Los hogares europeos destinaron más dinero a productos pesqueros y de acuicultura en 2024, pero el volumen real comprado y consumido siguió cayendo. Es la fotografía que traza la última edición del “EU Fish Market Report” de la Comisión Europea, elaborado por el Observatorio Europeo del Mercado de los Productos de la Pesca y la Acuicultura (EUMOFA): más gasto, menos kilos, impulsado sobre todo por el encarecimiento acumulado de los últimos años.

Según el informe, el gasto de los consumidores de la UE en pescado y marisco aumentó un 4% en 2024, unos 2.700 millones de euros más que el año anterior, hasta alcanzar 62.800 millones de euros. Sin embargo, esa mejora en valor no se explica por un repunte de la demanda, sino por la subida de precios, que en el período 2020-2024 habría crecido más de un 25%. El resultado: la factura sube, pero las bolsas pesan menos.

España adelanta a Italia en gasto total

Una de las lecturas más llamativas del informe es el cambio de liderazgo en el ranking por mercados. Italia, tradicionalmente el mayor gastador del bloque en productos pesqueros y de acuicultura, fue superada por España en 2024. Es un vuelco simbólico en el mapa del consumo comunitario, especialmente en un contexto en el que el pescado compite cada vez con más fuerza con otras proteínas y con presupuestos domésticos tensionados.

En gasto per cápita, Portugal se mantuvo como el país que más invierte por persona en productos del mar: 464 euros en 2024, más del triple de la media europea (139 euros). Por detrás se situó Luxemburgo (282 euros) y, en tercer lugar, España (260 euros por persona).

La carne sigue dominando la proteína animal

El informe constata, además, que la preferencia por la carne continúa marcando la pauta en la dieta y el gasto de los europeos. De media, la UE destinó 246.000 millones de euros a productos cárnicos en 2024, aproximadamente cuatro veces lo invertido en pescado y acuicultura. En términos de presupuesto familiar, los productos del mar representaron menos del 1% del gasto total en bienes y servicios, frente al 3,5% asignado a la carne.

La tendencia se refuerza con otro dato: el consumo doméstico de pescado fresco (en casa) cayó un 5% en 2024 respecto al año anterior. En otras palabras: incluso antes de entrar en el debate nutricional o cultural, el pescado se enfrenta a un problema básico de accesibilidad económica y de hábitos.

Consumo en mínimos de una década

El informe de EUMOFA también incorpora un análisis más detallado de la demanda con datos de 2023, año en el que el consumo total de productos pesqueros y de acuicultura en la UE se situó en torno a 10,25 millones de toneladas, el nivel más bajo en diez años y casi 240.000 toneladas menos que en 2022.

El desglose muestra dos mundos que retroceden a ritmos distintos:

• 7,32 millones de toneladas procedentes de capturas salvajes
• 2,92 millones de toneladas de acuicultura

En términos individuales, el consumo cayó hasta 22,89 kilos per cápita en 2023 (un 3% menos que en 2022). Y el dato más preocupante para las pesquerías: el consumo de productos de captura se redujo a 16,35 kilos por persona, el más bajo de la década, mientras que los productos de cultivo se situaron en 6,53 kilos per cápita.

Portugal, pese a mantener el liderazgo en consumo, también aparece atrapado en la tendencia descendente. En 2023, su consumo fue de 53,61 kilos por persona, aunque EUMOFA subraya que el país encadena una bajada desde el pico de 61 kilos registrado en 2018.

Atún, salmón y gambas: los reyes del plato europeo

En cuanto a especies, el patrón de preferencias se mantiene: atún, salmón, abadejo de Alaska, gambas y bacalao figuran entre los productos más consumidos por los ciudadanos comunitarios. Son referencias que combinan disponibilidad, versatilidad culinaria y una oferta creciente en formatos procesados o listos para cocinar.

¿Qué explica la caída?

El informe apunta de forma clara a un factor dominante: la subida de precios. Pero detrás de ese indicador se abre un abanico de posibles explicaciones: ajuste del gasto familiar por la inflación general, sustitución hacia proteínas más baratas, menor compra de fresco frente a preparados, y una reconfiguración de hábitos alimentarios —especialmente entre consumidores jóvenes— donde el tiempo de cocina y la facilidad de preparación pesan tanto como el precio.

Para el sector, la paradoja es delicada. El aumento en valor puede aliviar parte de la cadena (venta minorista, distribución), pero la caída en volumen plantea desafíos de fondo: rotación, logística, márgenes reales y, sobre todo, la necesidad de reconectar el consumo con el producto, ya sea mediante innovación, formatos, campañas de promoción o políticas que hagan más asequible el acceso a pescado y marisco.

En síntesis, Europa parece estar entrando en una etapa en la que el pescado conserva su prestigio… pero pierde presencia cotidiana. La pregunta que deja el informe de EUMOFA es directa: si el consumidor paga más y compra menos, ¿cuánto tiempo puede sostenerse el equilibrio sin que cambien los hábitos —o el mercado— de forma irreversible?

Con una autosuficiencia del 38% en volumen y una dependencia que escala al 70% si se mide en valor, el mercado comunitario del pescado y el marisco se sostiene sobre grandes corredores comerciales dominados por el salmón en el norte y por una cesta más variada de especies en el sur.

La Unión Europea se sienta a la mesa, pero no se sirve sola. Si el indicador es el volumen, la producción comunitaria apenas cubriría el 38% del autoabastecimiento. Y si el análisis se hace en valor económico, la fotografía es todavía más contundente: la dependencia alcanza el 70%, una proporción que sería incluso mayor si se descuenta lo que Europa exporta de su propia producción. Traducido: la UE necesita importaciones para sostener su consumo de productos del mar, tanto por cantidad como, sobre todo, por el valor comercial de lo que entra.

La mitad de esas importaciones llega desde fuera de la Unión: un 50% procede de países terceros, lo que convierte a la política comercial, los acuerdos sanitarios y la logística internacional en piezas estructurales del suministro alimentario europeo. Y dentro de ese tablero, algunos flujos mandan más que otros, hasta el punto de condicionar el mercado completo.

Noruega, el gran proveedor: cerca del 30%

El primer gran protagonista es Noruega, que ya representa cerca del 30% del total en el mapa de importaciones. Su peso no es solo cuantitativo; es estratégico: el producto que vertebra el negocio —y los principales corredores— es el salmón, una especie que se ha convertido en mercancía-faro del consumo europeo.

Detrás aparece Ecuador, que registra una subida del 14% respecto al año anterior y adelanta a actores tradicionales como Marruecos y China, que junto al Reino Unido se mantienen entre los puestos principales del ranking. En el lado contrario, Marruecos recorta (-3,8%) y China cae con fuerza (-15%), señal de que las corrientes comerciales se están reordenando.

España, primera en compras: 5.600 millones de euros

En términos de valor, España lidera las importaciones con 5.600 millones de euros, por delante de Suecia, Países Bajos y Dinamarca. Es un dato que confirma el papel de España como gran país consumidor y transformador, pero también como nodo logístico e industrial: importa para abastecer mercado interno, para procesar y, en muchos casos, para reexportar.

Y aquí aparece el detalle que mejor explica por qué el norte y el sur de Europa se comportan como dos mercados diferentes.

El salmón manda en el norte; el sur diversifica

En el norte comunitario, el comercio gira alrededor de un solo animal. Los mayores corredores de importación están fuertemente marcados por el salmón:

• Noruega → Suecia y, a continuación, Suecia → Dinamarca conforman uno de los ejes más potentes, y el 75% de ese flujo es salmón.
• En otro corredor clave, Reino Unido → Francia, el 50% del volumen está igualmente dominado por el salmón.

El resultado es una dependencia doble: geográfica (Noruega como gran suministrador) y biológica (una especie que “ordena” precios, logística y planificación industrial). En el norte, la “variedad” existe, pero el salmón es el metrónomo.

En el sur, en cambio, el patrón cambia: hay más diversidad de especies, y los flujos responden a canastas distintas de consumo y transformación.

Marruecos y el pulpo: el gran flujo hacia España

En el cuarto puesto de los grandes flujos aparece con fuerza una relación que lleva años marcando el mercado español: las importaciones desde Marruecos hacia España, lideradas por el pulpo. En el reparto de las compras españolas fuera de la UE, Marruecos pesa el 18%, seguido por Ecuador (12%), China (9%), Argentina (8%) y Mauritania (6%), porcentaje este último que iguala Chile (6%).

Esa lista ilustra una realidad: mientras el norte se organiza alrededor del salmón, el sur —y especialmente España— combina cefalópodos, pescados de acuicultura y capturas de caladeros lejanos, con un mix más amplio y expuesto a variaciones de precios, disponibilidad y regulación en varios continentes.

Una conclusión clara: la mitad de los grandes flujos es salmón

Si se mira el conjunto de los principales corredores comerciales, la síntesis es rotunda: aproximadamente la mitad de los flujos relevantes está dominada por el salmón, y en el norte ese porcentaje roza “casi la totalidad”. En el sur, el mapa es más variado, pero igualmente dependiente: no de una sola especie, sino de varios proveedores y de rutas que atraviesan Atlántico, Mediterráneo y mercados globales.

La otra mitad del mercado: el “intra-UE”

Queda además una lectura decisiva: cuando se habla del 50% de importaciones desde fuera, falta el otro 50%, que es mercado intra-UE (intercambios dentro de la Unión). Y ahí se esconde un dato llamativo: de los 15 flujos principales dentro de la UE, 13 están dominados por una sola especie, una señal de que, incluso dentro del mercado común, el comercio se ha vuelto altamente especializado y concentrado.

En resumen, Europa compra fuera porque no le basta con lo que produce; y compra dentro moviendo grandes volúmenes muy “monoespecie”. Un sistema eficiente en logística, pero frágil por dependencia: de países clave, de especies clave y de corredores que, si se alteran, pueden mover precios y disponibilidad en cuestión de semanas.

Si quieres, puedo convertir estas ideas en una pieza lista para publicar con entradilla + destacados + recuadro de datos y un cierre enlazado a la “tercera parte” que anuncias (la del mercado intra-UE).

Tras tres años y medio de investigación interdisciplinar, Ifremer, el CNRS y el observatorio Pelagis publican las primeras conclusiones de un proyecto que busca explicar por qué aumentan los varamientos y las capturas accesorias desde 2016 y cómo reducirlas sin cronificar cierres anuales.

El aumento de capturas accidentales de delfines comunes (Delphinus delphis) en el golfo de Vizcaya podría estar relacionado, al menos en parte, con efectos del cambio climático. Esa es una de las líneas que asoman en los primeros resultados del proyecto Delmoges (acrónimo de Delphinus mouvements gestion), una investigación científica puesta en marcha en marzo de 2022 para comprender por qué, desde 2016, se observa un repunte de interacciones entre cetáceos y pesquerías en esta amplia franja atlántica.

Los hallazgos iniciales —divulgados tras tres años y medio de trabajo— llegan de la mano de un consorcio interdisciplinar impulsado, entre otros, por Ifremer, equipos de La Rochelle Université–CNRS y el observatorio de mamíferos marinos Pelagis. El objetivo declarado del proyecto es doble: explicar las causas del fenómeno y, sobre todo, aportar herramientas para reducir las capturas accesorias.

La pregunta de fondo: por qué crecen las interacciones desde 2016

La investigación parte de un problema que se ha vuelto recurrente en el golfo de Vizcaya: la presencia de delfines en zonas y momentos de intensa actividad pesquera, con el consiguiente riesgo de enganches accidentales. Delmoges intenta poner orden en un escenario complejo en el que intervienen movimientos de los animales, disponibilidad de presas, condiciones oceanográficas y patrones de pesca.

En ese puzzle, la hipótesis climática entra como un factor que podría estar modificando el tablero: cambios en la distribución de especies, desplazamientos de cardúmenes o variaciones en temperatura y productividad del agua que alteran rutas y áreas de alimentación. La idea no es sencilla ni concluyente, pero sí lo bastante relevante como para aparecer en unas conclusiones esperadas por científicos, administración y sector.

Evitar que el cierre anual se convierta en norma

La publicación de estos resultados se produce en un momento especialmente sensible: a pocas semanas de una tercera clausura anual del golfo de Vizcaya para determinados artes de pesca, una medida que se ha adoptado para reducir la mortalidad accidental de cetáceos.

Según plantean los promotores del estudio, la urgencia es clara: con avances científicos y técnicos suficientes —y con decisiones de gestión más afinadas— se aspira a disminuir las capturas y, con ello, evitar que el cierre tenga que repetirse en 2027. En otras palabras: pasar de medidas generalistas y de alto impacto a intervenciones más inteligentes, capaces de proteger a los delfines sin asfixiar la actividad.

Propuestas sobre la mesa: gestión “quirúrgica”

El texto apunta a la aparición de propuestas de gestión específicas, del tipo “medidas dirigidas”, que suelen traducirse en instrumentos más focalizados: ajustar zonas, fechas, condiciones o protocolos donde el riesgo es mayor, apoyándose en mejor conocimiento científico.

La clave —y el gran desafío— será convertir esos primeros resultados en políticas operativas: medidas que puedan aplicarse con precisión, con control y con aceptación social, en un conflicto donde se cruzan conservación, economía y gobernanza marítima.

Delmoges no cierra el debate, pero sí marca un cambio de fase: del diagnóstico general —“hay demasiadas capturas accidentales”— a la búsqueda de explicaciones verificables y soluciones concretas. Y en esa transición, el clima empieza a aparecer como un sospechoso serio, quizá no el único, pero sí uno que obliga a pensar el problema como algo más que un choque puntual entre delfines y redes.

La fotografía que dejan los últimos datos públicos es nítida: la flota pesquera de la Unión Europea continúa reduciéndose en número de barcos, capacidad y potencia, mientras en España se abre un debate técnico y político sobre cómo modernizar buques (y mejorar seguridad o eficiencia) sin chocar con los límites de capacidad fijados por Bruselas.

Eurostat, que elabora la estadística oficial de flota a partir de los registros nacionales de buques, constata que en 2024 había 68.863 barcos activos en la UE, con una capacidad conjunta de 1,24 millones de GT (arqueo bruto) y una potencia total de 5,04 millones de kW. En la última década estadística que destaca el organismo (2015–2024), el ajuste es sostenido: −13,2% en número de buques, −13,1% en GT y −11,4% en potencia. 

En ese contexto, España mantiene un peso determinante en la “capacidad” europea: medida por arqueo bruto, Eurostat sitúa a la flota española como la mayor de la UE, con el 24,8% del total comunitario (por delante de Francia e Italia). 

El foco mediático: de la “pérdida acelerada” al intento de reinyectar capacidad

Así, se ha puesto el acento en la lectura más contundente del fenómeno: un ajuste que no solo es gradual, sino que deja, en sus propias palabras, un “agujero” de miles de barcos en la capacidad pesquera comunitaria. En avances difundidos en redes por la cabecera, se subraya que la flota de la UE habría perdido un 25% de su capacidad desde la reforma de la PPC de 2014, y se cuantifica el “vacío” en torno a 17.000 embarcaciones. 

La aproximación, en cambio, se centra en la “letra pequeña” de ese adelgazamiento: qué ocurre con la capacidad que desaparece del registro cuando un barco se desguaza y cómo puede (o no) reutilizarse. En un texto difundido y comentado en redes profesionales, se resume que han salido del registro 77.754 GT, y que el Ministerio prepara el proceso para poner esa capacidad “sobrante” a disposición de la flota en expedientes vinculados a nueva construcción, reformas o cambios de motor, con finalidades como habitabilidad, estabilidad, seguridad o eficiencia energética. 

Esa misma pieza sitúa además una cifra clave para dimensionar el tamaño actual del censo español: 8.548 buques (dato atribuido a Eurostat). 

Entre sostenibilidad, soberanía alimentaria y relevo generacional

El choque de enfoques —la alarma por la pérdida de flota que plantea Faro de Vigo y el análisis administrativo de La Voz de Galicia— retrata bien el debate de fondo. Por un lado, Bruselas y los Estados miembros han utilizado históricamente la reducción de capacidad como herramienta para alinear flota y recursos, un principio que Eurostat refleja en su serie descendente de barcos, GT y kW. 
Por otro, en los puertos crece la sensación de que el ajuste ya no es solo “ordenación”, sino un factor que condiciona la competitividad, el relevo generacional y la capacidad de la UE para sostener su suministro propio de productos del mar; de ahí la presión para que la modernización (seguridad, habitabilidad, eficiencia) no quede bloqueada por límites de capacidad diseñados para otro tiempo. 

Lo que se libra ahora, en definitiva, no es solo una discusión estadística, sino una partida de equilibrio: cómo mantener una flota más segura y moderna sin reabrir la puerta a un aumento efectivo del esfuerzo pesquero, y cómo evitar que la reducción continuada acabe convirtiéndose —como advierte el titular que circula desde Vigo— en un “agujero” estructural en la despensa marina europea. 

El Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación ha decidido recortar de cuatro horas a dos horas y media el preaviso electrónico de entrada a puerto que deberán enviar los pesqueros de entre 12 y 15 metros a partir del 10 de enero de 2026, fecha en la que entran en vigor nuevas exigencias comunitarias de control. La medida, formalizada por la Secretaría General de Pesca, pretende ajustar la norma a la operativa real de una flota que, en muchos casos, trabaja a escasa distancia de su muelle.

La reducción del plazo llega en paralelo a otra novedad clave: desde ese mismo 10 de enero, estos barcos —hasta ahora exentos en determinados supuestos— deberán llevar geolocalización obligatoria mediante los equipos conocidos como “caja azul”. El propio ministerio ha estimado que el cambio afectará a alrededor de 600 embarcaciones, para las que se han articulado también líneas de ayuda orientadas a anticipar la adaptación tecnológica.

“Adecuar el plazo a la naturaleza de la actividad”

Según la argumentación del departamento que dirige Luis Planas, exigir cuatro horas de aviso previo no encajaba con el día a día de buena parte de la flota de 12 a 15 metros: muchos barcos faenan en caladeros cercanos, y en ocasiones el tiempo total entre el final de la maniobra de pesca, la recogida de aparejos y la derrota hasta puerto no alcanza esas cuatro horas. En ese contexto, el ministerio defiende que el nuevo umbral —2,5 horas— permite mantener el control y la labor inspectora “con normalidad” sin introducir distorsiones operativas difíciles de cumplir.

El texto oficial subraya además que esta reducción no altera otros regímenes que ya contemplan plazos inferiores para notificaciones previas en casos concretos, como capturas de determinadas especies o barcos con características técnicas específicas.

Un cambio ligado al nuevo paquete de control

La obligación de preavisar la llegada a puerto forma parte del refuerzo de las reglas de control pesquero en la UE, con el objetivo de mejorar la trazabilidad y facilitar inspecciones en desembarques. La normativa europea prevé que los Estados costeros puedan establecer un plazo más corto para determinadas categorías, siempre que no se perjudique la capacidad de inspección de sus autoridades. En esa ventana es donde España encaja la rebaja a dos horas y media para esta franja de eslora.

Impacto práctico: más realismo, misma vigilancia

En términos prácticos, el cambio busca evitar que la regla se convierta en un trámite “imposible” para parte de la flota de bajura y litoral: si el preaviso supera el propio tiempo de retorno, la obligación deja de ser un mecanismo de control y pasa a ser un obstáculo. Con el nuevo plazo, el ministerio confía en compatibilizar el control (ahora reforzado también por la geolocalización) con una operativa donde cada marea y cada ventana de mercado cuentan.

A pocos días de la entrada en vigor del paquete —10 de enero de 2026— el sector afronta, así, un ajuste que combina más digitalización y un calendario más adaptado a la realidad de los barcos más pequeños dentro del tramo de eslora obligada.