Las ONG ambientales celebran la ratificación del Tratado Global de los Océanos por parte del Estado español y reclaman más avances en la protección marina
Con esta iniciativa, el Estado español se sitúa a la cabeza de los países de la UE que ratifican el Tratado Global de los Océanos, marcando un paso clave en la protección de las aguas internacionales.
Hasta el momento, sólo 15 países en todo el mundo han ratificado el Acuerdo suscrito en Nueva York en 2023 por 107 países. El acuerdo necesita ser ratificado por 60 países para su entrada en vigor.Las organizaciones ecologistas celebran la ratificación y demandan más compromisos para garantizar que la actividad humana en los océanos sea compatible con su conservación.
Las organizaciones Amigas de la Tierra, Ecologistas en Acción, Greenpeace, SEO/BirdLife y WWF celebran la reciente ratificación por parte de España del Tratado Global de los Océanos, también llamado Tratado de Alta Mar. «Este paso refuerza el compromiso del país con la protección de los mares y océanos y con la cooperación internacional para la conservación marina.El Estado español, al convertirse en uno de los primeros países en ratificar este acuerdo, demuestra su apoyo a la protección de la biodiversidad en aguas internacionales y su apuesta por el multilateralismo en un momento en el que algunos actores globales ponen en duda la eficacia de los acuerdos internacionales».
El Tratado de Alta Mar, adoptado en junio de 2023 tras años de negociaciones, establece un marco legal para proteger la biodiversidad en aguas internacionales, que representan casi la mitad de la superficie del Planeta y dos tercios de los océanos. Este tratado es esencial para alcanzar el objetivo global de proteger al menos el 30% de los océanos para 2030, y crea un marco adecuado para abordar desafíos como la sobrepesca, la contaminación, el reparto equitativo de los beneficios de los recursos genéticos marinos y evaluar y limitar el impacto de nuevas actividades humanas como es la minería submarina.Sin embargo, esta ratificación debe ser solo el principio.
Las organizaciones ecologistas instan al Gobierno español «a dar más pasos para garantizar que la actividad humana, tanto en aguas internacionales como en sus aguas jurisdiccionales, sea plenamente compatible con la preservación de los ecosistemas marinos y de su biodiversidad. El Gobierno español debe continuar con el cumplimiento de la hoja de ruta para alcanzar la protección del 30 % de las aguas marinas españolas, con la protección ya en 2025 del 25 % de nuestros mares».
Según las ONGs, «también debe profundizar en la Gobernanza participativa de estos espacios, comenzando con la aprobación de los planes de gestión de los espacios marino protegidos y dotar adecuadamente con recursos humanos y materiales la puesta en marcha y seguimiento de dichos planes». Las organizaciones piden además «adoptar la prohibición de la minería submarina en aguas españolas, igual que ya se hizo con la exploración de gas y petróleo».
En un contexto global, donde el compromiso con acuerdos internacionales es fundamental, el Estado español ha dado un paso que «esperamos sirva de ejemplo para que otras naciones se sumen a la ratificación del tratado. Desde las organizaciones ecologistas, pedimos también que el Gobierno español asuma un papel activo en la promoción del acuerdo, alentando a otros países a ratificarlo, y que asegure su implementación efectiva para garantizar la salud y sostenibilidad de nuestros océanos.Solo a través de la colaboración y el compromiso colectivo podremos enfrentar los desafíos que amenazan nuestros mares y asegurar un futuro próspero para las generaciones venideras», han declarado las ONG.
Convocados por los sindicatos CC.OO. y ELA, los inspectores de pesca marítima de España prevén iniciar el 3 de marzo una huelga indefinida. Desde la Asociación Profesional de Inspectores de Pesca (Apipes) explican que se movilizan otra vez porque «no se tienen noticias» de la Administración nacional, que en noviembre, se comprometió a mejorar sus condiciones de trabajo.Comenzaría el 3 de marzo, cuando se manifestarían en Vigo, ante la sede de la Agencia Europea de Control de la Pesca.
Pesca reconoce la flexibilidad a 40 inspectores, pero el resto continúa trabajando con horario prefijado. La movilización arrancaría con una concentración y una manifestación en Vigo, el 3 de marzo, ante la sede de la Agencia Europea de Control de la Pesca (EFCA, por sus siglas en inglés).
Protestan porque les imponen unos horarios especiales, recurridos «por incumplir la normativa comunitaria en el cómputo del tiempo trabajado». También insisten en reclamar una mejora del complemento específico, la recuperación del poder adquisitivo perdido, la equiparación de los niveles salariales, protocolos de trabajo seguros y un coeficiente reductor para poder anticipar la edad de jubilación.
La Directora de Pesca de la UE, Charlina Vitcheva y su delegación viajaron a Tromsø para participar en Arctic Frontiers 2025 y visitar el Råfisklag noruego. El director general Svein Ove Haugland presentó el papel de Råfisklaget en la cadena de valor, la región norte y la importancia de la pesca a lo largo de la costa de Noruega.
El plan estratégico de la DG Mare establece que trabajarán por unos océanos saludables y una explotación sostenible de los recursos marinos en la UE y el resto del mundo. Noruega es un socio importante de la UE a través del Acuerdo EEE, y especialmente como nación pesquera. La UE también es el mercado más importante de Noruega para la mayoría de las especies de la zona noruega de Råfisklag..
Vitcheva expresó su gratitud por la reunión y la importancia de reunirse con las partes interesadas de la industria pesquera en Noruega.
Parte del contexto es que algunos países de la UE critican la gestión pesquera de Noruega y la voluntad de Noruega de cooperar en las negociaciones con la UE. Esto se aplica a temas como la cooperación con Rusia, el acceso de Noruega al mercado de la UE, el acceso a las aguas noruegas y los recursos compartidos.
«Para nosotros es importante escuchar a la UE y, al mismo tiempo, explicar nuestro papel y cómo contribuimos», afirma Svein Ove Haugland. «Sabemos que el Ministerio de Pesca y Comercio sigue de cerca los acontecimientos y mantiene un estrecho diálogo con los políticos de la UE».
El 30 de enero, el organismo de pesca demersal Råfisklag noruego recibió la visita de la DG Mare, Dirección General de Asuntos Marítimos y Pesca de la Comisión Europea. La DG Mare es responsable de la implementación de la política marítima y pesquera de la UE.
AZTI ha analizado las claves para aumentar la producción de alimentos sin dañar el planeta: del ecodiseño al papel de la persona consumidora. Con la necesidad de producir un 60% más de alimentos para 2050 debido al aumento de la población mundial, el sector agroalimentario enfrenta desafíos que no solo ponen en riesgo el medio ambiente, sino también la estabilidad económica y social. En este contexto, el centro tecnológico AZTI ha publicado una memoria sobre sostenibilidad en la industria alimentaria donde analiza estos retos y propone estrategias basadas en la ciencia para transitar hacia un modelo de producción sostenible y equitativo.
El centro tecnológico aborda en un informe los retos ambientales, sociales y económicos de un sector que consume el 70% del agua utilizada y es responsable del 24% de las emisiones de gases de efecto invernadero. El ecodiseño, el aprovechamiento de los desperdicios, la búsqueda de fuentes de proteínas alternativas o el análisis de las tendencias de consumo se presentan como algunas de las soluciones.
El impacto de esta industria es significativo. Actualmente, consume el 70% del agua dulce mundial, un recurso cada vez más escaso, y es responsable del 24% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero, contribuyendo de manera directa al cambio climático. Además, su actividad ha provocado el 60% de la pérdida de biodiversidad terrestre y es causante del 90% de la sobreexplotación de pescados comerciales, poniendo en peligro la sostenibilidad de los ecosistemas marinos. Estas cifras evidencian que el sector no solo genera un fuerte impacto ambiental, sino que también sufre las consecuencias del cambio climático, la escasez de agua y el aumento de las temperaturas, factores que repercuten directamente en los costes de producción y en los precios que pagan las personas consumidoras.
Índice de contenidos
Ecodiseño y economía circular: soluciones integrales
Para hacer frente a estos desafíos, así como a las nuevas estrategias y normativas para la reducción del impacto ambiental, el informe de AZTI propone un enfoque integral que abarca desde el diseño de los productos hasta la implicación de las personas consumidoras finales. En primer lugar, subraya la necesidad de incorporar criterios ambientales desde las primeras etapas de desarrollo, a través del ecodiseño y del análisis del ciclo de vida de los productos. Este enfoque permite evaluar y minimizar los impactos en todas las fases, desde la extracción de materias primas hasta el fin de la vida útil.
También destaca la importancia de prevenir los impactos ambientales antes de que ocurran mediante la adopción de planes de ecoeficiencia, que permiten reducir el uso de recursos naturales y energéticos, al tiempo que minimizan los desechos generados durante los procesos de producción. En línea con esta filosofía, la economía circular se presenta como una de las soluciones más prometedoras. El informe recoge ejemplos exitosos, como la reutilización de posos de café para alimentación ganadera o el aprovechamiento de residuos del sector cervecero en acuicultura, lo que demuestra el potencial de los subproductos como recursos valiosos.
Además, el informe aboga por explorar nuevas fuentes de proteínas alternativas, como los insectos, las microalgas, los descartes pesqueros o incluso la carne cultivada, que podrían convertirse en opciones sostenibles y viables para satisfacer la creciente demanda global de alimentos. Paralelamente, destaca la necesidad de promover la producción local y de proximidad para reducir la huella ambiental asociada al transporte y fomentar la resiliencia de las comunidades.
AZTI también subraya la importancia de sensibilizar y empoderar a las personas consumidoras. Proporcionar información clara y accesible en los puntos de venta es fundamental para que la ciudadanía pueda tomar decisiones responsables que generen un impacto positivo en toda la cadena alimentaria.
El desafío del desperdicio alimentario
El informe también pone de relieve un problema urgente: el desperdicio alimentario. En la Unión Europea, se desperdician 591 millones de toneladas de alimentos al año, lo que equivale a 131 kilos por habitante. Más de la mitad de este desperdicio tiene lugar en los hogares, seguido de un 10,4% en la producción primaria y un 20,2% en la fabricación de productos. Este fenómeno no solo genera graves efectos sociales y económicos, sino que también provoca un impacto ambiental significativo, ya que el desperdicio alimentario representa 254 millones de toneladas de CO2, lo que equivale al 16% de las emisiones totales del sistema alimentario europeo.
“El camino hacia una industria alimentaria sostenible requiere digitalización, trazabilidad, innovación y, sobre todo, priorizar a las personas: desde quienes trabajan en el sector hasta las personas consumidores, cuyas decisiones impactan directamente en toda la cadena alimentaria” destaca Jaime Zufía, coordinador del área de procesos eficientes y sostenibles de AZTI.
Las principales organizaciones del sector pesquero han solicitado al Gobierno la modificación del proyecto del Real Decreto sobre Alimentación Saludable en Centros Educativos, actualmente en fase de tramitación, con el objetivo de aumentar la presencia de pescado en los menús escolares. Entre sus propuestas, reclaman que se establezca un mínimo de tres raciones semanales, en línea con las recomendaciones de la Agencia Española de Seguridad Alimentaria y Nutrición (AESAN).
Entre las entidades que respaldan esta iniciativa se encuentran la Asociación de Productos Congelados del Mar (Conxemar), la Cooperativa de Armadores de Vigo (Arvi), así como Apromar, Cepesca, Fedepesca, la Federación Nacional de Cofradías de Pescadores, Interfish-España, AECOC y Opescantábrico.
Según han señalado en un comunicado, el borrador del Real Decreto establece un rango de consumo de pescado en los comedores escolares de «una a tres» raciones semanales. Sin embargo, las organizaciones del sector consideran que es insuficiente y piden que se garantice al menos tres raciones, dada la importancia del pescado en la alimentación infantil.
Argumentan que este alimento es una fuente esencial de proteínas de alta calidad, ácidos grasos omega-3, aminoácidos esenciales, selenio y yodo. Además, alertan de que el consumo de pescado ha disminuido un 34 % en los últimos 15 años, lo que hace aún más necesaria su promoción en la dieta escolar.
Por otro lado, critican que el proyecto del Real Decreto incluya recomendaciones para evitar el consumo de ciertas especies por su contenido en mercurio. Aseguran que «ningún otro alimento recibe este tipo de advertencias en el texto normativo» y piden que las recomendaciones sanitarias se apliquen con «un criterio global y basado en la evidencia científica».
Finalmente, demandan que se garantice la «neutralidad del proyecto normativo» y que no se dé prioridad a determinadas tendencias dietéticas, como el vegetarianismo, el crudivorismo, la dieta carnívora o la cetogénica, sobre otras opciones. Insisten en que estas preferencias ya están contempladas en el apartado específico para dietas especiales.
Imagen de un comedor escolar. Foto: Xunta de Galicia
Patrones de Ondarroa no ven claro que los pingers disuaden a los delfines. Según su experiencia «estamos a favor de estos ‘pingers’ pero no tenemos claro que están siendo efectivos». Mientras tanto, la flota de Ondarroa ve “lamentable” el cierre de la pesca en aguas francesas. En este sentido niegan que su actividad tenga relación con los varamientos de delfines.
La entrada en vigor de la reglamentación aprobada por la Comisión Europea para prohibir durante un mes la pesca en aguas francesas del Golfo de Bizkaia con el propósito de reducir la muerte accidental de delfines que Bruselas ha generado un gran malestar en la flota. Ondarroa es uno de los puertos cuya flota se verá afectada por la veda establecida. Desde la Organización de Productores de Pesca de Altura (OPPAO) consideran “lamentable” la decisión adoptada por Bruselas que prohíbe la pesca en aguas de Francia entre el 22 de enero y 20 de febrero de este año 2025. “Nos prohíben llevar a cabo nuestro trabajo durante cuatro semanas, durante las que dejaremos de traer 140.000 kgs de merluza fresca y el armador y los trabajadores dejarán de ingresar cuatro semanas de actividad económica y laboral” señalan desde OPPAO.
Desde la flota de altura del puerto de Ondarroa niegan que los varamientos de delfines están relacionados con la interacción producida con las redes de arrastre en pareja que emplean sus barcos. “La realidad es que nuestras embarcaciones llevan científicos de AZTI a bordo, y nuestras redes van equipadas con pingers, dispositivos acústicos que ahuyentan a los cetáceos.
140.000 kilos de merluza
Según AZTI, –apuntan desde OPPAO– el uso de estos dispositivos redujo un 90% la interacción con todo tipo de cetáceos, delfines incluidos. Por ello –añaden– científicamente no se sostiene que nos impidan realizar nuestro trabajo”. Otros patrones han mostrado su crítica hacia estos pingers porque no tienen claro que disuaden a los delfiines.
Desde Ondarroa acusan a la Comisión Europea de incumplir, con esta prohibición, con el objetivo de la Política Pesquera Común de perseguir la sostenibilidad en tres ejes: el medioambiental, el social y el económico. “Con esta decisión, sólo se busca cumplir con la primera, pero se olvida de los otros dos objetivos. Es decir, se decide apostar por defender únicamente a los cetáceos, de forma muy cuestionable, pero ¿quién protege a los pescadores?” se preguntan. “Europa está olvidando el objetivo social: el empleo directo e indirecto que genera la pesca –argumentan–. Y lo que es más grave, se olvida de la soberanía alimentaria, concepto que significa no depender de países terceros para obtener alimentos”.
En la actualidad, cerca del 70% del pescado consumido en Europa procede de la importación realizada desde de terceros países, principalmente del cono Asiático. “La pregunta es, ¿queremos depender aún más de Asia para alimentarnos?”. Desde la flota de altura de Ondarroa denuncian la “incoherencia” de Bruselas al someter a un sinfín de restricciones, controles, prohibiciones y obligaciones a la flota pesquera europea, que, por otra parte, no son exigidos a las flotas asiáticas. “Al contrario, se permite importar pescado de fuera sin aranceles y sin ningún tipo de control comparable al exigido a la flota europea. Es decir –prosiguen– Bruselas va a conseguir que la merluza que no van a poder pescar nuestros barcos sea suplida por pescado de importación. Por no hablar de la calidad del pescado, condiciones higiénicas a bordo, cadena de frío, condiciones laborales, cumplimiento del Convenio 188, etc”.
Desde Ondarroa reclaman a la administración comunitaria que apueste por el sector primario comunitario. “En definitiva, lo que hace falta es que los europeos decidamos si queremos ser autosuficientes en la producción de nuestros alimentos, y apostar por nuestro sector primario, o bien depender de Asia para que nos alimente”.
Los buques afectados por el cierre a la pesca de las aguas francesas del Golfo de Bizkaia no han recibido todavía las ayudas correspondientes a la veda del año pasado. “No estamos de acuerdo con el hecho de que les llamen ayudas. Si a una empresa se le prohíbe ejercer su actividad ordinaria durante un mes, no se debe hablar de ayudas sino de indemnización compensatoria. El matiz es importante, porque mientras la ayuda cubre un 25% de los ingresos perdidos, la indemnización debería compensar su totalidad”.
La flota pesquera española del Atlántico y el Cantábrico dispondrá para el año 2025 de una cuota de sardina ibérica de 17.332,2 toneladas, un 16 % más que en 2024, según recoge la resolución de la Secretaría General de Pesca publicada en el Boletín Oficial del Estado.
En base a la recomendación científica del Consejo Internacional para la Exploración del Mar (ICES por sus siglas en inglés), España y Portugal, que gestionan conjuntamente la pesquería de la sardina en aguas ibéricas, han acordado limitar el máximo de capturas para la campaña 2025 a 51.738 toneladas, de las que las mencionadas 17.332,2 corresponden a la flota española, 441 toneladas más que en la campaña anterior.
La distribución para España se realiza, por un lado, entre los buques de artes de xeito (445,4 toneladas), los de cerco en Cantábrico y Noroeste y aquellos que utilicen artes altamente selectivas como el racú y la piobardeira (10.132 toneladas) por otro. A la flota de cerco del golfo de Cádiz le corresponden 6,754,7 toneladas, cantidad, cantidad que se distribuye individualmente entre los buques.
CUOTA DE BOQUERÓN EN EL GOLFO DE CÁDIZ
El Boletín Oficial del Estado ha publicado también la resolución de la Secretaría General de Pesca sobre el reparto de la cuota de boquerón en el golfo de Cádiz. La normativa europea ha definido para este año dos nuevos stocks para esta especie en la zona 9 (Atlántico), en base a la revisión de la recomendación científica del pasado 11 de diciembre. Estos nuevos stocks coinciden con el área de distribución de la vertiente atlántica del caladero nacional del Cantábrico y Noroeste (componente oeste) y del Golfo de Cádiz (componente sur).
Para la componente sur se ha establecido para un Total Admisible de Capturas de 7.266 toneladas, de las que 7.048 corresponden a España, y el resto a Portugal.
Tras cumplir la flota de cerco del Golfo de Cádiz el periodo de parada temporal obligatoria de tres meses consecutivos para la recuperación de la sardina ibérica, y la veda obligatoria a la modalidad de cerco, las dos resoluciones publicadas hoy permiten que este año esta flota pueda pescar sardina ibérica y boquerón a partir del 1 de febrero.
Este adelanto contribuirá a mejorar la viabilidad de las empresas pesqueras, así como la rentabilidad de las capturas, tras la complicada campaña de 2024 que hizo que esta flota dejara de faenar desde el 1 de noviembre. En el golfo de Cádiz, el reparto de la cuota de boquerón beneficia a 63 buques cerqueros, y el de la sardina ibérica a 62.
Con la llegada del año 2025 se incorpora una nueva medida del paquete Fit For 55 d la Comisión Europea: el reglamento FuelUE Maritime, que tiene como objetivo reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del sector del transporte marítimo promoviendo el uso de combustibles y energías más limpios y apoyando la descarbonización del sector del transporte marítimo mediante el establecimiento de límites máximos a la intensidad anual de gases de efecto invernadero. Los límites, en principio, afectan a buques de más de 5.000 toneladas de arqueo bruto que hacen escala en puertos europeos, independientemente de su pabellón
Como parte del paquete legislativo Fit for 55 de la Comisión Europea, el Reglamento Marítimo FuelEU ( Reglamento (UE) 2023/1805)promueve el uso de combustibles renovables y bajos en carbono y tecnologías energéticas limpias para los buques, esenciales para apoyar la descarbonización del sector.
El Reglamento se aplicará plenamente a partir del 1 de enero de 2025, excepto los artículos 8 y 9 sobre los planes de seguimiento, que se aplicarán a partir de agosto de 2024.
Retraso de FuelEU en Noruega e Islandia ( con fecha de 18.12.2025 ): Debido a los retrasos en el proceso de incorporación del Reglamento sobre el transporte marítimo de FuelEU al Acuerdo EEE, la aplicación del Reglamento se retrasará en Noruega e Islandia. Esto significa que los puertos noruegos e islandeses se considerarán puertos de terceros países en el contexto de FuelEU a partir del 1 de enero de 2025 hasta la incorporación de FuelEU al Acuerdo EEE. Véase también el anuncio de la Autoridad Marítima de Noruega.
Datos clave sobre el Reglamento Marítimo FuelEU:
FuelEU Maritime establece límites máximos para la intensidad media anual de gases de efecto invernadero (GEI) de la energía utilizada por los buques de más de 5.000 toneladas brutas que hacen escala en puertos europeos, independientemente de su pabellón. Los objetivos garantizarán que la intensidad de los gases de efecto invernadero de los combustibles utilizados en el sector disminuya gradualmente con el tiempo, comenzando con una reducción del 2 % para 2025 y llegando hasta una reducción del 80 % para 2050. Los objetivos abarcan no solo las emisiones de CO2, sino también las de metano y óxido nitroso a lo largo de todo el ciclo de vida de los combustibles utilizados a bordo, sobre la base de Well-to-Wake (WtW).
Para reducir la contaminación atmosférica en los puertos, los buques de pasajeros y portacontenedores atracados o amarrados en el muelle deberán utilizar energía eléctrica en tierra (OPS) o tecnologías alternativas de cero emisiones a partir del 1 de enero de 2030 en los puertos contemplados en el artículo 9 del Reglamento sobre infraestructuras para combustibles alternativos (AFIR), y a partir del 1 de enero de 2035 en todos los puertos de la UE que desarrollen capacidad OPS. Los Estados miembros podrán optar por aplicar la obligación a los puertos no contemplados en el artículo 9 del AFIR, a partir del 1 de enero de 2030.
Al adoptar un enfoque basado en objetivos y neutral en cuanto a la tecnología, FuelEU Maritime permite la innovación y el desarrollo de nuevos combustibles sostenibles y tecnologías de conversión de energía, ofreciendo a los operadores la libertad de decidir qué combustibles y tecnologías utilizar en función de los perfiles específicos de cada buque o de cada operación. El Reglamento también prevé distintos mecanismos de flexibilidad, que ayudan a las flotas existentes a encontrar estrategias de cumplimiento adecuadas y recompensan a los pioneros que inviertan en la transición energética de forma temprana.
Versión de texto
Preguntas frecuentes
Las siguientes preguntas y respuestas tienen como objetivo orientar a las partes interesadas para que comprendan la aplicación del Reglamento FuelEU. Han sido elaboradas por los servicios de la Dirección General de Movilidad y Transporte de la Comisión Europea y no comprometen a la Comisión Europea como tal.
Se avecinan los siguientes actos de implementación y pronto se solicitará la opinión del público:
Ley de aplicación de la comunicación de la OPS
Acto de ejecución de la base de datos FuelEU
Ley de ejecución sobre los criterios de aceptación de tecnologías de emisión cero
Acto de ejecución sobre la lista de puertos vecinos de transbordo de contenedores
Mesa de ayuda
La Comisión y la Agencia Europea de Seguridad Marítima están a disposición de las partes interesadas para responder a cualquier pregunta relacionada con el Reglamento MRV sobre seguridad marítima, la Directiva RCDE UE y el Reglamento sobre seguridad marítima FuelEU. Póngase en contacto con fitfor55@emsa.europa.eu si tiene alguna pregunta.
Eventos y seminarios web
La Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM), junto con la Comisión, está promoviendo una serie de seminarios web para comprender mejor el Reglamento sobre el transporte marítimo FuelEU. La información sobre los seminarios web pasados y futuros está disponible aquí:
Actualmente, la Comisión está trabajando en unas directrices completas para ayudar a las partes interesadas a aplicar el Reglamento. Estas directrices se pondrán a disposición del público una vez que estén finalizadas.
Acciones de descarbonización global en el marco de la OMI
La Comisión, en cooperación con los Estados miembros, participa en la labor internacional sobre reducción de las emisiones de carbono en la Organización Marítima Internacional (OMI).
En 2018, la OMI adoptó la estrategia inicialsobre la reducción de las emisiones de GEI de los buques, en la que se establece una visión para reducir las emisiones de GEI del transporte marítimo internacional y eliminarlas gradualmente lo antes posible, con posibles medidas a corto, medio y largo plazo que se adoptarán. En 2023, la OMI adoptó la estrategia revisada, definiendo con más detalle su visión y principios rectores, así como las medidas candidatas a mediano y largo plazo.
Acciones de cumplimiento con FuelEU
En el caso de los buques que hagan escala en puertos de la UE por primera vez después del 31 de agosto de 2024, el plan de seguimiento deberá presentarse dentro de los dos meses siguientes a la escala en un puerto de la UE.
El período de notificación es el año en el que se monitorean y notifican las emisiones del buque de acuerdo con el plan de monitoreo. El primer período de notificación es el año 2025.
El período de verificación es el año posterior al período de notificación, durante el cual se elabora el informe FuelEU correspondiente al período de notificación y se verifica posteriormente. El primer período de verificación es el año 2026. La primera presentación del informe FuelEU a un verificador debe realizarse el 31 de enero de 2026, con los datos correspondientes al período comprendido entre el 1 de enero de 2025 y el 31 de diciembre de 2025.
La siguiente tabla resume los requisitos de seguimiento y presentación de informes para las compañías navieras y sus plazos.
Paso
Descripción
Fecha límite
Referencia
Presentación del plan de seguimiento
Presentar un plan de seguimiento de cada buque de la flota, para ser evaluado por un verificador independiente
31 de agosto de 2024, o dentro de los dos meses siguientes a la escala en un puerto de la UE para buques que no estuvieran incluidos en el ámbito de aplicación antes de esa fecha
Artículo 8
Requisitos de monitoreo
Registrar datos de las llegadas y salidas de cada buque a los puertos de la UE, incluidos:
A partir del 1 de enero de 2025
Artículo 15
Puertos de salida y llegada
Fechas y horarios, duración de la estancia en el amarre
Conexión a OPS o excepciones
Consumo de combustible en el amarre y en el mar
Electricidad recibida a través de OPS
La cantidad de electricidad recibida
Factores de emisión
Del pozo al tanque y del tanque a la estela para cada tipo de combustible, abarcando todos los gases de efecto invernadero
Consumo de energía sustitutiva
Cantidad consumida en el muelle y en el mar
Información sobre la clase de hielo
Clase de hielo del barco y viajes en condiciones de hielo
Informe anual
Proporcionar un ‘informe FuelEU’ específico del barco al verificador (para la verificación y el cálculo de los resultados)
31 de enero de cada año, a partir de 2026 (después del final del primer período de presentación de informes)
Artículo 15(3)
Además, los buques portacontenedores y de pasajeros dentro del ámbito de aplicación del Reglamento FuelEU tendrán que cumplir con cero emisiones en el atraque (conexión a OPS o uso de tecnologías de cero emisiones) dentro de los plazos resumidos en la siguiente tabla.
Paso
Descripción
Fecha límite
Referencia
Cero emisiones en el atracadero
Requisitos adicionales para buques portacontenedores y buques de pasajeros de más de 5.000 GT:
Artículo 6
Para puertos de la UE cubiertos por AFIR
Cumplimiento del requisito de cero emisiones en el atraque
A partir del 1 de enero de 2030
Para todos los puertos de la UE con OPS
Cumplimiento del requisito de cero emisiones en el atraque
A partir del 1 de enero de 2035 (o antes, a partir del 1 de enero de 2030, a discreción de los Estados miembros)
Enlaces relevantes
Reglamento (UE) 2023/1805 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de septiembre de 2023, sobre el uso de combustibles renovables y bajos en carbono en el transporte marítimo y por el que se modifica la Directiva 2009/16/CE, se puede consultar a través del Diario Oficial de la Unión Europea.
AFIR: Reglamento de Infraestructura para Combustibles AlternativosEstablece objetivos obligatorios para el despliegue de infraestructura de combustibles alternativos en la UE, para vehículos de carretera, buques y aeronaves estacionarias.
Directiva sobre energías renovables: La Directiva sobre energías renovableses un marco jurídico para el desarrollo de la energía limpia en todos los sectores de la economía de la UE, apoyando la cooperación entre los países de la UE para alcanzar este objetivo.
Alianza RLCF: Alianza industrial de la cadena de valor de combustibles renovables y con bajas emisiones de carbono(RLCF Alliance) es una iniciativa que se centra en impulsar la producción y el suministro de combustibles renovables y bajos en carbono en los sectores de la aviación y el transporte marítimo.
Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA): EMSA también proporciona recursos, actualizaciones y documentos sobre la implementación de los Reglamentos MRV, ETS Maritime y FuelEU Maritime .
Foro Europeo de Transporte Marítimo Sostenible: El Foro Europeo de Transporte Marítimo Sosteniblees una plataforma para el diálogo estructural, el intercambio de conocimientos técnicos, la cooperación y la coordinación entre la Comisión, las autoridades de los Estados miembros y las partes interesadas del transporte marítimo sobre cuestiones relacionadas con la sostenibilidad y la competitividad del transporte marítimo de la UE.
Fondo de Innovación de la UE: El Fondo de Innovaciónes uno de los programas de financiación más grandes del mundo para la demostración de tecnologías innovadoras con bajas emisiones de carbono.
Reglamento MRV: El Reglamento MRV (Monitoreo, Reporte y Verificación)establece el control y la notificación de las emisiones de CO2 de los buques, garantizando el cumplimiento y la aplicación de los objetivos de reducción de emisiones.
El buque de investigación del Instituto de Investigación Marina, Árni Friðriksson, junto con tres barcos de pesca pelágica, Heimaey, Polar Ammassak y Barði, han estado realizando estudios de capelán desde el 16 de enero. El clima ha retrasado las mediciones hasta cierto punto, pero no ha tenido un impacto significativo en sus resultados. Las mediciones ya están muy avanzadas y solo quedan las mediciones de Árni Friðriksson fuera de los fiordos occidentales, que se completarán el fin de semana o después (ver imagen).
Aunque las mediciones no están completas, el Instituto de Investigaciones Marinas considera oportuno informar inmediatamente los resultados preliminares de las mediciones hasta el 24 de enero.
Frente a la costa este, se observaron capelán adultos en un área bastante grande, con la mayor densidad en el sur (ver imagen a continuación). También se observaron capelán del noroeste adultos en el área de observación, pero casi ninguno fue visto en el norte. Los resultados de las mediciones de ecosonda muestran que la cantidad total de capelán adulto que compone el stock pesquero de la temporada es solo alrededor de dos tercios de lo que se midió en septiembre de 2024. Por lo tanto, se prevé que estas mediciones completadas no serán suficientes. para cambiar el consejo anterior de que no se permitirá la pesca en el invierno de 2024/2025. Esto se escribe con la salvedad de que las mediciones no están completas para la parte occidental del país.
Se espera que los resultados y el resumen de toda la expedición estén disponibles a finales del próximo fin de semana. Todavía no se dispone de decisiones sobre futuras mediciones.
El Reino Unido, fuera de la UE, establece nuevas ormas y reglamentos sobre la obligación técnica de conservación y desembarque 2025, incluida la forma de aplicación de las normas, la venta de peces de tamaño inferior al permitido, los requisitos de presentación de informes y la gestión de cuotas.
La siguiente orientación se ha actualizado y describe (por sector de artes de pesca y región) las medidas y exenciones a las normas de obligación de desembarque que se aplican únicamente en aguas del Reino Unido.
Los cambios en las exenciones en aguas del Reino Unido en 2025 entrará nen vigor a partir del 28 de febrero de 2025.
Se dejarán de aplicar cuatro exenciones en aguas inglesas. Tres de ellas de forma total y una de forma parcial, modificando el plan de descartes correspondiente. Todas las demás exenciones del Reino Unido permanecerán sin cambios.
La exención por alta capacidad de supervivencia para el rodaballo capturado en aguas inglesas de la subzona 4 del Consejo Internacional para la Exploración del Mar (CIEM) no se aplicará a las redes de arrastre de vara con un copo de más de 80 mm. Esto se debe a que no hay pruebas suficientes para respaldar esta exención. Esta exención sigue vigente en las aguas escocesas de la subzona 4 del CIEM.
Se desestimará la exención de minimis para la caballa, el jurel, el arenque y el merlán capturados en la pesquería pelágica realizada por arrastreros pelágicos de hasta 25 metros de eslora total, utilizando redes de arrastre de media agua y dirigida a la caballa, el jurel y el arenque en aguas inglesas, divisiones 4b y 4c del CIEM al sur de los 54 grados norte. Esto se debe a que no hay pruebas suficientes para respaldar esta exención.
Se dejará de aplicar una exención de minimis para la caballa, el jurel, el arenque y el merlán capturados en la pesquería realizada con arrastreros pelágicos de hasta 25 metros de longitud total, utilizando redes de arrastre pelágicas y dirigidas a la caballa, el jurel y el arenque en aguas inglesas, división 7d del CIEM. Esto se debe a que no hay pruebas suficientes para respaldar esta exención.
El cambio parcial está relacionado con el elemento del bacalao, de una exención de minimis para el bacalao y el merlán por debajo del tamaño mínimo de referencia para la conservación capturados en las pesquerías demersales mixtas por buques que utilicen redes de arrastre de fondo o redes de tiro con un tamaño de malla de 70-99 mm en aguas inglesas, división 4c del CIEM, que se dejará de aplicar. Esto se debe a las preocupaciones sobre la población de bacalao de la plataforma norte, en particular en el sur del mar del Norte, y a que no hay pruebas suficientes para respaldar esta exención. Proporciona un enfoque coherente en toda la subzona CIEM 4. Se mantiene el elemento del merlán de esta exención.
Si se opera en aguas de la UE, consulte las normas de la CE sobre descartes https://ec.europa.eu/oceans-and-fisheries/fisheries/rules/discarding-fisheries_en
El mercado de productos del mar sostenibles en el Reino Unido e Irlanda está experimentando un crecimiento sin precedentes, con un gasto de los consumidores en productos con certificación MSC que aumentó un 12% en el último año, alcanzando un valor récord de £1.500 millones. Estos datos no sólo resaltan la creciente importancia de las certificaciones ambientales, sino que también ponen de relieve cómo los consumidores están cada vez más conscientes de las prácticas de pesca responsables.
Según el reciente Informe de mercado 2024 del MSC en el Reino Unido e Irlanda, el 61 % del valor total del pescado salvaje vendido en el Reino Unido está certificado por el MSC, lo que supone un aumento del 54 % respecto a hace dos años. Irlanda también está siguiendo esta tendencia, con un aumento del 50% en el gasto en productos certificados por MSC en los últimos dos años. Entre los productos más vendidos, el atún certificado registró un crecimiento del 55%, lo que demuestra que la sostenibilidad puede ser un factor determinante en las decisiones de compra.
El papel de la gran distribución y el cambio de hábitos de consumo Los datos muestran cómo el éxito de la certificación MSC en el Reino Unido e Irlanda también está vinculado a las estrategias adoptadas por los principales actores del comercio minorista a gran escala. Cadenas como Tesco, Sainsbury’s y Lidl han integrado pescado certificado en sus surtidos, promoviendo un acceso más amplio a productos sostenibles. Además, la ampliación de la certificación no sólo afecta al pescado fresco, sino también a los productos listos para el consumo, congelados y enlatados, categorías que están en rápido crecimiento.
Oportunidades y desafíos para la industria restauradora Un aspecto interesante se refiere al sector de la restauración, que representa un área con gran potencial de crecimiento para el pescado certificado MSC. Actualmente, solo el 3,55% de los productos del mar vendidos en los restaurantes del Reino Unido llevan el sello MSC, lo que significa que todavía hay mucho margen para aumentar la penetración de los productos del mar sostenibles en el sector HORECA. Marcas como Costa Coffee están empezando a integrar pescado certificado por el MSC en sus menús, abriendo nuevas oportunidades para expandir la cultura de la sostenibilidad a las comidas fuera de casa.
Perspectivas futuras y el papel del mercado global El informe destaca que los consumidores seguirán presionando por una mayor transparencia y trazabilidad en la cadena de suministro de productos del mar. Con cada vez más especies de peces obteniendo la certificación MSC, el modelo del Reino Unido e Irlanda podría servir de referencia para otros mercados. Sin embargo, para replicar este éxito será necesario un esfuerzo coordinado entre instituciones, empresas del comercio minorista a gran escala y productores pesqueros, para que la sostenibilidad se convierta no sólo en una ventaja competitiva, sino en un estándar consolidado en el sector.
En definitiva, el caso del Reino Unido e Irlanda demuestra que invertir en sostenibilidad no sólo responde a las demandas de los consumidores, sino que también representa una estrategia ganadora para todo el sector mundial de productos del mar.
Las Capitanías Marítimas de la Dirección General de la Marina Mercante, dependientes del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, abrieron el año pasado 11 expedientes sancionadores a buques por no usar combustible bajo en azufre, el 1% de los que fueron inspeccionados.Las Capitanías Marítimas llevaron a cabo el año pasado más de 1.100 inspecciones para comprobar que el combustible consumido por los buques es el adecuado. Este año entra en vigor la norma que limita aún más el nivel de azufre permitido en los combustibles a los buques que navegan por el Mediterráneo, al pasar del actual 0,50% m/m al 0,10% m/m, límite máximo ya vigente en las zonas de fondeo. Durante 2024 también se realizaron 761 inspecciones para el control de los desechos de los buques, detectándose 37 incumplimientos.
En 2024, las Capitanías Marítimas realizaron un total de 1.112 inspecciones para comprobar que el combustible consumido por los buques, tanto en puerto como en alta mar, es el reglamentario y cumple con los límites de contenido de azufre establecidos por el Convenio MARPOL (Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación procedente de los Buques) de la Organización Marítima Internacional (OMI). Según estos límites, el carburante utilizado por los buques no puede superar en zona de fondeo y en puerto el 0,10% m/m y en alta mar el 0,50%.
Las Capitanías Marítimas, que superaron el número de inspecciones marcadas por la Comisión Europea para España el pasado ejercicio. solo detectaron ese número de incumplimientos de la normativa, lo que significa que los navegantes cada vez están más concienciados y utilizan carburantes con bajo contenido en azufre, que contaminan menos.
Otras inspecciones relacionadas con la sostenibilidad ambiental
En las Capitanías Marítimas también se llevan a cabo otro tipo de inspecciones relacionadas con la sostenibilidad en el mar. Las más novedosas son las denominadas inspecciones PRF para el control de las entregas de desechos de los buques, dedicadas a proteger el medio ambiente marino de los efectos negativos de las descargas de desechos realizadas por los buques que utilizan los puertos españoles. Durante 2024 se realizaron 761 inspecciones de este tipo y se detectaron 37 incumplimientos.
Novedades en el Mediterráneo
Por otra parte, en mayo de este año entrará en vigor la SECA (Área de Control de Emisiones de Azufre) del Mediterráneo, que obligará al uso de combustibles marinos con un contenido de azufre del 0,10% m/m en los buques que naveguen por el Mediterráneo, en lugar de los niveles actuales del 0,50%. m/m.
