Astilleros Gondán ha realizado en pleamar la botadura del buque “Pole Star”, construido por encargo de Northern Lighthouse Board. Tras su puesta a flote fue remolcado al muelle de armamento de la factoría situada en Figueras (Asturias), donde continuarán los trabajos de armamento a flote.
Se trata de un buque auxiliar de boyas y faros para Northern Lighthouse Board (NLB), de Escocia, cuyo contrato se adjudicó en diciembre de 2022 y ayudará al mantenimiento y operativa de 208 faros y 174 boyas alrededor de las aguas de Escocia y la isla de Man.
Además del mantenimiento y despliegue de boyas y faros, el nuevo buque será empleado para el suministro de provisionales, inspecciones a las plataformas de producción de gas y petróleo y plataformas perforadoras en alta mar al norte de Escocia.
Estará equipado con sistemas avanzados de navegación, comunicaciones y equipos hidrográficos, así como rescate de náufragos y tecnología de eficiencia energética para la reducción de la huella de carbono.
El Puerto de Huelva continúa su senda de crecimiento al cerrar el año 2024 con un volumen de tráfico de 31,1 millones de toneladas.Durante este ejercicio se inaugurarán ocho grandes actuaciones, entre ellas el acceso único al Puerto exterior, la doble rampa Ro-Ro y la unión del Muelle de la Compañía Rio Tinto
El Puerto de Huelva ha culminado el año 2024 con un balance muy positivo en cuanto a volumen total de tráfico portuario se refiere. El ejercicio ha finalizado con un volumen total de 31,1 millones de toneladas, lo que supone un incremento del 3,37 % con respecto al mismo periodo del año anterior.
Así se ha puesto de manifiesto durante el balance realizado por el presidente del Puerto de Huelva, Alberto Santana, acompañado por el director de la institución onubense, Alfonso Peña. El máximo representante del puerto onubense ha destacado “el crecimiento experimentado a lo largo del año 2024 en el movimiento generalizado de mercancías en el Puerto de Huelva, donde resulta relevante el aumento de la mercancía general, especialmente del tráfico de contenedores”. En este sentido, el presidente del Puerto de Huelva ha asegurado que “nuestra apuesta por la intermodalidad en el Muelle Sur, el impulso de nuevas y modernas infraestructuras en este espacio, unida a la puesta en marcha de nuevas líneas regulares de contenedores han dado sus frutos en el incremento de tráfico”.
Actualmente, el Puerto de Huelva cuenta con líneas regulares marítimas de contenedores que conectan de manera directa el Puerto onubense con las Islas Canarias (Alisios Shipping), Casablanca (Marruecos), con MCI, Norte de Europa (Tilbury, Rotterdam y Hamburgo), con CMA CGM, y el Mediterráneo español, con MCI.
Apoyándose en esta conectividad marítima regular se integran conexiones vía feeder (con transbordo en otros puertos) con países como Mauritania y Senegal, vía Canarias (a través de la naviera CMA CGM) y otro servicio que conecta, vía Castellón, con varios países del Mediterráneo y Oriente Medio, así como la región marítima de India y Pakistán, gracias a la naviera MESSINA y su acuerdo con MCI.
En cuanto a las conexiones regulares marítimas para carga rodada y transporte de pasajeros con las Islas Canarias, son posibles gracias a la alianza de las navieras Fred. Olsen Express y Baleària con una alianza.
De hecho, el tráfico de mercancía general ha superado 1,7 millones de toneladas de mercancías, lo que conlleva un ascenso del 21%. El número de contenedores ha superado los 106.800 TEUS, lo que implica un incremento del 20,3%. En esta subida ha influido las nuevas líneas marítimas regulares con el norte de África, en concreto con Casablanca (Marruecos) y el Levante Español.
En cuanto a los tráficos tradicionales del puerto onubense, el movimiento de graneles líquidos ha rozado los 24 millones de toneladas, lo que implica un aumento del 5%, mientras que el volumen de graneles sólidos, con 5,2 millones de toneladas, desciende en un 6,8%.
En cuanto al movimiento de tráfico rodado, se ha producido un ligero descenso de un 10,1% en el número de Unidades de Transporte Intermodal (UTIs), al registrarse 30.600 unidades, tras dejar de operar una naviera en el puerto onubense, que hacía la línea Huelva-Canarias. Asimismo, el número de pasajeros de las líneas Huelva-Canarias, también ha experimentado una caída de un 13% al contabilizarse más de 55.600 usuarios.
Otro dato positivo ha sido el número de buques, que tras operar más de 2.200 en los muelles del puerto, se ha registrado un incremento del 7%.
Como ha adelantado el presidente del Puerto de Huelva, el año 2025 se caracterizará por la puesta en marcha de numerosos proyectos, una vez finalizada la ejecución de distintas actuaciones en materia de obras.
En el capítulo de inversiones públicas se sigue registrando un importante esfuerzo inversor ascendiendo el presupuesto de inversiones para el periodo 2024-2028 a 280 millones de euros y en concreto para el año 2025 a 75 millones de euros, como recoge el Plan de Empresa para el presente ejercicio.
El ConsejoAsesor Pelágico (PelAC) ha emitido recomendaciones para los Totales Admisbles de Capturas (TAC)de 2025 para las poblaciones de arenque en el Atlántico Noroeste, incluidas las zonas 6a Norte, 6a Sur y 7bc yel Marde Irlanda, con un llamamiento a realizar evaluaciones de las poblaciones más claras y a tomar medidas inmediatas sobre las preocupaciones con la unión de poblaciones.
El Consejo Asesor Pelágico (PelAC) agradece la oportunidad de brindar recomendaciones sobre las capturas totales admisibles (TAC) en 2024 para el arenque en la zona 6a Norte, el arenque en la zona 6a Sur y 7bc, y el arenque del Mar de Irlanda. Debido a demoras en la publicación de los dictámenes del CIEM sobre estas poblaciones, el PelAC tuvo que retrasar la publicación de estas recomendaciones. Arenque en la zona 6a Norte El PelAC recomienda seguir los dictámenes del CIEM sobre el RMS y establecer el TAC en 2025 en 1.745 toneladas.
Además, de acuerdo con su asesoramiento de 2024, la Comisión solicita al CIEM que evalúe la opinión actual de que las poblaciones de arenque de la zona 6a Norte que desova en otoño (NSAS) y de la zona 6a Norte deben seguir evaluándose por separado, dado que hay pruebas sustanciales de que el arenque que desova en otoño en la zona 6a Norte es genéticamente la misma población que la población de desova en otoño del Mar del Norte (NSAS).
Arenque en la zona 6a Sur y 7bc El PelAC recomienda seguir el asesoramiento del CIEM sobre el RMS y fijar el TAC en 2025 en 2.724 toneladas. De conforme a su asesoramiento del año pasado, la Comisión solicita al CIEM que realice más trabajos para avanzar la evaluación de la población hasta la categoría 1. Por último, el PelAC recomienda continuar y ampliar el programa de muestreo científico para esta población.
El grupo asturiano Armón construirá en su astillero de Vigo un buque de operaciones para el sector de la eólica marina. Se trata de un pedido para la compañía británica Bibby Marine, con sede en Liverpool.
La embarcación que pondrán a punto en las gradas de la viguesa avenida de Beiramar es de tipo eCSOV, o sea, que se encargará de realizar viajes para apoyar la construcción y el mantenimiento de plataformas en el mar dedicadas a producir energía a partir de la fuerza del viento y de las olas. Con este contrato, Armón se posiciona como el primer astillero de Vigo que realiza un pedido para esta industria en potencia. «Este proyecto marca un momento crucial en el camino hacia las operaciones marítimas sostenibles, y estamos orgullosos de asociarnos con Bibby Marine para dar vida a este buque innovador», expresó ayer el consejero delegado del grupo asturiano, Laudelino Alperi. Reconoció que se trata de un pedido «ambicioso»
Entre las especificaciones que facilitó Bibby Marine destaca el sistema de propulsión. El buque estará equipado «con un sistema de batería complementado por motores de metanol de combustible dual que ofrecen soluciones operativas ecológicas alternativas», explicaron los clientes británicos. Añadieron que esta solución permitirá ahorrar la emisión de «miles» de toneladas de dióxido de carbono durante la vida útil de la embarcación, porque en Vigo tendrán que construir un buque capaz de navegar durante todo un día con energía que emita exclusivamente la batería.
La flota potera argentina inicia su temporada 2025 enfrentando desafíos logísticos, costos crecientes y falta de datos científicos claros sobre el recurso. A pesar de un contexto complejo, las empresas armadoras destacan por su capacidad de adaptación, mientras buscan competitividad en el mercado global, según la Cámara de Armadlores de Poteros de Argentina.
Con el inminente inicio de una nueva zafra de calamar Illex Argentinus, la flota potera argentina se prepara para zarpar hacia el sur del paralelo 49. Este período marca el final de un receso temprano que, desde fines de mayo, permitió a las embarcaciones someterse a extensos trabajos de mantenimiento y adecuación, en aras de enfrentar mareas que suelen extenderse entre 36 y 45 días y donde la explosión del recurso no permite la perdida de una sola marea, ya que se ve comprometida su rentabilidad operativa. En este contexto, la puesta a punto abarca sistemas de navegación, maquinaria, plantas de procesado, equipos de refrigeración, túneles, bodegas y el casco en general, además de cumplir con las estrictas normativas exigidas por la Prefectura Naval Argentina que año tras año tienen mayor incidencia dentro de reglamentaciones que van más allá de las ordinarias en materia de gestión de seguridad.
Las empresas armadoras han desplegado enormes esfuerzos para garantizar que cada buque obtenga el Certificado Nacional de Seguridad de la Navegación y cumpla con los requisitos del Sistema de Gestión de Seguridad (SGS). Estos documentos son esenciales para obtener el despacho a pesca, un proceso que, aunque sencillo en teoría, implica una compleja instrumentación logística y administrativa, además de zafarranchos que no siempre el personal embarcado llega con los estándares exigidos por la misma autoridad que le brinda su certificación apta de embarque.
Mar del Plata, como epicentro de reparaciones navales, ha sido testigo de una intensa actividad en astilleros como SPI donde por prestación de servicio se convierte en el único por capacidad de eslora y manga, como de disponibilidad de calado.
Sin embargo, la concentración de toda la flota en una misma ventana temporal exige una planificación meticulosa. Tareas como la reparación de cascos y el recambio de chapas en seco han puesto a prueba la capacidad instalada del sector, evidenciando cuellos de botella que, de no manejarse adecuadamente, podrían generar demoras en el propio inicio de la temporada para quien incurra en ese error de planificación. Este año ha sido más extenso en tiempo de estadía en puerto por lo que el trabajo a bordo se fue dando sin mayores premuras, aunque la capacidad del puerto de Mar del Plata sintió la ocupación prematura de los espacios operables, principalmente para buques de mayor porte donde se competía por el metro lineal de muelle.
En el puerto, una fuerza laboral multidisciplinaria compuesta por técnicos en frío, calderería, mecánica y electrónica trabaja sin descanso para dejar los buques en condiciones óptimas. Las inspecciones preliminares revelan que la mayoría de las embarcaciones están listas, aunque algunos detalles finales, como la puesta a punto de poteras y equipos de frío, siguen en curso, labor para la gente de PM refrigeración que en un constante trabajo desde el taller a las distintas secciones del muelle de ultramar evidencian ultimar detalles previos a la zarpada, para algunos ya el propio 1 de enero.
Uno de los principales interrogantes de la zafra 2025 radica en la incertidumbre respecto a los stocks del calamar Illex Argentinus en la zona sur. En los últimos cuatro años, las capturas en estas latitudes han mostrado una merma tanto en cantidad como en calidad, con tamaños comerciales pequeños (S y SS) y un insuficiente desarrollo en el espesor de la pared de la vaina, aunque el año pasado, la temporada arranco con esplendor, pero algo mas al norte.
La falta de campañas científicas por parte del INIDEP, debido a retrasos en la reparación de sus buques, años anteriores, ha dejado como única fuente de información a la flota congeladora de arrastre, cuyos hallazgos recientes apuntan a una baja densidad del recurso en esa zona. La ausencia de datos concretos subraya la necesidad de priorizar la investigación para garantizar la sostenibilidad del caladero, no obstante, los primeros datos de algunos buques de la flota potera extranjera que opera lindera a la milla 200 algo al norte al través de Comodoro Rivadavia, data de concentraciones en tamaño S donde algunos buques ya han capturado hasta 30 tn/día. Si bien, el dato no es común a todos los buques y durante todos los días, sin dudas estas primeras capturas correspondientes a la primera semana de diciembre, ha gatillado el arribo masivo de más de 150 buques que surcan al sur por aguas jurisdiccionales chilenas, e incluso por el sur de Ciudad del Cabo en Sudáfrica, donde se desplazan en concentraciones de hasta 10 embarcaciones.
“La preparación de los buques poteros este año ha sido una tarea menos compleja que el año anterior ”, nos decía un armador local el mismo 24 de diciembre por la mañana al lado de su buque, “ en gran parte debido a que con el nuevo modelo de gobierno se han flexibilizado las restricciones impuestas por las políticas gubernamentales que desincentivaban la importación de bienes de trabajo. Desde la implementación del sistema de importaciones (SIRA) hasta la imposibilidad de girar divisas al exterior, las empresas habíamos enfrentado una serie de trabas que encarecen y complican la adquisición de repuestos y equipos esenciales, como líneas de eje, reductoras, sondas y transductores, ahora el modelo es otro; al menos se puede reparar y reacondicionar sin demoras complejas como el año pasado”.
“Como agravante, vemos que los costos de reparaciones están alcanzando valores muy altos en dólares para poder competir con el mismo producto en los mismos mercados. Sumado al costo laboral, creo que este año, también en el calamar la cosa se va a poner difícil”, terminó sentenciando.
El inicio de la zafra 2025 pone de manifiesto las fortalezas y debilidades del sector pesquero argentino. Por un lado, destaca el compromiso y la capacidad de las empresas armadoras para sortear adversidades y mantener una actividad clave para la generación de empleo y divisas pero principalmente la sustentabilidad económica de los grupos empresarios. Por otro, expone las ineficiencias de un sistema burocrático que, lejos de facilitar, entorpece el desarrollo de una industria vital y por último, hace referencia a costos que son excesivamente altos en moneda dura, lo que impide un mejor perfil competitivo en el sector abastecedor de calamar mundial.
Convertir estas barreras en oportunidades requiere de un enfoque político estratégico que promueva un entorno propicio para la producción y el comercio. Solo así se podrá garantizar que el calamarIllex Argentinus, símbolo de la riqueza del mar argentino, continúe siendo un motor de crecimiento para el país, por ahora… lejos.
Un insuficiente dimensionamiento de la partida de lomos de atún ha supuesto en la práctica el pago de un 8,04% de arancel por las fábricas europeas, que se estiman en más de 20 millones de euros.El gambón argentino se ha utilizado un 37,80% y volverá a agotarse en menos de 3 meses, tras lo cual pagará el arancel general de 12%.Para Anfaco,los consumidores serán los principales afectados, al ver reducida su oferta de productos pesqueros competitivos provenientes de fábricas españolas que dan empleo a más de 15.000 trabajadores.
El pasado 9 de enero al cierre de la jornada, la Comisión Europea asignó la primera cantidad oficial de los contingentes arancelarios autónomos de productos de la pesca, conocidos por sus siglas en inglés ATQ. Dicha primera asignación tiene gran importancia, pues de ella dependen los primeros aprovisionamientos de las fábricas bajo este instrumento que contribuye a mantener su abastecimiento competitivo de materia prima. Debe recordarse que el ATQ es un instrumento que permite a las fábricas europeas importar sin aranceles materia prima imprescindible para generar valor añadido y empleo en territorio europeo, abasteciendo al mercado, entre ellos el español, mientras se garantizan los máximos estándares sanitarios, sociales o medioambientales durante la transformación.
Agotamiento en primera asignación
De entre todos los ítems que recoge el reglamento europeo, los lomos de atún volvieron a agotarse en primera asignación superándose la cantidad inicial de este contingente, conllevando que las fábricas europeas paguen, en la práctica, un 8,04% de arancel, lo cual se estima que impacte en más de 20 millones de euros en impuestos. La insuficiente cuantificación del contingente afecta a un producto de primera necesidad y de gran valor nutricional, como es la conserva de atún.
Los ATQ se establecen teniendo en cuenta los intereses de toda la cadena de valor, los acuerdos comerciales existentes, el valor añadido y su utilización. Por ello, desde ANFACO-CECOPESCA se insiste en la necesidad de incrementar la cantidad para los lomos de atún hasta las 55.000 toneladas, lo cual implicaría un ajuste razonable para la industria española. Industria cuyo principal mercado de exportación es la Unión Europea, con un 90% del total, pero en el que compite contra más de un 50% de conserva que proviene de terceros países.
Una herramienta imprescindible
La Comisión Europea tiene abierto un proceso de evaluación de impacto del régimen de ATQ, a fin de analizar cómo funciona el mecanismo y su impacto en materia de sostenibilidad. En el primer trimestre se espera conocer la consulta pública. Desde ANFACO-CECOPESCA, junto a otras entidades europeas, se llama la atención ante un ejercicio sin un objetivo claro y heredado del Pacto Verde.
El mecanismo de ATQ es un complemento para los acuerdos de libre comercio existentes, o sistemas de preferencias generalizadas, entre otros, de la Unión Europea.
Por ejemplo, durante la primera asignación, el segundo ítem con mayor grado de utilización fue el gambón argentino (Pleoticus muelleri), con un 37,80% y que se espera se agote en el primer trimestre. Dicho contingente fue duplicado hasta las 16.000 toneladas en la anterior revisión, existiendo un ejercicio de cooperación con los productores locales entre ANFACO-CECOPESCA y CAPIP (Cámara Argentina Patagónica de Industrias Pesqueras). Si bien, la cantidad no fue incrementada en mayor medida como consecuencia del proceso abierto de MERCOSUR, que, para una de las partidas arancelarias del contingente, contiene una reducción arancelaria en 5 etapas, desde que entre en vigor el acuerdo, mientras que para otras de las partidas la liberalización será inmediata. Por tanto, si finalmente el ALC entre la UE y MERCOSUR sale adelante, el ATQ seguirá teniendo vigencia. También aplica para la anchoíta, saladas o en salmuera, cuyo arancel aplicado a los países del MERCOSUR se liberalizará en 5 etapas o la merluza congelada en cinco etapas y algunos filetes en 8 etapas, una vez que entre en vigor el Acuerdo.
Otro ejemplo fue el derivado del Brexit y el calamar de Malvinas. Así, ante la pérdida de origen preferencial, fue necesario establecer un ATQ para el loligo gahi, principalmente capturado en las Islas Malvinas. Una definición de procesos tecnológicos que aprovechasen dicha materia prima por las fábricas españolas permitió una asignación de 75.000 toneladas. Lo contrario hubiera implicado el pago de un 6% de arancel.
Influencia global y diversidad para el consumidor
Los ejemplos anteriores demuestran la importancia para el consumidor europeo del mecanismo de ATQ, la participación de toda la cadena de valor y la necesidad de su ampliación en la Unión Europea. Así, las principales especies consumidas en el mercado requieren de su existencia, como el bacalao, calamares y potas, camarones, gambas,… salvaguardando la disponibilidad de productos pesqueros durante todo el año.
Desde ANFACO-CECOPESCA se defiende que el mejor posicionamiento de la cadena mar-industria española pasa por tener más y mejores fábricas en el territorio, del cual dependen 15.000 empleos directos, y se asegura una influencia de la Política Pesquera Común en su acción de aprovisionamiento.
TARIFA (CÁDIZ), 16/09/2023.- Pescadores de JC Mackintosh, la primera pesquería española de atún rojo salvaje, y la tercera del mundo, que ha conseguido el certificado de sostenibilidad Marine Stewardship Council (MSC), una "ecoetiqueta" con la que viaja a los mercados internacionales más exigentes y concienciados y que opera en el Estrecho de Gibraltar con la ley "un hombre, un anzuelo, un atún rojo". EFE/Isabel Laguna
Un nuevo metanálisis descubre que el consumo regular de pescado se asocia con un menor riesgo de deterioro cognitivo y demencia, pero quedan dudas sobre el Alzheimer y otros mecanismos. En esta dirección, la dieta juega un papel crucial en nuestra salud, pero el vínculo entre lo que comemos y nuestro cerebro todavía es un tema de estudio. Un metaanálisis reciente ha arrojado luz sobre el impacto potencial del pescado en la prevención del deterioro cognitivo. Con más de 849.000 participantes analizados en 35 estudios, los hallazgos sugieren que comer pescado regularmente podría reducir el riesgo de deterioro cognitivo en un 18%.
Pero ¿qué hace que el pescado sea un alimento tan especial para el cerebro? Los ácidos grasos omega-3, abundantes en los mariscos, son conocidos por sus propiedades antiinflamatorias y antioxidantes, que pueden proteger al cerebro del daño relacionado con la edad. “Las personas que consumen pescado regularmente parecen tener un menor riesgo de deterioro cognitivo”, afirma Giuseppe Grosso, profesor de nutrición humana en la Universidad de Catania y coautor del análisis.
A pesar de estos datos alentadores, los resultados para la demencia y la enfermedad de Alzheimer han sido menos concluyentes. El vínculo entre el consumo de pescado y estas enfermedades neurodegenerativas es complejo y está influenciado por variables genéticas y factores dietéticos más amplios. Sin embargo, consumir unos 150 gramos de pescado al día parece ofrecer los beneficios más obvios.
En vista de que la población mundial envejece rápidamente y de que se espera que el número de casos de demencia y Alzheimer se triplique para 2050, comprender el papel de la dieta en la prevención es más urgente que nunca. Si el pescado realmente puede ayudar a proteger el cerebro, podría convertirse en un aliado clave en una dieta saludable y sostenible.
Este estudio destaca la importancia de una visión más amplia: no es sólo el pescado lo que importa, sino el contexto general de la dieta y el estilo de vida. “Espero que la asociación entre el pescado y la salud cognitiva sea óptima cuando se produzca en el contexto de una dieta general saludable y sostenible”, añadió Grosso.
Comer pescado no es una solución mágica, pero es una pieza fundamental de una estrategia más amplia para vivir mejor y más tiempo. La ciencia, como siempre, sigue evolucionando, pero un enfoque consciente de la dieta ya es un primer paso hacia un futuro más saludable.
El ministro de Agricultura, Pesca y Alimentación, Luis Planas, se reunirá este miércoles con los consejeros de las autonomías mediterráneas para la adopción definitiva de las decisiones sobre la adaptación de la flota a las nuevas condiciones planteadas por la Comisión Europea (CE).
En una entrevista para analizar la actualidad agroalimentaria, citó esta cuestión como una de las prioridades para este mes de enero, de tal forma que la flota de Andalucía, Murcia, Cataluña, Comunidad Valenciana y Baleares pueda mantener la capacidad extractiva.
Para el ministro, la propuesta que la CE realizó el 27 de noviembre de 2024 fue «absolutamente insoportable». «Tuvimos que negociar en condiciones muy difíciles y conseguimos medidas técnicas que en el principio de la negociación no se planteaban, tan solo una compensación de no más de un 30 del 79 % que se pretendía de reducción», recordó Planas.
En la negociación, España consiguió, con esas medidas técnicas, que «se pueda trabajar el mismo número de días y, desde el punto de vista de la sostenibilidad, que dé beneficios de cara al futuro para nuestros stocks, tanto de la pesca costera como de la de aguas profundas, en particular en cuanto a la gamba roja», añadió.
Según recordó, la decisión definitiva se refiere «al paso a 45 milímetros de las mallas en la flota costera y a 50 milímetros en las aguas profundas, todo ello abonado íntegramente con el apoyo del Gobierno».
Respecto al resto de prioridades para este año, Luis Planas señaló la necesidad de avanzar en la mejora del conocimiento científico de los stocks y apostó, además, por transformar la actividad misma de la pesca.
«Soy partidario de que en el próximo marco financiero haya posibilidades para construir nuevos buques, porque significaría reforzar la sostenibilidad energética, la seguridad laboral y las condiciones de confort a bordo; por eso pedimos una revisión de la nueva Política Pesquera Común en la que esos parámetros sean tenidos en cuenta», resaltó.
El IEO ha iniciado una campaña para evaluar el impacto de la DANA en el ecosistema marino.Durante 10 días, a bordo del buque Francisco de Paula Navarro, se tomarán muestras de agua y sedimentos en las zonas de influencia de las desembocaduras del Turia y el Júcar para determinar la concentración de contaminantes.
La ministra de Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades, Diana Morant, junto a la presidenta del CSIC, Eloísa del Pino, ha visitado el buque y ha destacado “el papel clave que desempeña la ciencia frente a situaciones de emergencia como la DANA”.
La industria pesquera belga se enfrenta a numerosos desafíos, incluidos cambios regulatorios, recursos limitados y una intensa competencia. GeoVis ofrece una solución que integra datos científicos, industriales y regulatorios en una única plataforma en línea optimizada para las áreas pesqueras belgas.
El sector pesquero belga opera en un vasto y desafiante paisaje, que se extiende más allá de las aguas nacionales hacia un laberinto de regulaciones complejas. Con el aumento de los costos del combustible, las estrictas cuotas y las leyes cambiantes, mantenerse a flote no es una tarea fácil. La creciente competencia por el espacio de los parques eólicos marinos complica aún más las cosas, lo que hace que sea un desafío para los pescadores y los responsables de las políticas mantenerse al día con la rápida evolución de la industria.
Datos centralizados a su alcance La plataforma GeoVis visualiza los datos de pesca y ayuda a la planificación espacial marina al ofrecer información en tiempo real sobre las poblaciones de peces. Esta herramienta, producida con el apoyo del Fondo Europeo Marítimo y de Pesca (FEMP), es esencial para resolver conflictos de planificación espacial y generar conciencia entre los pescadores.
Desarrollada por el Instituto de Pesca y Acuicultura (ILVO), la plataforma sirve como centro neurálgico para datos esenciales, como la salud de las poblaciones de peces, las zonas de reproducción y las áreas marinas protegidas. Integra a la perfección la investigación científica, los conocimientos de la industria y las directrices regulatorias, ayudando a los usuarios a afrontar los desafíos regulatorios y a tomar decisiones informadas. Esto fomenta una industria pesquera más sostenible y eficiente.
Como explica Gert Van Hoey, investigador sénior de ILVO: «La herramienta GeoVis.be es una selección de datos de pesca que se muestran de forma interactiva en mapas geográficos».
Interactiva e informativa GeoVis permite a los usuarios seleccionar y proyectar datos en mapas de terreno que muestran las características físicas del fondo marino. Esto ayuda a los usuarios a comprender los cambios en los entornos marinos en distintas áreas, años y estaciones. Los pescadores pueden utilizarla para averiguar dónde pueden pescar y dónde no, mientras que los responsables de las políticas pueden utilizarla para tomar decisiones sobre el uso del océano y compartir información con el público.
Esta función también incluye mapas de las áreas protegidas de Natura 2000 y contribuye a proteger sus limitaciones y a evaluar la importancia económica general de las diferentes áreas de pesca.
Mejoras futuras y planes de expansión La cantidad de usuarios de GeoVis crece con el tiempo, lo que demuestra su utilidad.
Sin embargo, es necesario hacer más para llegar a un público más amplio, incluidos científicos, propietarios de barcos y miembros de la tripulación. Simplificar la interfaz de la plataforma y adaptar su información a las necesidades específicas será clave para liberar todo su potencial. Ya están en el horizonte proyectos futuros como GeoVis4U y GeoVis Innovation, cuyo objetivo es perfeccionar la plataforma y garantizar que siga siendo una herramienta valiosa tanto para la industria como para los responsables de las políticas.
A medida que evoluciona, GeoVis seguirá siendo vital para respaldar la planificación espacial marina, las prácticas sostenibles y la protección del hábitat en el sector pesquero belga.
En el corazón del mar, un enemigo silencioso e invisible se insinúa en los tejidos de los organismos marinos que consumimos a diario.Una investigación sobre residuos antropogénicos en tejidos comestibles de especies de peces de la Costa Oeste de Estados Unidos y su impacto en la salud humana y ambiental
Un estudio reciente realizado por investigadores estadounidenses ha revelado la presencia generalizada de partículas antropogénicas, principalmente microplásticos, en los tejidos comestibles de especies de peces de importancia comercial en la costa oeste de Estados Unidos, como el salmón Chinook, el bacalao y el camarón rosado.
Según los datos recogidos, casi el 99% de las muestras analizadas contenían residuos de partículas derivadas de plástico. Entre los principales responsables se encuentran las fibras sintéticas liberadas durante el lavado de la ropa, las microperlas de los productos cosméticos y los fragmentos de plástico generados por la degradación de los residuos. Estos contaminantes no sólo llegan al mar a través de los ríos, sino que también se acumulan a lo largo de la cadena alimentaria, llegando finalmente a nuestras mesas.
Los microplásticos se encontraron en mayores concentraciones en el camarón rosado (10 partículas por gramo de tejido) y, en menor medida, en los tejidos de peces como el Chinook, que ocupan posiciones más altas en la cadena alimentaria. Estos datos plantean preguntas críticas sobre la biomagnificación de los microplásticos y sus posibles impactos en la salud humana.
La salud humana y el medio ambiente en riesgo La ingestión de microplásticos puede tener graves consecuencias. Los estudios sugieren que estos contaminantes pueden causar inflamación, estrés oxidativo y alteraciones enzimáticas en los organismos. Para los humanos, el consumo de alimentos marinos contaminados representa una exposición continua y subestimada.
Posibles soluciones Para contrarrestar esta emergencia, es crucial una intervención concertada. Los productores de pescado y mariscos podrían optar por envases ecológicos, reduciendo la transferencia de partículas de plástico durante el procesamiento y la distribución. Al mismo tiempo, los consumidores pueden contribuir eligiendo pescado local y sin procesar, evitando así una contaminación adicional.
La comunidad científica destaca la urgencia de desarrollar regulaciones más estrictas para la gestión de residuos plásticos y de promover tecnologías innovadoras para el filtrado de microfibras en plantas depuradoras. Sólo de esta manera será posible mitigar el impacto de este contaminante silencioso.
La industria de los productos del mar y los consumidores tienen un papel clave en la configuración del futuro de nuestra relación con el mar. Proteger los ecosistemas marinos no es sólo un deber moral, sino una necesidad para garantizar alimentos seguros y sostenibles para las generaciones futuras.
Este estudio es una llamada de atención, un llamado a la acción para prevenir un problema que podría comprometer irreversiblemente el equilibrio ecológico y la salud humana.
Estados Unidos se han consolidado como líder mundial en la gestión pesquera a través de un marco jurídico sólido, una formulación de políiticas basa en la ciencia y una gobernanza colaborativa. Este éxito se sustenta en la LEy Magnuson-Stevens de Conservación y Gestión Pesquera (MSA).
Cada Consejo establece un límite de captura anual (ACL) medido en libras, similar a la captura total permisible (TAC) de la UE, para cada FMP según la recomendación de su SSC. Según la NOAA, la sobrepesca ocurre cuando la tasa de mortalidad por pesca es mayor que la producida por el rendimiento máximo sostenible (RMS), lo que implica que los EE. UU. consideran el RMS como un límite . Los Consejos establecen los ACL utilizando el límite de sobrepesca (OFL) y la captura biológica aceptable (ABC). Los SSC calculan el OFL utilizando el nivel máximo anual de mortalidad por pesca antes de que ocurra la sobrepesca. Los Consejos deben establecer un ACL y un objetivo de captura anual (ACT) que sea inferior o igual al ABC del SCC para tener en cuenta cualquier incertidumbre y captura incidental.
La “Ley Magnuson-Stevens de Conservación y Gestión Pesquera” (MSA, por sus siglas en inglés) es la ley que organiza la estructura de la gestión pesquera en los EE. UU. al delinear diez estándares nacionales.
Los Consejos Regionales de Gestión Pesquera (RFMC, por sus siglas en inglés) son responsables de establecer y hacer cumplir los planes de gestión pesquera (FMP, por sus siglas en inglés) para las especies en sus regiones designadas.
Los RFMC establecen el límite anual de captura (ACL, por sus siglas en inglés) para cada pesquería, que luego se administra mediante cuotas de captura, restricciones de artes de pesca, límites de tamaño o entrada limitada.
Los EE. UU. hacen cumplir las regulaciones pesqueras mediante una combinación de sistemas de monitoreo de buques, esfuerzos de cumplimiento cooperativos e internacionales, con un fuerte enfoque en combatir la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR, por sus siglas en inglés).
Los EE. UU. otorgan subsidios pesqueros principalmente para la sostenibilidad y el socorro en caso de desastres, con una financiación significativa para apoyar prácticas pesqueras sostenibles innovadoras.
Los EE. UU. participan en acuerdos internacionales y regionales de gestión pesquera, centrándose en el atún y las especies anádromas como el salmón, a través de la cooperación multilateral y tratados bilaterales, particularmente con Canadá y la UE.
El Servicio Nacional de Pesca Marina (NMFS) regula la pesca recreativa marina a través de la colaboración federal-estatal, exigiendo permisos, límites de captura y tamaño y sistemas de informes, mientras que el “Programa de Información Recreativa Marina” recopila e integra datos de varias fuentes para mejorar la gestión de la pesca y los esfuerzos de conservación.
Medidas de control
Uno de los aspectos más llamativos es que los Estados Unidos controlan y hacen cumplir las normas pesqueras a través del monitoreo de los buques, la aplicación cooperativa y la aplicación internacional. Algunos buques deben tener un observador a bordo, mientras que otros utilizan el monitoreo electrónico. Los sistemas de monitoreo de buques (VMS) utilizan transmisión satelital para registrar información sobre el buque. El VMS registra datos los siete días de la semana, las 24 horas del día. Según la región, ciertos buques pesqueros deben llevar siempre un transceptor VMS. Los datos del VMS incluyen información sobre la identificación del buque, la posición del buque, la fecha y la hora, y los puertos de desembarque y de salida. La frecuencia de las señales del VMS depende de la ubicación del buque. Cuando un buque se acerca a un área de interés, como un área marina protegida, la frecuencia de la señal aumenta para garantizar que el buque cumpla con los requisitos de ubicación. Cada RFMC determina para qué buques se requiere el VMS.
En los Estados Unidos, los funcionarios de recursos naturales de cada estado están autorizados a hacer cumplir las normas federales. A nivel estrictamente federal, la Guardia Costera de los Estados Unidos, el USFWS y la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza trabajan juntos para hacer cumplir las normas. Un Acuerdo de Cumplimiento Conjunto involucra a los estados costeros y permite a sus agentes de aplicación de la ley estatales hacer cumplir las leyes federales de pesca35. La Guardia Costera se centra en la pesca INDNR. Estados Unidos tiene un plan de cinco años para reducir la pesca INDNR y fortalecer las medidas de cumplimiento a nivel internacional. Además, la NOAA tiene una Oficina de Aplicación de la Ley que se centra en la aplicación de las regulaciones. Cinco divisiones federales se centran en el patrullaje, la divulgación y la investigación de las infracciones. Alaska tiene su propia división porque es el mayor proveedor individual de productos del mar en los Estados Unidos. Luego está la división del Noreste, que cubre 20 estados de la costa este. La división de las Islas del Pacífico cubre las Islas Hawaianas y los territorios estadounidenses. La división del Sudeste monitorea el Golfo de México y los territorios estadounidenses en el Caribe. Finalmente, la división de la costa oeste supervisa los estados continentales de la costa oeste excepto Alaska37. Las infracciones de la pesca federal en virtud de la MSA, la “Ley de Protección de Mamíferos Marinos” y la “Ley de Especies en Peligro de Extinción” se tratan como una infracción civil con multas38.
