Las Cofradías andaluzas y asociaciones acuerdan secundar un paro total por el acuerdo firmado por los ministros en la Unión Europea
El sector de la pesca de arrastre andaluz efectuará finalmente el paro el 2 de enero en contra del acuerdo alcanzado por los ministros del ramo de la Unión Europea, por el que se recortan los días de pesca para esta flota. Este acuerdo también prevé determinados mecanismos de compensación si se cumplen ciertas medidas medioambientales.
El presidente de la Federación Andaluza de Asociaciones Pesqueras (Faape), José María Gallart, ha trasladado que el 100% de la flota de arrastre en la región parará este próximo jueves, con perspectiva de que esta huelga continúe si la reunión con el Ministerio esa jornada no resulta fructífera para el sector.
La decisión de no faenar se materializa tras conocerse que cofradías y asociaciones andaluzas apoyan efectuar el paro. A nivel nacional, Gallart apunta que se secundará en un 50% la huelga, al disentir varias cofradías y asociaciones en España en sumarse a esta postura.
La 2ª edición de la Maritime Blue Growth (MBG) se celebrará en Cádiz del 11 al 13 de noviembre de 2025. El puerto de Cádiz, con su rica tradición marítima y su apuesta por la sostenibilidad, será el escenario ideal para conectar con los principales actores de la Economía Azul.
Los temas que se prevé que sean tratados serán los retos que deberán de afrontar las energías renovables marinas españolas, los del sector pesquero y portuario español, los nuevos combustibles para el sector marítimo y, finalmente, los retos de la Administración contra la contaminación marítima, la vigilancia aérea y satelital.
Durante las jornadas se abordarán diversos temas “con un enfoque en contenidos científico-técnicos” que promueven la relación, el conocimiento y el networking entre las principales empresas, instituciones y organismos del sector marítimo internacional
Los motivos de Cádiz
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La patronal de conserva de pescado española Anfaco-Cecopesca ha solicitado a la Unión Europea (UE) la exclusión del atún de la negociación de libre comercio con Tailandia, después de que ese país tenga previsto modificar su normativa para volver a realizar «prácticas de pesca ilegal».
La patronal ha criticado la reciente aprobación por parte del Parlamento tailandés de un paquete de modificaciones de su ley de pesca de 2015, tras un largo proceso legislativo denunciado por más de 90 organizaciones no gubernamentales en octubre de 2023., según un comunicado difundido este lunes.
La reforma de la ley, a falta de su aprobación por el Senado, permitirá, entre otras cuestiones, el empleo de redes de malla fina, una mayor laxitud en los trasbordos pesqueros en alta mar y una reducción de la gravedad de sanciones por pesca Ilegal, no declarada y no reglamentada, según un comunicado de Anfaco.
También están previstas la ampliación de las zonas de pesca artesanal, permitiéndoles ir más lejos y la eliminación de las disposiciones sobre control laboral en fábricas de transformación, lo que puede empeorar la situación de trabajadores migrantes o en condiciones forzosas, según la misma fuente.
Anfaco-Cecopesca ha mostrado su sorpresa por el hecho de que estos cambios se produzcan tras la cuarta ronda de negociaciones entre la Unión Europea y Tailandia en noviembre pasado para la celebración de un acuerdo de libre comercio.
La asociación ha recordado que la ley de pesca tailandesa de 2015 fue una respuesta a la tarjeta amarilla impuesta por la Comisión Europea por pesca ilegal y que, de otros modo, hubiera desembocado en una tarjeta roja con prohibición de exportación al mercado comunitario.
Ante los últimos acontecimientos, la industria conservera ha solicitado la exclusión del atún de la negociación del acuerdo comercial con Tailandia «debido a las serias dudas de cumplimiento y que podrían suponer una importación masiva de conserva de atún fabricada en Tailandia».
A su juicio, difícilmente se vigilaría un origen con hasta el 45 % de materia prima no apta para el mercado europeo.
«La modificación de la Ley de Pesca de 2015 en Tailandia demuestra su falta de interés en cumplir con la normativa internacional y los estándares europeos, tanto en materia de pesca ilegal como de mínimas condiciones sociales en las fábricas», ha apuntado el secretario general de Anfaco-Cecopesca, Roberto Alonso.
Ha señalado que, tan pronto la norma sea ratificada por el Senado tailandés, solicitarán a la Comisión Europea que imponga una tarjeta amarilla como respuesta inmediata.
«La política comercial es clave para asegurar una competencia leal en el mercado europeo. Este proceso legislativo del parlamento tailandés, justo en medio de un proceso de negociación con la UE para un acuerdo de libre comercio, demuestra que no están preparados para mantener una relación comercial en materia pesquera con Europa», ha añadido Alonso.
Tailandia es el mayor productor mundial de productos de atún (congelado, preparaciones y conservas), con casi 600.000 toneladas anuales, y el mayor exportador de preparaciones y conservas de atún, con más del 30 % total mundial.
«La pesca peruana no ha contado con un año favorable en 2024», según Alfonso Miranda, presidente de CALAMASUR
Las capturas de anchoveta para producción de harina y aceite de pescado mostrarpnun incremento significativo, mientras que las exportaciones de harina crecieron en 74 % en comparación con 2023. Por su parte, las de aceite aumentaron más de 180 %. En conjunto alcanzarán aproximadamente 2,000 millones de dólares. Sin embargo, esta mejoría se debe a que en 2023 la producción fue excepcionalmente baja, con apenas 1,145 millones de dólares, frente a los 2,403 millones de 2022 y los 2,339 millones de dólares en 2021. En otras palabras, estamos recuperando los niveles habituales.
En cambio, el panorama en pesca y acuicultura para consumo humano directo es desalentador. En 2024, el valor FOB exportado cayó más del 25 % respecto al año anterior. La pesca de pota o calamar gigante, principal recurso hidrobiológico de la pesca artesanal y mayor generador de empleo en el sector, atraviesa su crisis más severa en tres décadas, con una reducción del 57 % en los envíos al exterior. En acuicultura, apenas se logrará exportar 215. millones de dólares, una cifra insignificante frente a la de nuestros vecinos Ecuador y Chile, que compiten con Noruega y Vietnam por el segundo lugar en el mundo, con exportaciones acuícolas que superan en más de 25 veces las del Perú.
Sabemos que el calamar gigante ha sido fundamental para el empleo y la generación de riqueza en el litoral peruano, por lo tanto, se requiere un programa sólido de investigación científica y monitoreo de este recurso, conocido por su alta variabilidad. Dicho trabajo debe abarcar nuestras 200 millas y el mar adyacente, en colaboración con países que operan en la región.
Es urgente promulgar el tan esperado Reglamento de Ordenamiento Pesquero de la pota, así como establecer con claridad el número de embarcaciones autorizadas tras el largo proceso de formalización. Sin embargo, estas acciones serán insuficientes si no se adopta una postura firme frente a la flota extranjera que extrae calamar gigante en el Pacífico sur, cuya actividad despierta serias sospechas por su vocación depredadora e invasora de todos los mares del planeta.
El Estado tiene un rol esencial en el desarrollo de la pesca y acuicultura, así como para su promoción, por la seguridad alimentaria de su pueblo. Este sector debe convertirse en una piedra angular para combatir los altos índices de anemia y malnutrición que afectan a los peruanos. Esperamos el liderazgo político que corresponde al titular del Ministerio de la Producción y a la Jefa de Estado, capitaneando una estrategia nacional que enfrente y elimine este problema estructural.
La acuicultura no puede seguir siendo un tema recurrente en discursos sin resultados concretos. Para alcanzar el desarrollo que aspiramos, son necesarias inversiones significativas en ciencia, tecnología y conocimiento. Sin embargo, estas solo llegarán si garantizamos seguridad ciudadana y estabilidad jurídica, dos soportes de los que carecemos clamorosamente.
Ha de haber un compromiso enfocado en dotar al sector de mayor competitividad, más allá de la retórica. Cerrar la brecha de infraestructura que frena el crecimiento de los Andes y la Amazonía. Es indispensable contar con desembarcaderos adecuados, muelles modernos y una cadena de frío eficiente. También necesitamos un Estado aliado del desarrollo y no ese cancerbero hostigador, solo de los legales, que algunas dependencias se empeñan en representar. Podríamos seguir, pero termino recordando que los impuestos de los ciudadanos deben invertirse en un futuro fértil y venturoso, con oportunidades para todos.
La naviera Baleària, que preside Adolfo Utor, invertirá 125 millones de euros en la construcción de dos buques catamaranes, cien por cien eléctricos, en las gradas de Astilleros Armon Gijón para cubrir la línea entre los puertos de Tarifa y Tánger ciudad (Marruecos), según han confirmado a El Mercantil portavoces de la compañía. Esta ruta será el primer corredor marítimo eléctrico entre Europa y África. La empresa recibirá los buques de Armon Gijón a mediados de 2027 para el que será el primer corredor marítimo eléctrico entre Europa y África.
Las dos unidades gemelas podrán transportar 804 pasajeros y 225 coches, y enlazarán ambas dársenas sin emitir CO2 durante la navegación. La compañía alicantina, que opera en el Estrecho desde hace más de dos décadas, recibirá los buques “a mediados de 2027”.
La Autoridad Portuaria de Algeciras resolvió el concurso a favor del armador de Denia el pasado 2 de diciembre. A la puja también se presentaron el danés DFDS, propietario de FRS Iberia y FRS Maroc, y Sercomisa (Servicios y Concesiones Marítimas Ibicencas), perteneciente a la corporación balear Insotel. Baleària ya dispone de la autorización de la dársena marroquí para desplegar la infraestructura de recarga eléctrica que necesitarán los barcos.
El servicio tendrá cuatro salidas diarias desde cada dársena, aunque no se descarta “aumentar las frecuencias”
Hasta que reciba las construcciones del astillero asturiano, la compañía realizará la travesía con dos ferries rápidos, el ‘Avemar Dos’ (1997) y uno de los tres de la serie ‘Jaume’ (1994-96). El ‘Avemar Dos’ tiene los motores actualizados para que sea más sostenible y capacidad para 855 personas y 174 vehículos. Los ‘Jaume’ pueden transportar 655 pasajeros y 144 coches.
Antes de la puesta en marcha del servicio en los primeros meses de 2025, el puerto que preside Gerardo Landaluce tiene que aprobar en consejo de administración la adjudicación a Baleària de la gestión de la ruta Tarifa-Tánger ciudad por un periodo de 15 años. De partida, el servicio tendrá cuatro salidas diarias desde cada dársena, aunque la empresa no descarta “aumentar las frecuencias dependiendo de las temporadas”.
BUQUES CON UNA POTENCIA DE 16 MEGAVATIOS (MW) Y CUATRO MOTORES ELÉCTRICOS
Los nombres de las embarcaciones serán ‘España 2030’ y ‘Maroc 2030’, en clara referencia a la celebración en ambos países del Mundial de Fútbol de dentro de seis años. “Los dos catamaranes tendrán una potencia de 16 megavatios (MW) y contarán con cuatro motores eléctricos alimentados por baterías, cuya capacidad de 11.500 kilovatios hora (kWh), equivalente a unos 225 vehículos eléctricos, permitirá realizar toda la travesía de casi una hora de duración con propulsión eléctrica y sin emisiones”, detallan los representantes de la naviera. El ‘España 2030’ y el ‘Maroc 2030’ cumplirán “con los objetivos de descarbonización de 2050” y “dispondrán de conexión eléctrica a tierra [OPS, en sus siglas en inglés]” para “abastecer sus propios servicios y la recarga de las baterías”. Tendrán 87 metros de eslora, 25 metros de manga y 26 nudos de velocidad máxima.
La naviera destinará “10 millones al desarrollo de la infraestructura eléctrica” en Tarifa y Tánger ciudad
Los catamaranes estarán dotados con “un estabilizador del tipo T-Foil”, que disminuye la fricción del barco con el agua, lo que “amortigua el movimiento vertical y mejora el confort del pasajero”. Disfrutarán de “una gran maniobrabilidad” gracias a los alerones de puente, dos hélices de proa y cuatro timones. Y contarán, añaden los mimos medios, con “dos rampas en popa de gran capacidad para optimizar las operativas y las maniobras en los puertos”. Además de la inversión en estas dos nuevas construcciones, la naviera destinará “10 millones al desarrollo de la infraestructura eléctrica” en Tarifa y Tánger ciudad.
La compañía opera en la zona del Campo de Gibraltar desde 2003, cuando abrió su primera ruta entre Algeciras y Tánger. Posteriormente, en 2006, puso en marcha la línea Algeciras-Ceuta. En ambas conexiones, actualmente, la naviera gestiona un tráfico anual cercano a los dos millones de pasajeros.
La adjudicación a Baleària resta pendiente del visto bueno del consejo de administración del puerto de Algeciras
AMBICIOSO PLAN DE INVERSIÓN EN LA ACTUALIZACIÓN Y AMPLIACIÓN DE LA FLOTA Baleària Eurolíneas Marítimas dispone de unos fondos propios de 271 millones de euros, que se componen de 14 millones de euros de capital social, cuatro millones de primas de emisión y 223 millones de reservas, según El Mercantil. Estas últimas provienen de dividendos no repartidos en los sucesivos años de la historia de la compañía y, a efectos prácticos, pueden considerarse capital o fondos propios, inciden desde la empresa. En los últimos años, la naviera de Adolfo Utor ha ejecutado un ambicioso plan de inversión en la actualización y la ampliación de la flota, que está compuesta por 35 barcos. Entre las últimas incorporaciones destacan los fast ferries gemelos el ‘Margarita Salas’ (2024) y el ‘Eleanor Roosevelt’ (2021), ambos con motores duales a gas natural, y el ‘Cap de Barbaria’ (2023). Los dos primeros también fueron construidos en Astilleros Armon Gijón y absorbieron una inversión conjunta de 215 millones. El tercero, un pequeño ferry eléctrico de carga y pasaje, salió de las gradas del mismo constructor en Vigo y tuvo un coste de 25 millones.
Desde hace años, la compañía ha apostado por el GNL como combustible estratégico de transición para la descarbonización de su flota, que ya dispone de 12 barcos con motores duales a gas natural. En 2023, el volumen de negocio de la compañía ascendió a 652 millones de euros, con un aumento del 15% frente a 2022, según cifras del armador español. Por áreas, el 59% de la facturación correspondió a la actividad de pasaje y el 36% a la de transporte de mercancías. Ese año, transportó 5,2 millones de viajeros, 1,3 millones de vehículos y 7,4 millones de metros lineales de carga.
Por último, Baleària, que emplea a 2.500 trabajadores, opera 25 rutas de transporte de pasaje, coches y carga rodada que unen a diario la Península con Baleares (donde conecta las cuatro islas), Canarias, Ceuta y Melilla. En el ámbito internacional, trabaja en Marruecos, Argelia, Estados Unidos y Bahamas. En este mercado, uno de sus objetivos estratégicos es desembarcar en Latinoamérica.
La pesca en el Océano Índico, donde operan los atuneros tropicales cerqueros de la UE, sigue siendo peligrosa. Esta es la razón por la que los capitanes están autorizados a apagar AIS cuando la seguridad y la protección están en juego. Esto no afecta al control de las pesquerías, ya que su VMS a bordo emite las 24 horas del día, los 7 días de la semana, con un seguimiento constante de los centros de seguimiento de las pesquerías de su Estado de abanderamiento.
En esta dirección, piratas somalíes están exigiendo un rescate por barco chino, tras recibir primero un pago por protegerlo. Los 18 tripulantes fueron tomados como rehenes por los mismos hombres que fueron contratados para brindar protección al barco, con otros piratas como refuerzo
Los piratas somalíes que secuestraron un barco pesquero chino han exigido un pago de rescate por el barco y sus 18 tripulantes, dijeron el sábado la policía y funcionarios locales. No quedó claro de inmediato cuándo el barco fue tomado como rehén por hombres armados que empuñaban rifles de asalto AK-47, pero la fuerza antipiratería de la Unión Europea atrajo la atención mundial sobre el incidente el jueves. “Los piratas están alejando el barco de la costa… están buscando un refugio seguro”, dijo Mohamed Dini, un oficial de policía en Eyl, un bastión pirata tradicional en la costa este de Puntland. El barco fue secuestrado por hombres que habían sido contratados para proporcionar “protección” antes de ser reforzados más tarde por otros piratas, dijo Dini, añadiendo que habían exigido un pago por su liberación.
Ali Warsame, un anciano local familiarizado con el caso, dijo que una empresa somalí que actuaba en nombre del barco había ofrecido pagar un rescate de 300.000 dólares estadounidenses. Pero la propuesta fue rechazada por los piratas.
Los pescadores locales dijeron que el barco se acercó a Eyl el viernes, pero los piratas se adentraron en el mar por miedo a los guardacostas de Puntlandia. Sin embargo, «no pueden adentrarse más en el océano porque tienen miedo de los barcos militares extranjeros», dijo el pescador Abdirahman Said.
PYMAR otorgará garantías a cuatro nuevas construcciones de los astilleros gallegos AISTER y Blascar. Ambos astilleros, además, se incorporan al Fondo de Garantías Navales, instrumento en el que participan, entre otros, el Ministerio de Industria y Turismo, la Xunta de Galicia o los principales astilleros privados españoles. De esta forma, ambos astilleros podrán optar a nuevas garantías en futuros procesos constructivos.
María Jesús Lorenzana Somoza conselleira de Economía e Industria de la Xunta de Galicia ha destacado que «Galicia incorpora dos nuevas firmas a un programa de apoyo a la industria naval, que se ha ampliado a toda la cadena de valor, para mejorar la competitividad de un sector estratégico para la economía gallega como el naval».
Almudena López del Pozo, consejera delegada de PYMAR, ha mostrado su satisfacción por contribuir «a hacer realidad relevantes proyectos constructivos a empresas de la industria naval, favoreciendo la generación de más riqueza y empleo para Galicia».
AISTER construirá tres nuevas patrulleras de alta velocidad para la Guardia Civil destinadas a la lucha contra el narcotráfico y el crimen organizado, mientras que Blascar construirá una draga gánguil de casco partido para realizar operaciones en puertos, franjas costeras y radas.
La Consejería de Agricultura, Ganadería, Pesca y Soberanía Alimentaria del Gobierno de Canarias ha suscrito un convenio con los Grupos de Acción Local de Pesca y Acuicultura (GALP) del archipiélago que posibilitará la concesión de subvenciones por importe de 6.842.214,39 euros, cofinanciadas por el Fondo Europeo Marítimo, de Pesca y de Acuicultura (FEMPA) 2021-2027 y dirigidas a promover Estrategias de Desarrollo Local Participativo que posibiliten el desarrollo de la economía azul sostenible en las zonas costeras, insulares e interiores, y fomenten el desarrollo de las comunidades pesqueras.
De esta cuantía, 5.131.660,79 euros se destinarán directamente a fomentar el bienestar social y el patrimonio cultural de las zonas pesqueras, mediante actuaciones como la diversificación de la pesca comercial, la atracción de personas jóvenes, la innovación en la cadena de producción y suministro o la adaptación al cambio climático. Por otra parte, se invierte parte de la dotación en gastos de funcionamiento y animación de los GALP hasta un importe total de 1.710.553,60 euros.
En virtud del acuerdo, siete asociaciones de ámbito insular ejercerán como entidades colaboradoras de la Consejería para planificar y ejecutar las Estrategias de Desarrollo Local Participativo. Estas tienen como objetivo de impulsar el desarrollo de comunidades pesqueras y aquellas zonas vinculadas a la acuicultura.
En concreto el convenio recoge la participación del Grupo de Acción Local y Pesquera El Hierro de El Hierro (GALP El Hierro), la Asociación para el Desarrollo Rural de la isla de La Palma (ADER La Palma), la Asociación Insular para el Desarrollo Rural de La Gomera (AIDER La Gomera), la Asociación Grupo de Acción Costera Zona 4 isla de Tenerife, la Asociación Grupo de Acción Costera de la isla de Gran Canaria, el Grupo de Acción Costera Fuerteventura (GAC Fuerteventura), y la Asociación para el Desarrollo Rural y Pesquero de la isla de Lanzarote (ADERLAN).
Las etiquetas de los alimentos siguen confundiendo a los consumidores de la UE, según el Tribunal Europeo. En este sentido, las lagunas en las normas de la UE dejan margen para etiquetas de alimentos engañosas. Esto hace que os consumidores pueden perderse en un laberinto de etiquetas que cambian constantemente. Frente a ello, las multas no siempre son suficientes para evitar los abusos.
Los consumidores pueden perderse fácilmente en un laberinto de etiquetas de alimentos, advierten los auditores de la UE en un informe publicado hoy. El etiquetado de los alimentos debe ayudar a tomar decisiones con conocimiento de causa al comprar alimentos. Pero los consumidores europeos están expuestos a un número cada vez mayor de declaraciones, logotipos, eslóganes, etiquetas y puntuaciones que pueden ser no solo confusos, sino también engañosos.
Las etiquetas proporcionan información sobre el contenido y las propiedades de los alimentos. También se utilizan a menudo para aumentar el atractivo de los productos destacando supuestos beneficios, como el hecho de ser sanos, ecológicos o sin gluten. Las normas de la UE garantizan que las etiquetas proporcionen a los consumidores información básica, lo que sin duda es un buen punto de partida. Pero los auditores hallaron una serie de lagunas preocupantes en la legislación, así como problemas con los controles y las sanciones.
«En lugar de aportar claridad, con demasiada frecuencia las etiquetas de los alimentos crean confusión; existen cientos de sistemas, logotipos y declaraciones diferentes que el público debe descifrar», señala Keit Pentus-Rosimannus, Miembro del Tribunal de Cuentas Europeo responsable de la auditoría. «Las empresas pueden ser muy creativas respecto de lo que introducen en los envases, y las normas de la UE no se han adaptado a un mercado en constante evolución, lo que hace que unos 450 millones de consumidores europeos sean vulnerables a mensajes engañosos intencionados o involuntarios».
Las insuficiencias de la legislación de la UE pueden dar lugar a que los consumidores acaben confundidos. Por ejemplo, las normas de la UE permiten el uso de declaraciones nutricionales y de propiedades saludables incluso para productos con alto contenido en grasa, azúcar o sal, de modo que productos azucarados, como las barras energéticas, pueden publicitarse como productos con «alto contenido en proteínas». Asimismo, los consumidores están cada vez más expuestos a declaraciones de propiedades saludables no reguladas sobre sustancias vegetales o «botánicas» (como «contribuye a la recuperación de energía» o «mejora el rendimiento físico»), incluso sin el respaldo de pruebas científicas.
Algunos consumidores pueden incluso sentirse agraviados. Las personas con alergias alimentarias pueden enfrentarse a un etiquetado excesivamente cauteloso en materia de alérgenos y a indicaciones vagas como «puede contener». En la práctica, esto limita su elección de productos. Los vegetarianos y veganos se ven especialmente afectados: el uso del etiquetado vegano y vegetariano no está regulado, ya que no existe una definición de este tipo de productos a escala de la UE.
Las etiquetas nutricionales en la parte frontal de los envases, como el sistema Nutri-Score, la batería NutrInform y la Cerradura, no están armonizadas a escala de la UE, y no existe consenso entre las partes interesadas europeas sobre qué sistema de etiquetado debe utilizarse. Sin embargo, unas reglas normalizadas podrían ayudar a los consumidores a identificar opciones alimentarias más saludables y a prevenir potencialmente enfermedades relacionadas con la dieta. En cambio, la coexistencia de múltiples sistemas en los países de la UE, cada uno de ellos con significados y finalidades diferentes, tiene el efecto contrario: en lugar de orientar a los consumidores, los confunde.
La confusión se ve agravada por el creciente número de etiquetas, logotipos y declaraciones voluntarias que se utilizan para atraer a los consumidores. Entre ellas figuran etiquetas «limpias» sobre la ausencia de determinados elementos (por ejemplo, «sin antibióticos») y cualidades no certificadas (por ejemplo, «fresco» y «natural»), así como una amplia gama de alegaciones medioambientales que equivalen al blanqueo ecológico. Lamentablemente, las normas actuales de la UE no pueden impedir tales prácticas, señalan los auditores.
A pesar de estas críticas, los auditores constataron que la educación de los consumidores no parece ser una prioridad. La UE solo asignó alrededor de 5,5 millones de euros a campañas de sensibilización sobre el etiquetado de los alimentos entre 2021 y 2025, y las campañas de los Estados miembros dirigidas a los consumidores son esporádicas. Por ejemplo, las indicaciones de fechas, aunque obligatorias, no se comprenden bien, y los consumidores no tienen claro el significado y las implicaciones de «fecha de caducidad» y «fecha de consumo preferente».
Las empresas alimentarias también pueden aprovechar las insuficiencias de los controles y las sanciones. En general, los controles funcionan bien para los elementos obligatorios del etiquetado de los alimentos. Por el contrario, hay pocos controles, o ninguno, en lo que respecta a la información voluntaria, como las declaraciones nutricionales y de propiedades saludables, o a las ventas de alimentos en línea (que han aumentado desde la pandemia), ámbito en el que los sitios web de fuera de la UE son casi imposibles de controlar. En lo que atañe a las infracciones, los auditores de la UE concluyen que las multas no siempre son disuasorias, eficaces o proporcionadas.
Información de referencia
En la UE, el suministro de información alimentaria a los consumidores está regulado por un conjunto de normas horizontales como el Reglamento de 2002 sobre los principios y los requisitos generales de la legislación alimentaria, el Reglamento de 2006 sobre las declaraciones nutricionales y de propiedades saludables y el Reglamento de 2011 sobre la información alimentaria facilitada al consumidor (Reglamento IAC). El etiquetado de los alimentos en la UE también está regulado por un conjunto de normas más específicas que establecen requisitos para productos alimenticios concretos (como el vino, los huevos, la miel, el aceite de oliva o los alimentos destinados a niños pequeños).
Con arreglo a la definición de la UE, una etiqueta consiste en «los letreros, marcas comerciales o de fábrica, signos, dibujos u otras descripciones, escritos, impresos, estarcidos, marcados, grabados o estampados en un embalaje o envase alimentario, o que acompañe al mismo».
El tráfico de pesca en los puertos de interés general desciende el 4,5 % hasta noviembre. En el transcurso de este añose llevan registradas 118.770 toneladasfrente a los 124.420 del año pasado, una variación de -5.651 (-4,5 %)
Por otro lado, Los puertos de interés general movieron entre enero y noviembre de 2024 un total de 514.090.311 toneladas, lo que representa un incremento del 2,9% respecto al mismo periodo del año anterior, continuando en una línea de crecimiento muy similar a la del resto del año, debido a la coyuntura internacional.
En estos once meses, la mercancía general aumentó el 6,5%, respecto a 2023, con 257,5 millones de toneladas, manteniendo el fuerte incremento en su presentación en contenedor, +8,7%, respecto de la mercancía general convencional, +1,7%.
Los TEUs también registraron un incremento similar al del resto del ejercicio, con un 11,2% y un total de 16,7 millones de unidades. Respecto al fuerte repunte de los TEUs en tránsito (+16%), estos continúan en una senda de crecimiento ligeramente inferior en comparación con los registrados en los meses de verano (20,2% en junio, 19% en julio o 18,1% en agosto).
Los graneles líquidos aumentaron un 2,6% hasta noviembre, con 164,5 millones de toneladas, impulsados por el alza de los productos químicos (+134,8%) y de la gasolina (+30,2%).
Todos los tráficos registraron incrementos, excepto los graneles sólidos (-6,7%), con 77,9 millones de toneladas, debido a la caída del carbón (-43,2%) y a los cereales y sus harinas (-12,9%).
El tráfico ro-ro experimentó un ligero crecimiento de +0,8%, con 67,1 millones de toneladas.
El número de buques mercantes por los puertos españoles aumentó hasta noviembre el 0,9% con un total de 153.749 unidades, y el arqueo bruto creció un 2,6%.
El tráfico total de pasajeros por los puertos españoles aumentó el 3,6% respecto a noviembre de 2023, con 38,1 millones de movimientos.
Armón Vigo ha procedido a la ultima la construcción del oceanográfico encargado en 2023 por la Direção Regional das Pescas de Azores. El barco de casi 46 metros de eslora para la región autónoma portuguesa s luce su casco blanco en Astilleros Ría de Vigo, las antiguas instalaciones de Hijos de J. Barreras que ahora pertenecen al grupo asturiano. También puede comprobar ya el nombre de la embarcación, Azores Ocean.
El Azores Ocean es uno de los buques oceanográficos que construye Armón en sus instalaciones olívicas. Junto a él se fabrican el Anna Weber-van Bosse, botado a finales de octubre y encargado por el Royal Netherlands Institute for Sea Research (NIOZ), de Holanda; el Þórunn Þórðardóttir, para el Instituto de Investigación Marina y de Agua Dulce de Islandia (el Hafrannsóknastofnun) y el encargado por el Agri-Food and Biosciences Institute (AFBI) de Irlanda del Norte.
El nuevo buque, de 45,95 m de eslora, estará equipado para realizar, entre otras actividades, el mapeo de fondos marinos (batimetría basada en equipos acústicos), prospección biológica de organismos con potencial biotecnológico, apoyo al desarrollo de energías renovables marinas y formación en la Escuela del Mar de Azores.
Entre su equipamiento, contará con tecnología acústica electrónica que permitirá investigaciones a profundidades de al menos 5000 metros. Tendrá una autonomía de 15 días, propulsión diésel-eléctrica, camarotes para su capacidad máxima, aulas, laboratorios (seco y húmedo) y un centro de datos.
Con unacapacidad para 20 personas en navegación global (excluyendo zonas con hielo), incluye 10 tripulantes técnicos y 10 científicos.
Tiene un coste aproximado de 20 millones de euros financiado bajo el Plan de Recuperación y Resiliencia (PRR) y su entrega está prevista para finales de 2025.
La botadura del buque oceanográfico “Azores Ocean” señala un nuevo hito en la historia de Astilleros Ría de Vigo, del Grupo Armón. Construido por encargo del Gobierno Regiones de Azores, contó con la presencia del presidente de dicha comunidad autónoma, José Manuel Bolieiro, quien destacó “la competencia, diligencia y capacidad de realización” del astillero en la realización del proyecto y el compromiso que el nuevo buque supondrá para la imagen de Azores y Portugal.
“Las Azores quieren ser relevantes en un futuro que estamos construyendo en el presente. Por la sostenibilidad, por la ciencia, por la investigación, por el servicio a la humanidad”, añadió Bolieiro, reiterando su compromiso de transformar “una Región de necesidades en una Región de oportunidades”, agregó.
La Junta de Andalucía ha aprobado una nueva convocatoria de subvenciones por parada temporal del arrastre de fondo del Mediterráneo por 3,3 millones de euros. El plazo de presentación de solicitudes se extenderá del 8 al 20 de enero de 2025, ambos inclusive.
El consejero de Agricultura, Pesca, Agua y Desarrollo Rural, Ramón Fernández-Pacheco, ha asegurado que esta convocatoria de ayudas, que respalda la sostenibilidad de la actividad pesquera, cuenta con cofinanciación comunitaria a través del Fondo Europeo Marítimo, de Pesca y de Acuicultura (Fempa) para «apoyar a un sector que está sufriendo de manera injusta las decisiones de recortes de la Comisión Europea».
En un comunicado, Fernández Pacheco ha destacado que «con estos días de inactividad, los andaluces contribuyen a lograr uno de los objetivos básicos de la Política Pesquera Común (PPC) como es la recuperación de las especies que habitan en el mar y demuestran su compromiso con la sostenibilidad» y ha lamentado que estos esfuerzos de la flota no se hayan tenido en cuenta a la hora de decidir las posibilidades de pesca para 2025.
Para el consejero, todas las medidas que se recogen en el acuerdo de la Comisión Europea para impedir un «drástico» recorte de días suponen «nuevas inversiones en un plazo de tiempo muy pequeño para lo que muchos de los pescadores no estarán preparados», por lo que reivindica que el Gobierno las financie «al 100%, tal y como se ha comprometido».
Tras calificar como «muy mala noticia» la reducción del 10% en la pesca de gamba roja, Fernández-Pacheco ha aprovechado para trasladar al sector de la pesca de arrastre del Mediterráneo el «apoyo absoluto» del Gobierno andaluz a sus reivindicaciones y al anuncio de parar el próximo 1 de enero en señal de protesta al acuerdo alcanzado en Bruselas.
«Haremos todo lo que esté en nuestra mano para que un sector estratégico de nuestra tierra y que supone el porvenir de miles de familias andaluzas, no se siga viendo perjudicado en el futuro», ha asegurado.
