antes de esta fecha. En concreto, desde el Gobierno, están «ultimando la orden técnicamente» para el otorgamiento de ayudas económicas a los barcoas afectados.
El anuncio lo ha realizado el ministro, tras una reunión con el rector de la Universidad de Córdoba (UCO) Manuel Torralbo, y asegurado que dicha orden «será consultada a las comunidades autónomas y en los próximos días, antes del día 17, la firmaré como ministro de Agricultura para que no haya ningún período de interrupción en relación con el apoyo del sector pesquero».
En paralelo, el ministro ha explicado que hace unos días se reunió con el ministro marroquí de Agricultura y de Pesca, Mohamed Siddiqi, y «quedamos de acuerdo en que a nivel técnico íbamos a pedirle a la Comisión Europea que continuara con el Reino de Marruecos efectuando la evaluación técnica del acuerdo, para que lo antes posible pudieran reanudarse las negociaciones y lograr un nuevo protocolo».
Preguntado sobre el hecho de que el Frente Polisario haya iniciado conversaciones con pescadores de Canarias para que puedan faenar en aguas del Sahara, el ministro español ha dicho no le da «mayor valor», porque el acuerdo de pesca es «entre el Reino de Marruecos y la Unión Europea».
Las empresas francesas de pesca de atún tropical agrupadas en Orthongel han tomado nota de la investigación publicada por el diario francés Le Point sobre la gobernanza de la ONG BLOOM.
Entre otras cosas, revela que el presidente de la ONG ecologista dirige una empresa vinculada a industrias contaminantes (offshore, petróleo, gas y plásticos). Estas revelaciones plantean interrogantes sobre la financiación y la moral de Bloom, que se define como una ONG dedicada a la protección del medio marino.
Por ello, Orthongel se pregunta ¿está la ONG financiada por las industrias del petróleo y el gas? ¿Son conscientes sus donantes de estos vínculos ocultos?
Desde hace varios meses, Orthongel es víctima de ataques indignantes y difamatorios.
Los armadores están especialmente preocupados por la propensión de Bloom a mostrarse indulgente con los proyectos proyectos petrolíferos y gasísticos, al tiempo que hostiga a los pescadores mediante una intensa actividad de lobby destinada a prohibir sus prácticas. para prohibir sus prácticas. ¿Por qué este doble rasero? Elegir las batallas no debería ser sinónimo de falta de juicio y transparencia.
La actual presidente de la organización no gubernamental organización Bloom, fundada en 2005 por Claire Nouvian, incansable defensora del santuario de las profundidades marinas, se llama Flavien Kulawik, igual que el copresidente de KLB Group, Flavien Kulawik. copresidente del Grupo KLB, proveedor de servicios a industrias consideradas particularmente como especialmente contaminantes: petróleo, gas y plásticos en alta mar. KLB fue fundada en 1995 por Flavien Kulawik y Jean-Marc Le Breton. Su grupo de consultoría de ingeniería emplea ahora a 750 empleados en varios países. Los dos fundadores controlan el grupo Key Business Services, un holding luxemburgués. En su sitio web, KLB declara que trabaja para Total Energies y para el especialista francoamericano en servicios parapetroleros Technip-Flexip. Entre sus referencias más conocidas, cita contribución a la construcción de «la mayor planta química de PET del mundo», en México. del mundo», en México, según el periódico Le Point
Todas estas son actividades respetables, pero resuenan curiosamente con las luchas de Bloom. mascarón de proa mediático de la ONG, de la que ahora es presidenta honoraria, Claire Nouvian describió en octubre de 2022 como «completamente irresponsable» el proyecto de gas offshore de Total en Sudáfrica. Después el grupo petrolero francés, KLB Group sigue siendo uno de los proveedores de servicios de Total. proveedores de servicios de Total.
La crucial sesión del Comité de Protección del Medio Marino (CPMM) de la Organización Marítima Internacional (OMI) concluyó en Londres el 7 de julio con un acuerdo unánime para aumentar los objetivos de reducción de emisiones de CO2 e introducir el principio de tarificación del carbono, aún por definir.
El transporte marítimo respalda el acuerdo, que pasa por acelerar la descarbonización con fueles alternativos y una tasa al carburante
La Organización Marítima Internacional (OMI) ha dado un paso firme para acelerar su estrategia sobre la reducción de los gases de efecto invernadero (GEI) procedentes de los buques y se ha propuesto que la industria marítima alcance las cero emisiones netas en 2050. El sector ha recibido con parabienes la actualización de la estrategia verde de la OMI, hasta el punto de que organizaciones de peso como BIMCO (Baltic and International Maritime Council), que representa al 60% de la flota mundial, la han calificado de “revolucionaria” porque implica “un profundo cambio en el modelo de negocio” de los armadores.
La nueva regulación de la OMI entrará en vigor en 2027 para alcanzar las cero emisiones netas en 2050
La propuesta vio la luz el pasado viernes tras dos semanas de intensas negociaciones en el seno del 80 encuentro del comité de Protección del Medio Marino (MEPC 80) celebrado en Londres. En concreto, los países han acordado reducir las emisiones GEI en al menos el 20% y esforzarse para lograr el 30% en 2030, en comparación con los niveles de 2008, y el 70% con el objetivo de que sea el 80% en 2040, alcanzando las cero emisiones netas en 2050. La nueva regulación entrará en vigor a mediados de 2027.
La primera estrategia sobre los GEI de la OMI, establecida en 2018, preveía al menos un recorte del 40% de las emisiones de CO2 para 2030 sobre los niveles de 2008 y una reducción de al menos el 50% para 2050. El primero de los objetivos sobre la intensidad del carbono permanece. Sin embargo, el nuevo programa, bastante más ambicioso que el anterior, se acerca al compromiso de la Cumbre del Cambio Climático de París (COP21), cuyo objetivo es que la temperatura media anual no rebase los 1,5 grados respecto a los niveles preindustriales. Los analistas consultados aseguran que “si se logra una disminución del 25% en 2030 y del 75% en 2040, el sector se colocará en paralelo con el objetivo de temperatura del Acuerdo de París”.
La estrategia revisada de la OMI también incluye lograr en 2030 la adopción de tecnologías, combustibles o fuentes de energía alternativas casi nulas o de cero emisiones de gases de efecto de invernadero, que representen como mínimo el 5%, aunque con el objetivo de llegar al 10%, de los fueles usados por el transporte marítimo internacional. Además, aborda las emisiones durante todo el ciclo de vida del combustible (‘well-to-wake’), es decir, la producción, suministro y uso. El objetivo es “reducir las emisiones de GEI dentro de los límites del sistema energético de la industria” y “evitar así el desplazamiento de emisiones a otros sectores”.
El programa aprobado por la OMI, más ambicioso que el anterior, se acerca al compromiso del Acuerdo de París
Para garantizar que el transporte marítimo alcance estas ambiciones, la OMI aplicará dos instrumentos. El primero es un elemento técnico que regulará la reducción gradual de la intensidad de los gases de efecto invernadero del combustible para uso marítimo. El segundo es un mecanismo económico de fijación de precios de las emisiones de gases, que estará vinculado a modo de tasa al sistema de intensidad de GEI de los fueles marinos. Ambas medidas se adoptarán en 2025, quedando implementadas dentro del convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (Marpol), y entrarán en vigor a mediados de 2027.
LOS ARMADORES TENDRÁN QUE REEVALUAR SUS INVERSIONES La industria, con carácter general, ha aplaudido la ambición de la OMI. El presidente de BIMCO, Nikolaus Schües, reconoce el “cambio monumental” al que se enfrenta la industria naviera. “La profunda transformación afectará a todos los armadores del mundo en cómo tienen que diseñar, construir, explotar y alimentar los buques. Las decisiones de inversión deben ser reevaluadas y los modelos de negocio se verán afectados para siempre”, ha subrayado Schües.
“Las inversiones serán reevaluadas y los modelos de negocio quedarán afectados para siempre” Nikolaus Schües Presidente de BIMCO
En la misma línea, el gigante danés Maersk, que se venía mostrando crítico con la OMI por ser “muy poco ambiciosa”, ha alabado el nuevo programa de descarbonización. “El acuerdo es un hito importante. Hace apenas un año, la idea de introducir un precio global sobre las emisiones GEI y un estándar de combustible verde para 2027 era pura fantasía. Además, el objetivo de lograr las cero emisiones netas para 2050 envía una poderosa señal a la industria naviera y a los productores de combustible. Ahora es el momento de invertir”, ha asegurado el director de Operaciones y Transición Energética de Maersk, Simon Bergulf.
“Las cero emisiones netas para 2050 envían una poderosa señal a navieras y energéticas” Simon Bergulf Director de Operaciones y Transición Energética de Maersk
Por su parte, el armador noruego de buques car-carrier Wallenius Wilhelmsen también ha hecho una lectura positiva del acuerdo de la OMI. Según su consejero delegado, Lasse Kristoffersen, “es un gran paso adelante para la industria y la lucha contra el cambio climático”. En su opinión, “un precio sobre el CO2 es un requisito previo para la estrategia de la OMI de escalar soluciones globales y alcanzar emisiones netas cero”.
Por su parte, el presidente del Consejo Marítimo Mundial (World Shipping Council, WSC), John Butler, ha manifestado que la decisión de la OMI “transmite una señal fuerte y global a todo el sector marítimo para invertir” y espera que “los países miembros de la OMI “desarrollen y adopten una regulación sólida que haga que los combustibles alternativos estén disponibles y sean competitivos”. Asimismo, el secretario general de la Cámara Internacional Marítima (International Chamber of Shipping, ICS), Simon Bennett, ha señalado que “la industria hará todo lo posible para alcanzar los objetivos de la OMI”, para lo que es necesario “una tasa sobre la emisiones de GEI de los buques” que permita “reducir la diferencia de coste entre los fueles marinos convencionales y los alternativos”.
“La OMI transmite una señal fuerte y global a todo el sector marítimo para invertir” John Butler Presidente del World Shipping Council
Por último, la delegación española en la OMI ha estado encabezada por el director general de la Marina Mercante, Benito Núñez. “El objetivo de alcanzar las cero emisiones en 2050 supone un enorme aumento del nivel de ambición en comparación con la estrategia de 2018 y permite a la OMI aplicar una trayectoria coherente con el objetivo de temperatura del Acuerdo de París”, ha señalado el representante permanente de España, Víctor Jiménez.
LA UE “AMBICIONABA MÁS”, PERO EL ACUERDO ES “BUENO” La primera estrategia de la OMI apostaba por la descarbonización de la industria marítima en la segunda mitad del siglo. Sin embargo, el nuevo plan persigue que los buques emitan cero emisiones de GEI en 2050. “Hoy, a nivel de la ONU, no existe un agencia internacional que tenga unos objetivos de descarbonización tan claros y ambiciosos como la OMI”, han explicado fuentes de la delegación española en la organización. En esta ocasión, España, al ostentar este semestre la presidencia del Consejo de la UE, ha defendido los intereses comunitarios en el seno de la OMI. La negociación no ha sido fácil. Por un lado, estaba el bloque encabezado por las islas del Pacífico, Estados Unidos, la UE, Reino Unido y Canadá, que llevaban unas pretensiones más agresivas. No hay que olvidar que la UE es el alumno aventajado de la clase en materia de descarbonización a través de la regulación Fuel EU Maritime, que aumentará la cuota de los combustibles renovables a partir de 2025, y del esquema sectorial de comercio de derechos de emisiones (EU ETS) que será efectivo en 2024. Por otro lado, “estaban China, América del Sur, India y algunos países africanos, que defendían retrasar la plena descarbonización al 2060 y no incluir la tasa al combustible”, explican los mismos medios. “La postura de países como Argentina y Brasil es comprensible porque son exportadores de materias primas sin alto valor añadido, y lo último que quieren es un incremento de los fletes y perder competitividad para transportar sus productos a grandes centros de consumo como China”, han declarado. Asimismo, las fuentes de la delegación española han añadido que “la UE hubiese querido más”, pero “no puedes dejar fuera a países porque la estrategia perdería fuerza”. En cualquier caso, “hemos doblado la ambición en cinco años y hay que tener en cuenta que no supone el mismo esfuerzo alcanzar las cero emisiones netas en 2050 que reducir el 50%”. El hecho que demuestra que “el acuerdo es positivo” es que ha sido suscrito por las islas del Pacífico. “Estas islas no tienen opción de adaptarse al cambio climático, es cuestión de supervivencia”, han concluido desde la delegación española
No obstante, los objetivos de las navieras eran más ambiciosos que la OMI Organización Marítima Internacional (OMI). Es tan así que para la consultora Drewry es una “señal de los tiempos” el que los informes de sustentabilidad de las navieras sean una lectura más interesante que sus declaraciones de ingresos, que ya no contienen números tan alucinantes.
Desde la consultora recalcan que las presentaciones de sostenibilidad/ESG (Environmental, Social, Governance) brindan más pistas sobre la dirección a largo plazo que están tomando las líneas navieras, que van más allá del objetivo actual de descarbonización de la OMI, para al menos reducir a la mitad las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del transporte marítimo para 2050 (respecto a 2008).
Según detalla, de las 10 principales líneas navieras, que sumadas operan cerca del 85% de la flota activa de portacontenedores, ocho han confirmado objetivos netos cero para 2050, mientras que Cosco apunta a 2060, en línea con todas las entidades estatales chinas. Sólo Yang Ming no ha señalado una fecha específica, sin embargo, se ha comprometido con los objetivos de la OMI.
El común denominador de las líneas en este frente es el compromiso de comprar buques más eficientes en combustible y menos contaminantes para reemplazar las unidades más sucias. No obstante, el proceso de limpieza de la flota de portacontenedores inevitablemente llevará tiempo. Al 1 de junio de 2023, aproximadamente el 97% de la flota activa, medida por capacidad en TEUs, tenía motores propulsados por búnker derivado del petróleo crudo. La proporción mejora a cerca del 90% cuando al considerar los buques listos para combustibles alternativos (principalmente GNL), pero aún sin uso.
Libro de órdenes, punto clave
Sin duda, el libro de órdenes es en donde el cambio es mucho más visible. Hasta ahora, solo alrededor del 40% de la capacidad ordenada era clasificada como «Business as usual» (BAU), es decir, destinada a navegar únicamente con búnker convencional.
El tiempo en que los portacontenedores “eco” tomarán la delantera dentro de la flota activa dependerá de tres factores: 1) su densidad en listado de órdenes, 2) la modernización de los buques existentes para adoptar combustibles alternativos y 3) la velocidad que les permitirá superar la eficiencia de los buques BAU.
Para Drewry, sin embargo, los objetivos de descarbonización solo se volverán más ambiciosos a medida que los competidores ingresen a un juego de superación en “marketing ecológico”. Pero, a la vez, estima que es poco probable que los operadores tengan objetivos más agresivos hasta que haya más certeza sobre el abastecimiento y el precio de los combustibles alternativos.
Lista de deseos para el MEPC 80
Esta semana el 80º Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) se encuentra reunido, y muchos esperan un objetivo de reducción de emisiones mucho más agresivo, potencialmente hasta el 100% para 2050.
También se esperan un impuesto global al carbono y ajustes a la fórmula del Indicador de Intensidad de Carbono (CII), posiblemente teniendo en cuenta las cargas transportadas. Algunos armadores quieren, incluso, que la OMI prohíba las compras de buque nuevos propulsados por búnker y ordene el desguace de aquellos con más de 20 años.
El MEPC 80 es ampliamente visto como la última oportunidad para que la OMI demuestre que pueda dirigir al transporte marítimo hacia la descarbonización. Para ello se espera que de la reunión surja una guía clara.
La incapacidad de la OMI para avanzar más rápido proyecta una mala imagen sobre el transporte marítimo. Sin ir muy lejos, la industria de la aviación se comprometió a cero emisiones netas para 2050 en octubre de 2022.
Es más, el lento avance ha creado un vacío regulatorio que frustró a algunas regiones como la Unión Europea que terminó imponiendo al transporte marítimo su Sistema de Comercio de Emisiones para 2024, arriesgándose a crear un desordenado mosaico de reglas e impuestos a nivel global.
Las líneas navieras suelen estar un paso adelante en materia de descarbonización, donde su principal foco será lo que sucede con el precio del carbono y cómo se miden y rastrean las emisiones.
Nuevos hitos
Desde marzo, se han realizado órdenes de capacidad para combustible dual con de 480.000 TEUs. A la cabeza, en metanol, figuran CMA CGM y Maersk, mientras que Yang Ming encabeza el grupo más pequeño que optó por el GNL.
Además, ha trascendido que MSC negocia una serie de buques de combustible dual de 8.000 TEUs (metanol o GNL), mientras Evergreen firmaría una orden de 24 buques de 16.000 TEUs de combustible dual de metanol.
Sin embargo, el afán de las líneas de recambiar sus buques no significa el logro de los objetivos cero neto en el plazo planteado. Por lo tanto, un mayor esfuerzo en mejorar la eficiencia energética de la flota actual.
En este frente, Maersk espera cumplir en septiembre el primer itinerario de un portacontenedores de combustible dual de metanol luego de recibir en Copenhague un feeder de 2.100 TEUs, en lo que será un gran hito para la industria. El siguiente paso, sería garantizar que estos buques realmente usen combustible más ecológico.
La carrera por la descarbonización
2030:
Cosco: reducir un 12% los gases de efecto invernadero (GEI) de su negocio de portacontenedores comparados a 2019.
Evergreen: busca un 50% de reducción del total de sus emisiones de CO2 en comparación con 2008.
Hapag-Lloyd: espera reducir en un 30% intensidad en carbono (EEOI) del total de su flota, comparado con 2008.
HMM: reducir en un 21,5% estimado los GEI emitidos por su flota Business as Usual (BAU. que usa combustible fósil)
Maersk: disminuir el 50% de sus emisiones por transporte de contenedores comparado a 2020; y espera que un mínimo de un 25% de su carga transportada, lo sea mediante combustibles verdes en comparación a 2020.
MSC: espera contar con su primer servicio marítimo con capacidad para emisiones netas de carbono cero.
ONE: 70% de reducción de las emisiones por consumo de combustible (gCO2/TEU km), comparado con 2008
Objetivo inicial de la estrategia OMI de GEI: 40% de reducción de emisiones de CO2 para las operaciones de transporte marítimo en comparación a 2008.
2040:
Maersk: alcanzar el cero carbono neto.
2045:
Hapag-Lloyd: alcanzar el cero carbono neto.
MSC: espera lograr un 70% de reducción en intensidad de carbono (EEOI) comparado con 2008
2050:
HMM, CMA CGM, Evergreen, MSC, ONE y ZIM esperan alcanzar el cero carbono neto.
Objetivo inicial de la estrategia OMI de GEI: reducir en un 50% el total de emisiones anuales de GI y reducir en un 70% las emisiones de CO2 en el transporte marítimo, en comparación a 2008.
Yang Ming: espera cumplir con los objetivos de la OMI.
Gabón se ha consolidado como un importante productor y exportador de atún gracias a sus aguas ricas en biodiversidad y su ubicación estratégica a lo largo del Golfo de Guinea.
La industria atunera de Gabón ha experimentado un crecimiento significativo en los últimos años, gracias al compromiso del gobierno de promover el desarrollo sostenible de la pesca y la acuicultura. El país ha tomado medidas estrictas para garantizar la conservación de las poblaciones de peces y preservar los ecosistemas marinos. Esto ha contribuido a mantener una producción de atún de alta calidad y a proteger la biodiversidad marina.
Las aguas gabonesas son ricas en varias especies de atún, entre ellas el atún de aleta amarilla, el atún rojo y el atún caimán. Estas especies son muy apreciadas en el mercado internacional por su sabrosa y valiosa carne. La industria atunera de Gabón se centra principalmente en la pesca al curricán y la cría en alta mar, con técnicas modernas y sostenibles.
El gobierno gabonés ha promovido activamente asociaciones con inversores extranjeros para el desarrollo de la industria atunera. Esto ha llevado a la apertura de modernas instalaciones de procesamiento y plantas de envasado que cumplen las normas internacionales. Estas modernas infraestructuras han permitido a Gabón exportar atún de alta calidad a los mercados internacionales, contribuyendo así al crecimiento económico del país.
La industria atunera de Gabón también ha tenido un impacto positivo en las comunidades locales, creando oportunidades de empleo y contribuyendo a la seguridad alimentaria de las poblaciones costeras.
Los pescadores locales han participado activamente en el proceso de pesca y se han beneficiado de programas de formación y desarrollo para mejorar sus habilidades y conocimientos.
A pesar de sus éxitos, Gabón sigue afrontando retos en el sector, como la competencia internacional y la necesidad de garantizar la sostenibilidad a largo plazo de los recursos marinos. Sin embargo, el país se ha comprometido a seguir invirtiendo en una gestión responsable de la pesca y en el desarrollo de la industria para aprovechar plenamente su potencial como actor principal en el mercado mundial.
Gabón y su industria atunera representan un ejemplo positivo de cómo conciliar la explotación de los recursos marinos con la conservación del medio ambiente marino.El país se está convirtiendo en un destino líder para el atún de alta calidad y sostenible, contribuyendo al desarrollo económico y a la preservación de los valiosos recursos marinos de África Central.
España se sitúa a la cabeza en producción de acuicultura de la UE. Es el sector con mayor proyección en España y sigue avanzando en sus compromisos por una alimentación sostenible y de futuro, así lo refleja en su memoria de sostenibilidad bienal que aglutina al sector acuícola español dedicado a la producción sostenible de pescados y algas en mares y ríos. En la memoria se explica la evolución de un sector en auge en España, poniendo en valor los logros de todas las empresas que, en total, producen el 81% del volumen nacional de la producción de pescado de acuicultura en nuestros mares y ríos. La economía circular, la innovación y la sostenibilidad son ejes en el sector. De cara al futuro, la acuicultura emerge como una solución sostenible para garantizar una alimentación saludable procedente del medio marino y de los ríos y que aporta los valores nutricionales de las proteínas animales sin agotar los recursos naturales.
España, de hecho, es uno de los mayores productores a nivel europeo de pescado y otras especies acuícolas, con más de 327.000 toneladas generadas en 2021. Desde la trucha arcoiris, una de las primeras especies de acuicultura en nuestro país, que se remonta a la década de 1950, se han ido añadiendo muchas otras especies, como el rodaballo, la lubina, la dorada o el lenguado.
Actualmente, existen unos algo más de 5.100 establecimientos de acuicultura en España, entre los de acuicultura marina, continental (en agua dulce) y en playas o zonas cercanas a la costa. Esa situación de los establecimientos es una de las claves para su capacidad de producción y poco impacto ambiental. Al utilizar entornos naturales para la cría de estas especies, se garantiza su calidad y se consigue un producto de proximidad. De la misma forma, las instalaciones acuícolas se han ido sofisticando en las últimas décadas, incluyendo tecnología que informa en tiempo real sobre el nivel de oxigenación del agua, un elemento de vital importancia para la cría de pescado de calidad, o de la temperatura del agua. Actualmente, es posible hacer una trazabilidad completa de cada ejemplar, desde que nace hasta su llegada al puesto de venta.
Esas prácticas consiguen también que la acuicultura tenga una huella de carbono mucho menor que otros sectores alimentarios. Comparado con la de la ganadería vacuna es 15 veces menor, cinco veces más baja si la comparamos con la ganadería vacuna y tres veces menor que la avícola.
Un sector de gran impacto económico y bajo impacto ambiental
De manera paralela a su papel en el suministro de alimentos saludables y su contribución a respetar los recursos naturales, la acuicultura es un sector económico que crece cada año. Actualmente, se estima que existen en nuestro país cerca de 15.000 personas que viven directamente de este sector, mientras que de manera indirecta llega a unos 40.000 trabajadores. Su aportación anual a la economía nacional se encuentra en torno a unos 500 millones de euros. Un sector en auge que contribuye no solo a la alimentación del mañana, sino también a la economía del presente.
Durante este intervalo, la Unidad de Protección e Investigación Medioambiental del Departamento vigilará la actividad en el mar y en los puertos deportivos
El Departamento de Medio Ambiente informa a los pescadores de que la temporada de pesca del atún rojo queda suspendida a partir del mediodía de hoy, lunes 3 de julio. La estación de pesaje de atún cerrará a las 15.00 horas. La temporada se reabrirá de nuevo el 6 de agosto.
Se recuerda a los pescadores que no está permitida la captura y el desembarque de atún rojo mientras esté suspendida la temporada. Durante este intervalo, la Unidad de Protección e Investigación Medioambiental del Departamento (Enviromental Protection & Research Unit, EPRU) junto con otras autoridades vigilarán la actividad en el mar y en los puertos deportivos.
El sector pesquero europeo, representado por Europêche, organización de la que forma parte CEPESCA, celebra que la Comisión Europea (CE) quiera reforzar el papel de Europa en la lucha mundial contra el finning (cortar las aletas de los tiburones y arrojar los cuerpos mutilados al mar). Así lo ha hecho saber la CE en un comunicado hecho público hoy en respuesta a la iniciativa ciudadana «Stop Finning – Detengamos el comercio», cuyo objetivo es poner fin al comercio internacional de aletas.
En ese mismo comunicado, la CE ha anunciado que pondrá en marcha una evaluación de impacto para medir la eficacia y la contribución de las normas de la UE contra el finning a finales de este año. La CE tiene el objetivo de hacer cumplir mejor las ya exigentes medidas de trazabilidad y mejorar los datos relativos a las importaciones y exportaciones de productos derivados del tiburón. Según Javier Garat, presidente de Europêche, “el sector celebra la postura de la CE sobre esta práctica que condenamos de manera rotunda como demuestra el hecho de que ningún buque pesquero de la UE haya sido sancionado por ello. En el mercado europeo, –añade Garat–, los consumidores valoran la carne de tiburón y no se desperdicia nada. De hecho, –termina diciendo Garat–, la mayoría de los ingresos provienen de la venta de la carne y no de las aletas”. Igualmente, el sector pesquero valora que la Comisión evalúe previamente en profundidad la situación actual y no emprenda acciones legislativas que podrían dañar una actividad económica perfectamente legal y sostenible en Europa, “lo que sólo causaría pérdidas económicas a nuestras empresas y deterioraría la situación de los mercados asiáticos”, apunta Garat. A este respecto, el sector recuerda que los pescadores han hecho una importante inversión para modificar sus operativas y garantizar así la plena trazabilidad de las aletas de tiburón y que asumirán las nuevas normas comerciales adoptadas recientemente por la comunidad internacional.
Según Europêche, la pesca de tiburón está meticulosamente regulada por la UE y por distintos organismos de la ONU en todos los océanos. Actualmente, las capturas de tiburón azul en aguas internacionales representan el 95% de los desembarcos totales y, según los últimos informes científicos, su población es abundante y se encuentra en buen estado en todos los océanos.
Además, su aleta es fácilmente distinguible por los inspectores de pesca, incluso separada del cuerpo, por su característica coloración azul metálico y la ausencia de espinas en la base.
En cuanto al control del cercenamiento de las aletas, la UE exige desde 2013 que todos los tiburones lleguen a puerto con las aletas naturalmente adheridas, norma de obligado cumplimiento para todos los buques pesqueros de la UE que faenan en el mundo, paso reconocido por la comunidad de ONGs como definitivo para el cierre de lagunas legales en el sistema. Además, una vez desembarcados, las políticas para luchar contra la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR, por sus siglas en inglés) exige que las autoridades nacionales expidan un certificado de captura que acompañe al cuerpo del tiburón y a las aletas hasta el momento de su comercialización. Además, el Acuerdo sobre medidas del Estado rector del puerto de la FAO, ratificado mayoritariamente, exige la verificación e inspección de los buques pesqueros para garantizar el cumplimiento de la ley. Ello garantiza la legalidad de toda la actividad en esta pesquería.
A lo anterior se añade que desde el año pasado la comunidad internacional acordó incluir casi 100 especies de tiburones y rayas en el Apéndice II de la Convención sobre el Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestres (CITES). Ello implica la necesidad de un permiso de exportación sólo concedido si la autoridad nacional verifica que no es perjudicial para la supervivencia de la especie y que los ejemplares no se han obtenido contraviniendo la legislación nacional.
Por último, el sector apunta que está desarrollando desde 2019 un programa de mejora pesquera centrado en el pez espada y la tintorera, con el objetivo de mejorar el conocimiento científico, las técnicas para reducir las capturas accidentales y aumentar el número de observadores a bordo para obtener la certificación MSC.
El futuro de la pesca pasa también por la multifuncionalidad. Empezando por el turismo y siguiendo por los servicios comunitarios, la transformación y la acuicultura. Estos son los cuatro clústeres en los que ha trabajado Fish Med Net, un proyecto euromediterráneo creado para dar valor al sector, y que han centrado el encuentro organizado en el Palazzo Merulana (Roma) por Legacoop Agroalimentare, evento final de un viaje que comenzó en 2019 y en el que han participado Italia, Francia, Túnez, Líbano y Palestina.
«Un papel clave en el camino para dar valor a la actividad de la pesca lo puede desempeñar la cooperación. Entre sectores, entre empresas, entre países, entre generaciones. La receta cooperativa es la herramienta para transmitir la capacidad de hacer negocios», subrayó el presidente de Legacoop Agroalimentare, Cristian Maretti.
El objetivo de Fish Med Net es ayudar a crear empleo y mejorar la capacidad de las pequeñas y medianas empresas que componen el mundo pesquero mediterráneo a través de las oportunidades de la economía azul y los mercados globales, donde los elementos clave son la tecnología, la innovación, la sostenibilidad, la integración y la cooperación.
Crear alianzas comerciales transfronterizas
En este sentido, es esencial crear alianzas comerciales transfronterizas sobre productos y servicios innovadores de alto valor añadido en el marco del proceso de diversificación de la pesca. Elementos compartidos por los socios del proyecto: la Mancomunidad de Municipios del Sur de Córcega (socio principal), Legacoop Agroalimentare, la asociación de cooperación al desarrollo Haliéus, el Centro Internacional de Estudios Agronómicos Mediterráneos de Bari, la Asociación Tunecina para el Desarrollo de la Pesca Artesanal, el Ministerio de Agricultura de Líbano y el Centro para el Desarrollo Económico y Social de Palestina. «El proyecto ha trabajado de forma conjunta y sinérgica con todo el Partenariado Mediterráneo y con otros proyectos para actuar activamente dentro del programa ENI CBC Med por una cuenca mediterránea más competitiva, innovadora, integradora y sostenible a nivel económico, social y medioambiental», explicó Francesca Ottolenghi, presidenta de Haliéus, la estructura de cooperación internacional de Legacoop.»Tenemos que actuar juntos por un Mediterráneo con una economía de competencia y reciprocidad, orientada al planeta y a las personas, al bienestar individual y colectivo, a los derechos y la libertad de vivir y amar la vida y el trabajo. Una economía que reduzca las divisiones y las desigualdades sociales, basada en modelos empresariales sostenibles e inclusivos (como las cooperativas), empresas en armonía con el futuro, la sociedad, el medio ambiente y las personas»
Aprovechar el atractivo del mar y la fascinación de la profesión de pescador para vivirla en directo, de primera mano, están en la base del turismo pesquero y del ictioturismo, que encuentran cada vez más espacio entre los puertos deportivos y suscitan un interés creciente en el mercado.
Buenas prácticas
Durante el evento, se presentaron buenas prácticas que tienen como objetivo el desarrollo de la multifuncionalidad en la cadena de suministro de la pesca, declinada según la vocación de los territorios del partenariado. Por último, se ilustraron los resultados concretos del proyecto, incluida la plataforma www.fishmednet.com y el paquete de módulos de formación multilingües (inglés, italiano, árabe y francés).
Fish Med Net Fishery Mediterranean Network es el proyecto cofinanciado por la Unión Europea dentro del Programa ENI CBC MED «Cuenca Mediterránea» 2014-2020.Su objetivo es desarrollar y apoyar actividades de diversificación en el sector de la pesca artesanal dándole una nueva dimensión. Fish Med Net ha identificado de hecho 4 clusters: turismo, acuicultura, servicios comunitarios y sector alimentario. El proyecto, a través de alianzas comerciales mediterráneas, una plataforma comercial, formación específica y el refuerzo de estrategias y asociaciones público-privadas, apoya a las pequeñas y medianas empresas activas en el sector de la diversificación para que aumenten su potencial de diversificación e integración y fomenten el desarrollo de nuevos productos y servicios.
En cuanto a los productos de la pesca (que incluye pescados frescos, congelados y mariscos, entre otros), el consumo per cápita de los mismos es de 19,9 kilos por persona, el 15,5% menos con respecto a lo ingerido un año antes. El gasto per cápita también disminuye el 9,4%. Todo esto sugiere que el encarecimiento relativamente superior de carnes y pescados —a los que no se ha aplicado la disminución del IVA— durante el periodo inflacionario ha repercutido en dietas más pobres tanto en composición como en volumen, privando a los ciudadanos de nutrientes indispensables. Los frescos todavía representan el 37,3% de los alimentos en términos de volúmenes adquiridos y el 40,7% en términos de valor.Así se desprende de los datos del Informe del consumo alimentario en España elaborado por el Ministerio de Agricultura.
Los hogares han descendido su volumen de compra el 8,8%, cifras que sube al 13 y el 15% en el caso del consumo de carnes y pescados. El canal restauración muestra signos positivos de recuperación postpandemia.
El consumo en el hogar ha disminuido el 8,8% en volumen y el 0,9% en valor, y las caídas del consumo son aún más preocupantes en el caso de la carne (-12,7%) y el pescado (15,5%).
Estos datos, extraídos del Informe del consumo alimentario en España correspondiente al año 2022, elaborado por el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, sugieren un pronunciado deterioro en la dieta de los españoles.
Por su parte, la restauración, que viene recuperando parte de su cuota de estómago habitual anterior a la pandemia, se encuentra todavía por debajo de 2019 en términos de valor y volumen.
El mercado total de la alimentación asciende a 30.947 millones de kg o litros y a 107.781 millones de euros. Su volumen global ha descendido el 7,1% mientras que el valor, impulsado por la inflación, ha ascendido el 2,7%.
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En términos generales, los consumidores pagan más y consumen menos alimentos. El consumo en el hogar, que asciende a 26.986 millones de kilos o litros, se ha reducido el 8,8% en volumen y el 0,9% en valor en relación a 2021. Si tomamos como referencia de la comparación el año 2019, encontramos que el gasto alimentario tomado en su conjunto (es decir, dentro y fuera del hogar) es el 5,9% menor, los precios se han elevado el 12,9% y el gasto se ha elevado el 6,3%. En 2019, el gasto per cápita era de 2.602,02 euros; en 2022, de 2.582,09 euros.
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Sin embargo el gasto alimentario dentro del hogar, que desde la vuelta a la normalidad posterior a la pandemia viene reduciéndose tanto en términos monetarios como de cuota de estómago, sigue siendo superior al gasto en 2019: 1.597,58 euros per cápita en 2022 por 1.506,88 euros en 2019. Estos datos (ver gráfico arriba) sugieren que el sector minorista alimentario todavía podría estar devolviendo cuota de estómago al canal Horeca (es decir, fuera del hogar).
Ya hemos visto que el volumen de alimentos adquiridos por los españoles se ha reducido en 2022. Sin embargo, todavía más importante que la reducción de volumen es el cambio en la composición de la dieta de los ciudadanos.
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El consumo de carne ha descendido el 12,7% respecto a 2021, muy por encima del descenso general experimentado por el consumo en el hogar (8,8%). Respecto a 2019, la época anterior a la pandemia, el descenso es del 13,4%. Esto es particularmente preocupante dado que se trata de la categoría que más proporción del presupuesto acapara en los hogares: el 19%.
«Les insto a que salgan de Londres habiendo encontrado una estrategia sobre gases de efecto invernadero que comprometa al sector marítimo a cero emisiones de aquí a 2050» Este mensaje se envió a los Estados miembros de la Organización Marítima Internacional el lunes 3 de julio, al comenzar una semana de negociaciones para establecer una trayectoria vinculante para la descarbonización del transporte marítimo.
Además de los criterios técnicos y los objetivos cuantificados de reducción, la OMI también está trabajando en los aspectos financieros de la cuestión, incluida una propuesta de impuesto mundial sobre el carbono. Aunque esta propuesta cuenta con el apoyo de muchos países, sobre todo de Europa y la cuenca del Pacífico, está encontrando una considerable resistencia por parte de las grandes potencias, encabezadas por China.
En una nota diplomática, China juzgó poco realistas los objetivos de emisiones cero para 2050. Recordemos que la OMI funciona según el principio del consenso. Y para que los convenios internacionales que la organización pone en marcha entren en vigor, es necesario obtener la ratificación de un volumen crítico de tonelaje y de países signatarios. En estas condiciones, el apoyo de las grandes potencias marítimas parece necesario si se quiere lograr un marco reglamentario viable.
El ‘Odón de Buen’ se incorporara a la flota científica del IEO-CSIC en 2024. El ‘Odón de Buen’, el mayor buque oceanográfico de la flota española encargado por el IEO-CSIC al astillero Armón avanza en su construcción. La puesta a flote del barco supone la continuidad de los trabajos de construcción sobre el mar que se prolongarán hasta dentro de un año.
El buque, de 84,3 metros de eslora y 18 de manga, será único en el mundo por su capacidad para operar en todos los océanos, incluidas las zonas polares, gracias a la tecnología de vanguardia que le permitirá estudiar todos los ecosistemas, hábitats y fondos marinos en profundidades de hasta 6.000 metros gracias a un vehículo autónomo subacuático que llevará incorporado. Es un barco súper silencioso, con muy bajas emisiones y un sistema de propulsión de gas licuado como combustible.
La entrega está prevista para verano de 2024 y, por el momento, los plazos se están cumpliendo pese a la huelga del metal en Vigo que afectó a parte de la industria auxiliar del naval días atrás -hay más días de paro convocados para este mes-.
Tendrá capacidad para 58 personas entre tripulación y científicos y autonomía de 50 días de navegación.
85 millones
El Ministerio de Ciencia invirtió 85 millones de euros en este nuevo barco considerado ya como la joya de la corona de la flota científica española con el nombre de Odón de Buen -fundador del IEO y pionero de la oceanografía en Europa- que engradece más todavía a Armón Vigo como un referente internacional de la construcción de buques de este tipo. El astillero tiene en su cartera de pedidos actual hasta cinco oceanográficos, el del CSIC y los otros cuatro para Nueva Zelanda, Islandia, Holanda y Azores, así como dos pesqueros, uno de ellos en su otra empresa que es Ría de Vigo (antiguo Hijos de J.Barreras). Armón entregó recientemente a Balearia un ferri eléctrico, el primero construido en España, y tiene carga de trabajo asegurada en sus instalaciones de Beiramar hasta al menos 2025.
“Las inversiones serán reevaluadas y los modelos de negocio quedarán afectados para siempre”
“Las cero emisiones netas para 2050 envían una poderosa señal a navieras y energéticas”
“La OMI transmite una señal fuerte y global a todo el sector marítimo para invertir”
