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jueves, diciembre 18, 2025
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MSC, líder en contenedores, compra 400 barcos desde el Covid

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Nunca un armador ha adquirido tantos barcos de segunda mano como Mediterranean Shipping Company, que superó la barrera simbólica de las 400 adquisiciones en cuatro años y medio, según Alphaliner. Sin embargo, MSC, el fabricante de contenedores número uno del mundo, ha comprado cientos de barcos usados ​​desde el covid


Impulsando una ola de adquisiciones sin precedentes en la historia del transporte marítimo mundial, MSC, la empresa de contenedores número uno del mundo, ha alcanzado un nuevo hito, señala Alphaliner. El armador italo-suizo ha comprado más de 400 barcos desde que se embarcó en una ola de compras en plena pandemia de covid en agosto de 2020. La cifra de 300 se alcanzó en abril de 2023.

 MSC y Eni desarrollarán iniciativas conjuntas en el campo de la sostenibilidad y la transición energética. Ambas compañías se alían para ampliar el alcance de su ya fructífera relación comercial a un contexto geográfico más amplio y, en particular, a las áreas relacionadas con la sostenibilidad y descarbonizar sus operaciones.

El acuerdo incluye el uso potencial de GNL, así como de vectores energéticos con menores emisiones de carbono, como los biocombustibles HVO y bio-LNG, además de lubricantes procedentes de materias primas renovables, para su uso en las flotas de MSC dedicadas tanto a la logística como al transporte de cruceros. Se evaluarán soluciones de energía renovable para contribuir a la descarbonización de los emplazamientos e instalaciones de MSC.

En términos más generales, el acuerdo pretende crear nuevas sinergias entre las operaciones de las dos empresas, desde los servicios logísticos hasta el transporte intermodal, abarcando tanto las actividades agroindustriales para la producción de materias primas, incluida la materia prima Agri, para la biorrefinería, como el almacenamiento y transporte de biocombustibles HVO a través de soluciones innovadoras de transporte intermodal marítimo, ferroviario y por carretera.

Un taller del Parlamento Europeo pide un fondo de inversión emergencia para abordar la transición energética

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Un taller del Comité PECH del Parlamento se analiza cómo el actual Fondo Europeo Marítimo, de Pesca y de Acuicultura (FEMPA) y sus posibles sucesores pueden ayudar a dar forma positiva al futuro de la flota pesquera de la UE. Los análisis se centran en tres artículos específicos del Reglamento del FEMPA: el artículo 17 sobre “Primera adquisición de un buque pesquero”, el artículo 18 sobre “Sustitución o modernización de un motor principal o auxiliar” y el artículo 19 sobre “Aumento del arqueo bruto para mejorar la seguridad, las condiciones de trabajo o la eficiencia energética”.


El taller se estructura en torno a cuatro estudios elaborados por investigadores independientes. La Sinopsis sobre los Estados miembros costeros (Parte I) ofrece una visión general del Reglamento del FEMPA y describe el estado de aplicación de los programas nacionales. Esta visión general se complementa con tres estudios de caso sobre España (Parte II), Francia (Parte III) y los Países Bajos (Parte IV), que analizan las particularidades nacionales en lo que respecta a la estructura de las flotas pesqueras y la situación de la aplicación del FEMPA en estos Estados miembros.


Si bien el Reglamento del FEMPA en su conjunto se redactó con la intención de diseñar una arquitectura sencilla sin predefinir medidas ni normas detalladas de elegibilidad a nivel de la Unión y dejando un margen sustancial para la toma de decisiones a los Estados miembros, las normas de los artículos 17, 18 y 19 son más bien prescriptivas. La intención es claramente evitar apoyar el exceso de capacidad y la sobrepesca mediante medidas ambivalentes. Sin embargo, este enfoque estricto entra en conflicto, por un lado, con la flexibilidad deseada y, por otro, con la eficacia potencial de las medidas, ya que cualquier restricción reduce inevitablemente la aplicabilidad de los instrumentos de apoyo.

Recomendaciones basadas en el estudio de caso de España

  • Se debería establecer una estrategia común de descarbonización para la flota pesquera de la UE, tanto en lo que respecta a las flotas artesanales como a las industriales.
  • Se debería permitir la construcción de nuevos buques pesqueros que sean más eficientes energéticamente y ofrezcan mejores condiciones de trabajo a bordo de los buques.
  • Se debería crear un fondo de inversión de emergencia para acelerar la respuesta a las necesidades de inversión para implementar la transición energética.

  • Recomendaciones basadas en el estudio de caso de Francia
  • Se debería mejorar la accesibilidad de la financiación, adaptando las condiciones de sustitución o modernización de los motores de los buques pesqueros distintos de los buques de pesca costera en pequeña escala, teniendo en cuenta las tecnologías de propulsión disponibles para las diferentes categorías de buques pesqueros en 2027 y más allá, con la posibilidad de introducir diferentes tratamientos según
    criterios ambientales.
  • Se debería fomentar la inversión en nuevos buques, identificando oportunidades de financiación para apoyar la introducción de nuevos buques pesqueros energéticamente eficientes de conformidad con las normas de la OMC sobre subvenciones a la pesca y para revertir la tendencia al envejecimiento de la flota pesquera, ya que la modernización de los buques envejecidos tiene límites técnicos y financieros.
  • Se deben proporcionar aclaraciones sobre las condiciones de elegibilidad que puedan estar sujetas a interpretación a los Estados miembros y a los beneficiarios destinatarios, a través de actos de ejecución de la Comisión o documentos de orientación oficiales, según corresponda.

Situación de la flota

  • La flota pesquera española, compuesta por 7.635 buques activos en 2022, es una de las mayores flotas nacionales de la UE. La mayoría de los buques españoles tienen menos de 24 metros de eslora y, por tanto, pueden optar a las ayudas de los artículos 17 a 19 del FEMPA. Aunque solo el 9% de los buques tienen más de 24 metros de eslora y no están cubiertos por estos artículos, esta parte de la flota representa más del 60% de los desembarques nacionales y más del 50% de la capacidad pesquera nacional en arqueo bruto. Con una edad media superior a los 35 años, la flota española necesita renovación y modernización para garantizar buques más seguros, eficientes y cómodos. Esto sería crucial para alcanzar el objetivo de descarbonización y servir de incentivo para las futuras generaciones de pescadores. El programa español del FEMPA prevé más de 19 millones de euros para asistencia técnica en virtud de los artículos 17 y 19, y 3,7 millones de euros en virtud del artículo 18. Hasta el momento, no se ha registrado ninguna operación en España en virtud de ninguno de estos artículos.Recomendaciones basadas en el estudio de caso sobre los Países Bajos
  • El ajuste posterior a 2027 del FEMPA debe aumentar la flexibilidad de la ayuda, de modo que se pueda decidir a nivel nacional o incluso local qué ayuda es la más adecuada para abordar los desafíos específicos.
  • El umbral de elegibilidad de 24 metros debe aumentarse o eliminarse por completo, ya que en los Países Bajos los buques más grandes son, con diferencia, los más importantes desde la perspectiva de la producción de alimentos.

El 29 % de los cetáceos varados en Francia mostró efectos de redes de pesca

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El cierre de la pesca en el Golfo de Vizcaya durante un mes el pasado invierno ayudó «sin duda» a proteger a los delfines contra capturas accidentales, afirmó el Ministerio de Pesca galo.

“La veda espacio-temporal de cuatro semanas (del 22 de enero al 20 de febrero de 2024) ha permitido sin duda proteger a las pequeñas especies de cetáceos del riesgo de captura accidental por artes de pesca”, afirmó el Ministerio de Defensa. Mar y Pesca, durante un intercambio con la prensa.

Según datos del observatorio Pelagis publicados el jueves, 1.450 delfines comunes murieron por captura accidental entre el 1 de diciembre de 2023 y el 31 de marzo de 2024 en la costa atlántica y el canal occidental, frente a una media de 6.100 entre 2017 y 2023.

El Ciem, importante organismo científico, calcula en 4.900 capturas accidentales el umbral en el que la población de cetáceos está en peligro.

Entre los delfines varados el invierno pasado, sólo el 29% mostró rastros de artes de pesca durante el período de veda, en comparación con más del 50% el resto del tiempo. Esta “tasa de captura aparente podría alcanzar más del 90% durante los meses de invierno anteriores (por ejemplo, en enero de 2021), y desde 2016 ha fluctuado más bien entre el 50 y el 80%”, subrayan los científicos de Pelagis (CNRS/Universidad de La Rochelle) en su estudio. informe.

Dividido por cuatro, el número estimado de capturas accidentales de delfines comunes es, pues, «el más bajo calculado desde 2015», subraya Pelagis, quien precisa que otros fenómenos además del cierre de la pesca (distribución de los delfines y sus presas, etc.) pueden haber tenido lugar. tuvo un impacto.

Este cierre de la pesca provocó que los volúmenes de pescado desembarcados en las lonjas del Golfo de Vizcaya cayeran un 47% en el mes de febrero, respecto al mismo periodo de 2023, según el ministerio, que informó de una pérdida total de facturación estimada en más de 30 millones de euros para el sector, mientras que se pagaron “casi 18 millones de euros” en ayudas públicas.

“El horizonte en el que estamos trabajando con los profesionales es poder levantar estos períodos de cierre de un mes a partir de 2027”, indicó el entorno del ministro Fabrice Loher.

«Esto no significa que estemos seguros», añadió la misma fuente, precisando que se trata de seguir «una línea divisoria» entre «permitir la actividad pesquera de s «preservar al mismo tiempo las poblaciones de pequeños cetáceos».

Para alcanzar este objetivo «es necesario equipar a los barcos con dispositivos alarmantes (pingers) y cámaras, que afectarán a una muestra de barcos», subrayó el ministerio en un comunicado.

El Comité Nacional de Pesca se mostró «cauteloso respecto a los resultados comunicados» por Pelagis, pidiendo en un comunicado de prensa «un estudio en profundidad de todos los factores que conducen a los varamientos» y subrayando que «la pesca no es la única responsable de este fenómeno.

En 2025, unos 300 buques afectados tendrán que permanecer en puerto del 22 de enero al 20 de febrero, según la Comisión Europea.

La Universidad de Bristol muestra que el plancton no puede seguir el ritmo del cambio climático

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Un nuevo estudio realizado por la Universidad de Bristol, publicado en Nature, envía una señal de alarma: si no se contiene el calentamiento global antropogénico, una vez que muchas formas de vida marina corren el riesgo de extinguirse a finales de siglo

La investigación se centra en el plancton, pequeños organismos oceánicos fundamentales para el ecosistema marino, analizando cómo han respondido a aumentos significativos de temperatura en el pasado y comparándolos con proyecciones futuras.


El plancton representa el núcleo de la cadena alimentaria marina y desempeña un papel esencial en el ciclo del carbono. Sin embargo, los resultados de la investigación muestran que estos organismos no pueden seguir el ritmo del cambio climático actual. Esto pone en riesgo no sólo su supervivencia, sino también la de muchas especies marinas que dependen de ellos para alimentarse, incluidos numerosos peces de interés comercial.

El estudio revela que incluso en escenarios más optimistas, como un aumento de temperatura de 2°C, el plancton no sería capaz de adaptarse rápidamente. El ritmo actual de calentamiento supera con creces el observado durante fenómenos climáticos extremos en el pasado, como la última Edad de Hielo, lo que hace imposible una migración o adaptación suficiente.

Modelos innovadores para comprender el pasado y predecir el futuro
Para llegar a estas conclusiones, los investigadores desarrollaron un modelo innovador que combina datos geológicos y proyecciones climáticas futuras. Al analizar el comportamiento del plancton hace 21.000 años, el modelo destacó que durante el último gran cambio climático, esta especie pudo trasladarse a zonas más frías para sobrevivir. Sin embargo, el calentamiento actual es demasiado rápido e intenso para permitir el mismo proceso.


Las consecuencias de esta crisis serían devastadoras no sólo para la biodiversidad marina, sino también para la economía global. Sectores como la pesca, que dependen directamente de la salud de los ecosistemas oceánicos, podrían enfrentar desafíos sin precedentes. Las comunidades costeras y los pescadores, que ya son vulnerables a los efectos del cambio climático, corren el riesgo de sufrir graves pérdidas económicas y alimentarias.

Una llamada global a la acción
El estudio destaca la urgencia de limitar el calentamiento global a menos de 2°C, como exige el Acuerdo de París. Sin embargo, un informe reciente de las Naciones Unidas advierte que, sin intervenciones más contundentes, las temperaturas globales podrían aumentar hasta 3,1°C para finales de siglo, superando el punto de no retorno para muchas especies y ecosistemas enteros.

Este estudio es una advertencia clara: un compromiso colectivo es esencial para reducir las emisiones de carbono y mitigar los efectos del cambio climático. La protección del plancton y, en consecuencia, de todo el ecosistema marino, es una responsabilidad que todos los gobiernos deben abordar con urgencia.

La UE busca firmar un tratado global para frenar la contaminación por plásticos

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La ciudad surcoreana de Busán es escenario de la última sesión del Comité Intergubernamental de Negociación de Naciones Unidas, donde delegaciones de todo el mundo buscan acordar el primer tratado global para frenar la contaminación por plásticos. Esta cumbre, que se extenderá hasta el 1 de diciembre, se enmarca en un esfuerzo colectivo iniciado hace dos años y que se encuentra en su fase decisiva. La Unión Europea (UE) aspira a alcanzar un pacto jurídicamente vinculante antes de que termine 2024.

Entre las prioridades de la UE se encuentra limitar los niveles de producción de polímeros plásticos primarios y prohibir los microplásticos añadidos intencionalmente en los productos. Además, abogan por una estructura en el tratado que aborde de manera integral todo el ciclo de vida del plástico, desde su fabricación hasta su eliminación. Otra propuesta es que los grandes productores asuman responsabilidad financiera por los daños ambientales derivados del plástico Según Maros Sefcovic, vicepresidente ejecutivo del Pacto Verde Europeo, estas medidas son urgentes ante un problema que amenaza la salud humana, los ecosistemas y la economía global.

La contaminación plástica es un problema global. Según la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), en 2019 se produjeron 460 millones de toneladas de plástico, el doble que en el año 2000 y menos del 10% fue reciclado. Anualmente, alrededor de 20 millones de toneladas terminan contaminando el medioambiente.

En este sentido, la directora del Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA), Inger Andersen, calificó las negociaciones como el «momento de la verdad». Aunque reconoció las divisiones entre los países, instó a alcanzar un consenso que cierre las brechas en temas como la producción de plásticos y la regulación de químicos asociados.

Las discusiones en Busán reflejan profundas diferencias entre las delegaciones. Mientras la Coalición de Alta Ambición (HAC), que incluye a países africanos, asiáticos, europeos y oceánicos, defiende la regulación de todo el ciclo de vida del plástico, otros, como Arabia Saudita y Rusia, buscan limitarse a la gestión de residuos. Este enfrentamiento ha entorpecido el progreso en anteriores rondas de negociación, que han dejado un borrador de 70 páginas sin acuerdos en puntos clave.

Diferencia de posturas

En este escenario, Estados Unidos y China emergen como actores cruciales. Aunque Estados Unidos expresó inicialmente su apoyo a ciertos límites en la producción de plásticos, las recientes señales de un cambio en su postura generan incertidumbre. Por su parte, China ha mantenido una posición más ambigua, lo que dificulta prever su papel en la adopción del tratado.

A pesar de los avances, algunos críticos consideran que los documentos en discusión carecen de ambición. El Centro de Derecho Ambiental Internacional advirtió que el texto actual podría resultar en un tratado «inefectivo e inútil», incapaz de enfrentar adecuadamente la crisis del plástico. No obstante, organizaciones como WWF mantienen esperanzas, señalando que una «abrumadora mayoría» de países apoya la creación de reglas vinculantes para abordar todo el ciclo de vida del plástico.

El sector privado también está dividido. Mientras algunas empresas alertan sobre las consecuencias económicas de reducir la producción, otras respaldan la adopción de estándares globales para garantizar niveles sostenibles de fabricación.

Puertos del Estado y UNE presentan la Norma para impulsar la transformación hacia los puertos inteligentes

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Vista área del Puerto de Vigo.
Puertos del Estado y la Asociación Española de Normalización han presentado la nueva Norma UNE 178110, que establece los requisitos que debe cumplir un puerto para poder ser considerado inteligente y las recomendaciones para su consecución. La Norma UNE 178110 ha sido publicada por el Organismo español de normalización e impulsada por Puertos del Estado.

Esta nueva Norma UNE facilitará la transformación y evolución de los puertos hacia el concepto de Puertos Inteligentes, mejorando su gestión y su eficiencia. Además, contribuirá a la creación de nuevos servicios de valor añadido entre las Autoridades Portuarias y las empresas de la comunidad logística y portuaria para sus clientes finales, fortaleciendo también su relación con la ciudad.

El presidente de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena, destacó que esta Norma «supone un impulso al objetivo recogido en el Marco Estratégico de lograr puertos inteligentes y sincromodales, reforzando la competitividad del sistema portuario de titularidad estatal».

Por su parte, Alfredo Berges, presidente de UNE, señaló que «la normalización es una herramienta estratégica para superar con éxito los grandes retos de las organizaciones, facilitando el despliegue de las políticas públicas. Esta nueva Norma UNE, con el liderazgo de Puertos del Estado, supone un hito para los puertos españoles al definir un marco de referencia que facilitará su evolución hacia los puertos inteligentes, contribuyendo así al progreso compartido del sector».

En concreto, la Norma establece que «la tecnología por sí sola no basta para crear un puerto inteligente. Los puertos inteligentes deben tener un modelo de respuesta estratégica propio de ecosistemas con componentes interconectados, que se coordinan entre sí para obtener los mejores resultados, y ser más atractivos y competitivos tanto para los clientes y usuarios como para el entorno donde se desarrolla la actividad».

El documento establece que el conjunto de actividades y servicios que debe ofrecer un puerto para considerarse puerto inteligente se pueden enmarcar en: sostenibilidad (en su triple vertiente económica, medioambiental y social), experiencia cliente, gobernanza (de los servicios y de los datos), interoperabilidad, conectado y plataforma digital, y desarrolla cada uno de estos aspectos. Además, se recogen las diferentes fases que debe seguir un puerto para llegar a ser puerto inteligente en el sentido estricto recogido en la Norma.

Puertos del Estado está trabajando con la Entidad Nacional de Acreditación (ENAC) en la definición de un esquema de certificación para hacer que la Norma sea certificable por tercera parte independiente.

Tras la publicación de esta Norma, Puertos del Estado está impulsando un nuevo documento sobre semántica que como ha explicado Jaime Luezas, Jefe de Área de Servicios a la Comunidad Portuaria, permitirá «facilitar la interoperabilidad entre sistemas, algo fundamental para reforzar la digitalización y la innovación tecnológica en los puertos».
 Sobre la Asociación Española de Normalización, UNE 

La Asociación Española de Normalización, UNE, es una organización global cuyo propósito es desarrollar normas técnicas o estándares que contribuyan al progreso compartido de la sociedad y a la creación de un mundo más seguro, sostenible y competitivo.

Las normas recogen el consenso del mercado sobre las mejores prácticas en aspectos clave para la competitividad de las organizaciones y para los intereses de toda la sociedad, siendo el resultado del diálogo y la colaboración conjunta de los sectores económicos y las Administraciones públicas.

Con la participación de más de 14.000 profesionales en sus mesas de trabajo, UNE es el representante español en los organismos de normalización internacionales (ISO e IEC), europeos (CEN-CENELEC y ETSI) y americanos (COPANT). Actualmente, el vicepresidente de ISO es el español Javier García, director general de UNE.

PIE DE FOTO: De izda. a dcha.: Mafran Martínez, Jefe del Dpto. de Tecnología (CTO) de la Autoridad Portuaria de Huelva; Alfredo Berges, presidente de UNE; Álvaro Rodríguez, presidente de Puertos del Estado; Paloma García, directora de Programas de Normalización y Grupos de Interés de UNE; y Jaime Luezas, Jefe de Área de Servicios a la Comunidad Portuaria de Puertos del Estado.

El Tribunal de Marsella muestra el daño causado por yates sobre la posidonia del Mediterráneo

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El tribunal marítimo de Marsella reconoció, este viernes 22 de noviembre, el daño ecológico causado al herbario de posidonia tras el fondeo de yates en zonas prohibidas. Se ordenó a los capitanes pagar multas.


Por primera vez, un tribunal marítimo reconoció el daño ecológico causado por los daños a la pradera de posidonia. En Marsella, los propietarios de yates fueron condenados este viernes 22 de noviembre por haber fondeado sus embarcaciones en zonas prohibidas entre 2021 y 2023.

El tribunal marítimo, que tuvo en cuenta los daños ecológicos, consagrados en el código civil desde 2016, condenó a los capitanes de los dos yates implicados a pagar una indemnización de 86.537 euros por el «Take Off» y 22.423 euros por el «My Falcon» en «compensación por la pérdida de valor del ecosistema».

Multas por operaciones de restauración
Estas multas se pagarán a la Agencia del Agua Rhône Méditerranée Corse, que podrá beneficiarse de ellas para realizar “operaciones de restauración ecológica de las praderas de posidonia”.

Suman una indemnización de 5.000 euros para el “Mi Falcon” y 4.000 euros para el “Take Off” por “daño moral a las partes civiles”. En particular, dos asociaciones, France Nature Environnement y la Liga para la protección de las aves, se habían convertido en partes civiles.

El yate “Take Off”, de 26 metros de eslora, fondeó tres veces en zonas prohibidas, en virtud de decretos prefecturales, en Cannes y Saint-Tropez entre junio de 2021 y septiembre de 2023, recuerda la prefectura marítima del Mediterráneo en una prensa. comunicado publicado este viernes 22 de noviembre.
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Durante la vista penal, al capitán del barco se le impuso una prohibición de navegar en aguas territoriales francesas durante un año y una multa de 20.000 euros.

Gonzalo Rodríguez «Es falso que el sector pesquero esté subvencionado»

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Gonzalo Rodríguez Rodríguez, profesor titular del Departamento de Economía Aplicada de la Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales de la USC habló de los inputs del sector pesquero gallego y del impacto económico social de la pesca y la amenaza de los cambios en la fiscalidad de los combustibles. «El que diga que este sector es muy subvencionado se equivoca».

Agradeció los que aportaba Puerto Celeiro, la OPP de Burela «porque la ciencia necesita datos de de ahí podremos hacer los estudios que han sido subvencionados por la Xunta». Fue claro y reincidió en que «la pesca tiene pocas subvenciones» frente a diferentes argumentos que siempre se han expresado. «La pesca contribuye a la sostenibilidad de la costa gallega. No hay metro que la pesca no repercuta sobre la economía. El eje más económico está en la AP-9».

Habló sobre el índice de la especialización de la pesca gallega. «Nuestra ventaja competitiva radica en pescar y transformar. La pesca en Galicia es 10 veces superior. Conservas y transformados facturan 4.000 millones de euros, sin considerar a mayoristas y comercializadores.La pesca incluye la gestión, la investigación y el mayor polo de investigación de Europa está en Galicia. Aquí ha existido una inversión de capital muy notable. Producir pescado no es pescar solo y para hacer esos necesitamos muchas tecnologías «.

Así aportó datos en el que incidía que la pesca gallega producía 700 millones de euros y paga salarios por 207 millones y paga impuestos netos menos subvenciones de 46 millones. » En el periodo precovid, la pesca española percibiría el 0,3 por ciento de su producción en subvenciones operativas y en subvenciones a la inversión todavía menos. Esra actividad repercute que otros facruren 267 «.

Toda la actividad desde la pesca a la comercialización hace que el sector facture 9000 millones de euros. Esto significa el 5 por ciento del PIB gallego.

Por ello hizo una análisis comparativo con otros sectores. «El palangre de gran altura necesita 60 céntimos en inputs por cada 1 euro de producción. El arrastre de altura necesita 44 céntimo mos por cada euro de producción. El sector automovil necesita por cada euro que aumento la demanda pone pone 4 euros, el palangre es de 3,3 La pisiscultiura 2,6, y el arrastre 2,37, la conserva 3,13. Todo ello es muy significativo. La pesca es una actividad industrial. Para salir por la ría de Noia se requiere un análisis de la calidad de las aguas»

También habló de la fiscalidad de los combustibles y pidió que no se hablaran de ciertos tópicos. Con el fin de las subvenciones que plante la OMC se estaba generando un problema añadido a la pesca debido a que «la pesca está bien gestionado por ue el análisis científico demuestra que todas las pesquerías están bien gestionadas con un alto índice de pesquerías en buen estado cuando todo el consumo de combustible de los 4.000 barcos gallegos, 77 millones de euros de gasto, son 16 repostajes de un carguero de Maersk «.

«El palangre no es viable con un aumento del combustible»

En su reflexión decía que «no necesitamos políticas adicionales». Y, así habló del paso del combustible sobre los diferentes sectores. «La pesca artesanal supone el 7 por ciento,en el arrastre 22 por ciento, el palangre de altura es del 16 por ciento, palangre de gran altura es un 19 por ciento». Si sobre el coste del combustible en un precio de 0,63 centimos en octubre del 2023 si igualamos el precio al del consumidor y lo llevamos a 1,2, ocurre que el palangre no es viable. Estas medidas no penalizan al más intensivo en combustible, El más selectivo tiene menos capacidad de adaptación y sale peor parado. Entraría el palanfre en pérdidas des comuniucales, Con el beneficio que obtendría nadie se echa al mar.».

De ahí que el único que iba a pagar los cambios en la regulación de la OMC iba a ser la pesca artesanal y la bajura debido a que los grandes buques iban a realizar la bunkerización en alta mar e iban a evitar ese encarecimiento. «El trasatlántico, el carguero no lo iba a sufrir y sí el barco pequeño». Por ello, Rodrífguez incidió en que «no era razonable tanta sobreregulación cuando ya tenemos TACs y cuotas con una base científica que marca nuestra gestión».

Gorka Gabiña: «La descarbonización no se puede llevar a cabo por igual en la flota»

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Gorka Gabiña es doctor en Ingeniería e investigador del Instituto AZTI que se ha especializado en la descarbonizacion de barcos de altura y bajura. De ahí que la transformación energética es un gran desafío que afectará a la flota y también a los puertos.

Participante en las Jornadas de Celeiro, Gabiña habló que, con un equipo de 15 personas trabajan en diversos proyectos con empresas y otras instituciones del ámbito europeo

Con Marine Instruments han logrado que «el buque pueda ser entendido como una plataforma de datos para mejorar la eficiencia pesquera». Por medio de un convenio establecieron un acuerdo marco de colaboración en el ámbito de la investigación, el desarrollo y la innovación científico-técnica con el fin de desarrollar soluciones que mejoren la eficiencia y la sostenibilidad de la actividad pesquera.

Igualmente, con Silecmar han llevado las operaciones marítimas pueden optimizarse mediante la automatización y la digitalización

También mostró el proyecto con Zunibal en el el diseño de un FAD más sostenibles en el Atlántico y en el Índico, con la colaboración de empresas como Albacora, Nauterra, Pevasa, Echebastar e Inpesca, empresas que desplegaron los FAD desarrollados

Proyectos de eviscerado, de eliminación de capturas accidentales, liberación de tiburones son otro de los proyectos en los que trabaja AZTI. «Con la pesca artesanal vasca se han monitorizado sus rutas, capturas, artes». También el proyecto Seaglow, «dispone aplicaciones energéticas sostenibles para la explotación ecológica y de bajo impacto de los buques de pesca artesanal en las cuencas del Báltico y el Mar del Norte».

Guillem Chust afirma que la tropicalización obliga a aprovechara las especies nuevas que llegan a nuestros mares

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El investigador de AZTI, Guillem Chust aportó importantes datos en las Jornadas de Pesca de Celeiro sobre la evolución de los chicharros, anchoas o verdeles y las repercusiones a consecuencia de la tropicalización de nuestros mares. De hecho, en los últimos tiempos hemos visto cómo la temperatura aumenta, no solo la del ambiente, también la del mar. Por eso, Chust, certificaba que las especies de peces habituales en nuestros mares estaban modificando su migración para adaptarse al calentamiento global. Esto sí este aumento de temperaturas afecta a las especies que siempre estuvieron aquí, pero también se está produciendo la llegada de otras especies que son objeto de análisis por los investigadores de AZTI con el fin si pueden aprovecharse en un futuro.

Las repercusiones más notables se habían analizado con las variaciones en la distribución, períodos y profundidad de los pelágicos, por la disminución de la talla y por los cambios en la composición de las capturas y, por tanto de la productividad. «Los pescadores deben de tener en cuenta todo esto puesto que toca prepararse para faenar en otras zonas, adaptar los aparejos, asumir limitaciones de cuotas y analizar los costes y beneficios por los cambios en la explotación».

Chust explicaba que «hay, al menos, tres respuestas principales que las especies de peces llevan a cabo para contrarrestar este calentamiento: uno es el desplazamiento hacia los polos, en nuestro caso, hacia el norte; otro sería un desplazamiento en profundidad; y el otro es adaptarse en la fenología, es decir, en el año, por ejemplo, los procesos de puesta o emigración los pueden avanzar o dilatar en el tiempo en función de las características» del agua.

Tres respuestas principales

El investigador de AZTI puntualiza que estas tres respuestas son generales pero que cada especie se comporta de una manera distinta. Detalla que en AZTI se ha hecho «un estudio comparativo del verdel y el chicharro en su puesta y, curiosamente, parece ser que el verdel está desplazándose hacia el norte en su puesta para contrarrestar este calentamiento, mientras que el chicharro, en vez de desplazarse, lo que hace es avanzar la puesta. En este sentido, la anchoa, que también es una especie que tiene una afinidad geográfica en su puesta, está haciendo parecido al chicharro, es decir, avanzar la puesta, aunque constatamos que se está disminuyendo su talla.»

Sin embargo, estas migraciones y adaptaciones de nuestras especies de peces al cambio climático se está haciendo poco a poco. De momento, Chust ha contado que «estamos analizando las especies que se van si son sustituidas por otras nuevas. Estamos en ello. Son magnitudes que se siente sobre las pesquerías. Así, el bonito llega más temprano al Golfo de Vizcaya. En cuanto al chicharro se produce 12 días después pro cada grado de calentamiento. Y en el verdel hemos visto su desplazamiento de la puesta hacia el Norte, de hasta 367 kilómetros por cada grado de temperatura».

resultados preliminares de las investigaciones que explicó Chust indican que algunas de las especies comerciales que captura ahora la flota en el Cantábrico y en el golfo de Vizcaya serán más pequeñas o se trasladarán. Un nuevo escenario para el que «tenemos en mente ver posibles alternativas», anticipó el investigador de Azti.

Los cambios verificables más notables estaban en las modificaciones de las épocas o zonas de desove de especies como la anchoa, el jurel o la xarda, perceptibles también en que el bonito y el atún rojo anticipan su llegada al Cantábrico. Las investigaciones habían llegado reducción de talla y de peso en la sardina y el bocarte ya en el 2030.Todo ello era consecuencia de la «tropicalización» de los mares europeos, donde cada vez aparecen más especies propias de mares más cálidos, y de la «borealización», que provoca el desplazamiento de las habituales hacia aguas más frías, con lo cual disminuye su abundancia. Desde el 2023 hasta ahora, la temperatura del mar ha rebasado todos los registros y durante más de un año está 1,5 grados por encima de la media. 

Finalmente, Chust recomendó la puesta en marcha planes de gestión o entablar negociaciones de cuotas o cesiones con otros países y promover la diversificación de la actividad. «Estamos en ello. Es preciso reforzar el seguimiento continuo, procurando actualizar y mejorar las evaluaciones de la respuesta de las especies; por ejemplo, desoves, crecimientos y migraciones» .

IFCO y Tepsa impulsan ‘envases inteligentes» para lograr su localización y ver su distribución

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Los envases de pescado, una materia fundamental para conseguir la conservación de las especies tiene en la multinacional IFCO, presente en 50 países, con un movimiento 2,2 billones de cajas de producto fresco y un parque de 400 millones, 1.200 empleados y 100 centros de envases como a la empresa más importante de este ámbito. El 75 % de su mercado es la fruta, el 22 % la carne y el 3 % el pescado.

IFCO junto con Tepsa, con sede en Muras (Lugo), son dos referencias básicas en logística y transporte de estos artículos. «Tenemos un envase, con diferentes modelos en función de las especies, que se pueden utilizar desde el barco y que acaban en el punto de venta. Con un mix de cajas se puede controlar de forma eficiente todos los pasos intermedios»,explicó Lucía Aragonés directora general de IFCO para España y Portugal, empresa «líder mundial en envases de alimentos frescos. En esta dirección, Aragonés, explicó en Celeiro la evolución de su empresa. «IFCO ya trabajaba con una caja, pero desde 2020 empezamos trabajar con Tepsa y el crecimiento ha sido continuo. Cajas y palets interapilables funcionan perfectamente, en este momento».

Aragonés se centró el reglamento comunitario dirigido a evitar el impacto y reducir los residuos y fomentar la reutilización. «Los envases tienen que hacerse para que se puedan utilizar lo máximo posible. Así pueden reutilizarse más de 120 veces y reducen un 95 % la huella de carbono, el mismo porcentaje de energía, el 99 % del y el 98 % de la generación de residuos».

Controlar stocks, flujos y rutas a esa escala requiere del uso herramientas tecnológicas de alto nivel. Además, IFCO ha lanzado recientemente un ambicioso programa de digitalización para crear “envases inteligentes”, que aportan a sus clientes información fundamental sobre su producto como localización, respeto a la cadena de frío y tiempos de suministro.

Cambio de paradigma
Aragonés insiste en que el reciclaje no nos va a sacar del grave problema que tenemos con el aumento en la generación de residuos. Todos hemos sido educados pensando que lo mejor que podíamos hacer es «reciclar». Ahora el verdadero reto es concienciar al consumidor que reutilizar es mejor para el medio ambiente que reciclar. «Los resultados a los que hemos llegado son elocuentes con una reducción de energía en un 95 %, CO2 en un 95%, agua 99% y los residuos 98. Y todo esto se pone en un certiificado y se pone todo el volumen de contaminado».

De hecho, Aragonés dijo que “el 100% de nuestra facturación está asociada a la economía circular. Ayudamos a nuestros clientes a participar en la economía circular reduciendo el uso de envases de un solo uso y su impacto en el medioambiente. Tenemos GPs, Bluetooth que se incorporan envases. Hemos inaugurado en Barcelona un equipo digital muy pequeño, con 25 personas ampliable a 50, con los que vamos a poder desplegar una estrategia tendente a la optimización- De esta forme, con estos proyectos de digitalización por medio de la utilización de sensores se va poder conocer la localización y controlar la distribución y ver las deficiencias en la distribución», finalizó Aragonés.

La APP comienza la última fase de la renovación de la lonja de Pasaia con un gasto de 5,8 millones

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La Autoridad Portuaria de Pasaia (Gipuzkoa) ha comenzado los trabajos de la última fase de la renovación de la lonja pasaitarra, ejecutada por Construcciones Amenabar y con un presupuesto de unos 5,8 millones de euros. Las actuaciones incluyen la puesta en marcha de un sistema de climatización por geotermia marina, iluminación LED o las preinstalaciones necesarias para incorporar la subasta electrónica.

En un comunicado, el director de la Autoridad Portuaria de Pasaia (APP), David Candelario, ha indicado que, con estas actuaciones, que tendrán una duración estimada de 14 meses, la Autoridad Portuaria de Pasaia (APP) dará por finalizadas las obras de adecuación del área pesquera del puerto.

La renovada lonja contará con cerca de 5.000 metros cuadrados adicionales en la planta baja para la actividad pesquera, así como 1.500 metros cuadrados de espacios adicionales en el sótano.

El edificio dispondrá también de una superficie total de sótano de 6.232 metros cuadrados y de planta baja de 15.525 metros cuadrados, ampliando el espacio actual y con unas instalaciones punteras.

Las principales actuaciones que se llevarán a cabo son la sustitución de la iluminación actual por sistemas más eficientes basados en tecnología LED, la pavimentación, la modernización de la instalación de protección contra incendios o la puesta en marcha del sistema de climatización basado en geotermia marina, que «permitirá aprovechar la temperatura constante del agua de la bahía para producir el frío necesario a lo largo de todo el año».

También se instalará un segundo montacargas que dará acceso directo al aparcamiento del sótano, así como un sistema de control de consumos eléctricos telemáticos, se implantará una sala para la transformación del pescado y se realizarán las preinstalaciones necesarias para la incorporación de la subasta electrónica.

«Todas las actuaciones están dirigidas a mejorar una actividad esencial para la economía y la sociedad vasca como es la pesca y afianzar nuestra posición como la tercera en importancia dentro del sistema portuario estatal», ha destacado el director de la APP.

El proyecto, que cuenta con un presupuesto de 5.766.375,59 euros, está cofinanciado con un millón de euros por la Unión Europea a través del Fondo Europeo Marítimo, de Pesca y de Acuicultura (FEMPA), en su línea de prioridad 1 cuyo objetivo es fomentar la pesca sostenible y la recuperación y conservación de los recursos biológicos acuáticos.