El Bloque Nacionalista Galego (BNG) ha elevado el tono ante el nuevo escenario de Totales Admisibles de Captura (TAC) para 2026, advirtiendo de un “grave impacto” para la flota y la industria pesquera gallega por los fuertes recortes en caballa (xarda) y lirio (bacaladilla). El grupo parlamentario sostiene que el ajuste puede traducirse en pérdidas económicas de entre 32 y 38 millones de euros, de acuerdo con estimaciones citadas por el propio sector.
La denuncia llega en pleno debate sobre el equilibrio entre criterios biológicos y sostenibilidad socioeconómica en la Política Pesquera Común. En un comunicado difundido esta semana, la senadora del BNG, Carme da Silva, calificó el acuerdo de “jarra de agua fría” para Galicia y reprochó que Bruselas tome decisiones “de espaldas a la realidad” del litoral, sin integrar —según su versión— el impacto en empleo y viabilidad empresarial.
En el centro de la polémica están los porcentajes: el BNG subraya el recorte del 70% en caballa y del 41% en lirio, dos especies con gran peso en varias modalidades (cerco, arrastre y artes menores) y con efectos directos sobre lonjas y cadena de valor.
La Xunta también ha venido alertando del alcance de estas cifras. El Consello Galego de Pesca, reunido de forma extraordinaria, calificó el resultado de “preocupante” y “decepcionante”, y recordó que la caballa afronta una asignación provisional con un descenso del 70% respecto a 2025; en ese marco, se manejan impactos económicos directos relevantes para la flota, además de efectos indirectos sobre el tejido industrial.
En el caso del lirio, el recorte se traduce en menores posibilidades de captura y en un golpe sensible para puertos con especialización pelágica. Informaciones sectoriales y resúmenes de prensa sitúan a Ribeira como uno de los puntos más expuestos por su peso en descargas de esta especie.
El BNG reclama al Gobierno central que rechace estos recortes en las instancias europeas, que incorpore criterios socioeconómicos en la negociación y que active medidas compensatorias, incluyendo apoyo a posibles paros biológicos y un diálogo urgente con los segmentos afectados.
El choque por caballa y lirio se enmarca, además, en un clima de creciente malestar en el noroeste atlántico. Representantes de cofradías han descrito el resultado para el Cantábrico y el golfo de Cádiz como un “desastre”, y desde Galicia se insiste en que las reducciones comprometen no solo a los barcos, sino a toda la cadena: primera venta, transformación y empleo en comarcas altamente dependientes del mar.
LIMA. La segunda temporada de pesca de anchoveta en Perú (zona norte-centro) avanza a ritmo sostenido y ya ha alcanzado el 72,05% de la cuota autorizada, según el último balance oficial del Ministerio de la Producción (PRODUCE). A las 07.00 horas del 17 de diciembre, las descargas acumuladas sumaban 1.174.469 toneladas, en un periodo clave para el abastecimiento de la industria de harina y aceite de pescado.
El porcentaje se calcula sobre un Límite Máximo Total de Captura Permisible de 1.630.000 toneladas para la Segunda Temporada 2025, fijado por PRODUCE tras la evaluación científica de IMARPE. La cuota definitiva se formalizó en noviembre mediante resolución ministerial y sustituyó el escenario inicial, más restrictivo, que se había planteado de forma provisional mientras se completaban los cruceros de evaluación.
En la práctica, el avance de campaña refleja una operativa intensa de la flota industrial, con jornadas en las que participan centenares de embarcaciones, de acuerdo con informaciones sectoriales basadas en reportes oficiales. La administración mantiene el seguimiento del consumo de cuota y recuerda que la continuidad de la temporada está vinculada al cumplimiento de condiciones de pesca, zonas habilitadas y medidas de control para preservar la sostenibilidad del recurso.
La anchoveta del norte-centro es el gran termómetro del complejo pesquero peruano por su peso en el consumo humano indirecto y por su sensibilidad a condiciones oceanográficas. En esa línea, PRODUCE ha vinculado la cuota definitiva a los resultados de la Operación EUREKA LXXVII y a los informes técnicos que analizan biomasa, estructura por tallas y presencia de juveniles, variables determinantes para ajustar el esfuerzo pesquero y reducir impactos sobre el reclutamiento futuro.
Con el 72% ya consumido, el sector entra en una fase decisiva: la que marca la recta final de capturas hasta completar el volumen permitido o hasta que las autoridades activen cierres o ajustes si los indicadores biológicos lo aconsejan. El objetivo, insiste PRODUCE, es compatibilizar la actividad económica de la campaña con una explotación “ordenada” del recurso, sosteniendo el rendimiento a corto plazo sin comprometer la recuperación y estabilidad del stock.
El astillero HJ Shipbuilding & Construction (HJSC) ha sido adjudicatario de un contrato de 68.800 millones de wones (unos 47,7 millones de dólares) para construir, para la Guardia Costera de Corea (KCG), un buque multipropósito de respuesta a derrames químicos de 1.900 toneladas, el primero de este tipo en el país.
La adjudicación se resolvió tras una evaluación técnica y económica coordinada por el Public Procurement Service (servicio público de compras), en un proyecto que busca dotar a la KCG de una plataforma capaz de intervenir ante incidentes con sustancias peligrosas y nocivas (HNS) y grandes episodios de contaminación, además de asumir misiones de salvamento y apoyo en emergencias.
Un “multipropósito” para emergencias químicas y rescate en mala mar
Los datos técnicos divulgados por la prensa especializada y medios económicos asiáticos perfilan un buque de 70 metros de eslora, 14,6 metros de manga y 6,5 metros de puntal, con velocidad máxima de 15,5 nudos y un radio de acción pensado para operar en cualquier punto de las aguas coreanas. Contará con capacidad de remolque para asistir a buques siniestrados de hasta 30.000 toneladas y estará diseñado para realizar búsqueda y rescate y extinción de incendios incluso con oleaje significativo, incorporando por primera vez en Corea sistemas específicos de respuesta y seguridad ante HNS, además de detección y análisis para incidentes químicos.
La construcción se enmarca en un calendario que apunta a la entrada en servicio en 2028. De hecho, el contrato divulgado incluye un horizonte operativo hasta finales de ese año, cuando el buque debería estar listo para su despliegue.
Por qué ahora: más tráficos y más exposición al riesgo
La Guardia Costera ya viene reforzando su control sobre buques de riesgo —incluidos los que transportan HNS—, pero el aumento de la complejidad del tráfico marítimo y la necesidad de responder a emergencias de mayor escala han presionado para disponer de una unidad más capaz. En Corea, el debate se reactivó tras incidentes relevantes y, según fuentes coreanas, también por el contexto de transición energética en el transporte marítimo, con más presencia de combustibles alternativos y nuevas operativas portuarias.
Para HJSC, la operación consolida su posicionamiento en buques especiales de alto valor añadido. Para la administración coreana, el nuevo barco apunta a ser una pieza de referencia: una plataforma preparada para actuar donde un derrame químico deja de ser una contingencia local y pasa a convertirse en una amenaza de gran impacto ambiental y logístico.
Con la firma del contrato, Corea del Sur abre una etapa: la de contar, por primera vez, con un buque diseñado específicamente para contener, medir y combatir un accidente químico en el mar con capacidades integradas de rescate, remolque y lucha contra incendios, una combinación cada vez más determinante en rutas comerciales densas y en costas con alta sensibilidad ambiental.
Le 2 mars 2022. Marilyn Gauvin dans une scène du film Femmes capitaines de Phil Comeau. Gracieuseté.
La Xunta de Galicia y la Asociación Nacional de Mujeres de la Pesca (Anmupesca) han abierto una vía de trabajo para mejorar el relevo generacional femenino en el sector marítimo-pesquero, una de las asignaturas pendientes en una actividad donde la presencia de mujeres es clave, pero sigue chocando con barreras de acceso, continuidad profesional y visibilidad.
El encuentro, celebrado en Santiago de Compostela, reunió al conselleiro de Emprego, Comercio e Emigración, José González, con una delegación de Anmupesca encabezada por su presidenta, Pilar Otero, para analizar “distintas vías de apoyo” a las trabajadoras autónomas, además de abordar otras cuestiones laborales y retos estructurales del sector. Xunta de Galicia
Uno de los anuncios que enmarcaron la reunión fue la próxima convocatoria, en 2026, de la orden unificada de ayudas al colectivo autónomo, con un presupuesto “próximo” a 41 millones de euros. La Xunta señaló que estas ayudas podrán beneficiar también a mujeres autónomas de la cadena mar-industria y que integrarán programas desde el inicio de actividad hasta la consolidación y el mantenimiento, incluyendo medidas de conciliación, entre otras. Xunta de Galicia +1
La conversación, además, amplió el foco más allá del empleo. Xunta y Anmupesca trataron aspectos relacionados con la comercialización, como la dinamización de las plazas de abastos de Galicia, un ámbito donde el producto del mar y el comercio de proximidad son piezas decisivas para sostener actividad y valor añadido en el territorio. Xunta de Galicia
En paralelo, el departamento autonómico situó la prevención como otra línea de trabajo prioritaria. En el encuentro se destacó la importancia de seguir avanzando en salud laboral a través del Issga, que impulsa campañas de sensibilización en este ámbito, especialmente relevante en actividades físicas y de riesgo como las vinculadas al mar. Xunta de Galicia
La Xunta enmarca esta agenda en un objetivo más amplio: reforzar un ecosistema donde emprender y mantenerse en el autoempleo sea “más fácil y seguro”, con medidas de simplificación administrativa y herramientas específicas para sostener el tejido productivo. En esa estrategia, el relevo generacional —y, de forma específica, el femenino— aparece como un vector decisivo para garantizar continuidad, empleo y futuro en la economía azul gallega.
El mercado “en granja” (farm-gate) del camarón en Ecuador parece haber encontrado suelo en la última semana de negociación de 2025, mientras que en China los precios domésticos dieron un salto notable: la demanda de fin de año se topó con una oferta más ajustada de lo habitual.
En Ecuador, los productores vieron cómo los precios se mantenían estables en todos los calibres, poniendo fin a una racha bajista que había arrastrado la categoría clave 30/40 en torno a 0,65 dólares por kilo desde los máximos de mediados de noviembre, según el último resumen semanal de Undercurrent News. La estabilización llega en un momento en que el país andino —considerado uno de los grandes líderes mundiales de exportación de camarón— sigue empujando volúmenes altos hacia los mercados internacionales, donde la señal de precios de China es especialmente determinante.
China, en cambio, protagonizó el movimiento más llamativo de la Semana 52. Los precios del camarón blanco cultivado subieron en varias provincias productoras, con el salto más fuerte en Guangdong y Shandong, donde el calibre 60 aumentó 8 yuanes por kilo en una semana (aprox. 1,10 dólares/kg). En Jiangsu el incremento fue de 6 yuanes/kg, en Fujian de 4 yuanes/kg y en Guangxi de 1 yuan/kg, de acuerdo con la misma información.
En el mercado chino se apuntan dos claves: por un lado, una escasez de tamaños grandes en Guangdong; por otro, un patrón típico de final de diciembre: productores que retienen producto esperando nuevas subidas y que, en algunos casos, terminan vendiendo antes de lo previsto cuando surgen presiones sanitarias/enfermedades que obligan a cosechar. Esa combinación —oferta más corta y consumo estacional— aceleró una tendencia que ya venía gestándose, con provincias registrando aumentos de 8 a 10 yuanes/kg frente a dos semanas antes.
Fuera de esos dos focos, el panorama global siguió desigual. El resumen de Tridge para la Semana 52 apuntó a un repunte del impulso de precios en India y Tailandia, mientras Indonesia y Vietnam se mantenían más débiles, influidas por factores como la meteorología y restricciones de oferta.
Para exportadores e importadores, este “doble carril” deja abierta la gran pregunta de arranque de 2026: ¿se traducirá el salto del precio doméstico en China en una mayor demanda de importaciones, o será solo un pico estacional? En el corto plazo, la estabilización en Ecuador sugiere un intento de defender márgenes tras semanas de caída, mientras los compradores miran a China para confirmar si el repunte tiene continuidad.
La patronal y centro tecnológico del mar-industria (Vigo) destaca el impulso al PERTE Mar-Industria, el nuevo marco de controles oficiales y los cambios normativos que marcarán el arranque del próximo año
Un año “especialmente intenso” y con un denominador común: regulación, competitividad y presión creciente sobre el mercado comunitario. ANFACO-CYTMA —la organización del complejo mar-industria con sede en el Campus Universitario de Vigo— ha hecho balance de 2025 reivindicando más de 60 actuaciones de colaboración público-privada orientadas a reforzar la competitividad, la seguridad alimentaria, la sostenibilidad y la proyección internacional de la industria transformadora de pescados y mariscos.
La entidad sitúa 2025 como un ejercicio de “antes y después” por la suma de hitos: desde la movilización del PERTE Mar-Industria hasta la aprobación del Real Decreto 562/2025 de controles y actividades oficiales en la cadena agroalimentaria, pasando por avances técnicos como la normativa europea sobre atún congelado en salmuera a –18 ºC o el pulso comercial para preservar un level playing field en la negociación UE-Tailandia.
Un 2025 de “cirugía fina” regulatoria
En el plano interno, ANFACO encuadra el año en una renovación institucional: la adopción de la denominación ANFACO-CYTMA, que integra explícitamente su papel como centro de conocimiento y tecnología y amplía el perímetro del proyecto de unión industrial nacido en 1904.
En paralelo, la industria ha tenido que convivir con un nuevo marco de controles. El Real Decreto 562/2025 —en vigor desde julio— moderniza la actuación de los servicios de control oficial en toda la cadena, con más digitalización, toma de muestras y requisitos para laboratorios, además de obligaciones de transparencia y herramientas contra el fraude.
También en el terreno técnico-sanitario, la Comisión Europea publicó el Reglamento Delegado (UE) 2025/1449, que fija requisitos más estrictos para el atún congelado en salmuera, incluyendo parámetros para garantizar la temperatura en el núcleo del producto.
2026: denominaciones comerciales y CATCH IT, en la rampa de salida
El balance mira, sobre todo, al calendario inmediato. La entidad subraya dos fechas que condicionarán operativas y mercado:
2 de enero de 2026: entrada en vigor del Real Decreto 1082/2025, que regula el procedimiento de denominaciones comerciales nacionales y también las denominaciones admitidas para alimentos en conserva o preparados aplicables a productos de pesca y acuicultura.
10 de enero de 2026: obligatoriedad del sistema CATCH (CATCH IT) para el intercambio de información y documentos vinculados a certificados de captura, integrado en TRACES, con efectos directos sobre la tramitación y validación.
En este último punto, el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación advierte de un cambio de fase: desde el 10 de enero de 2026 el sistema CATCH pasa a ser herramienta única para tramitar certificados de captura (y su validación por autoridades españolas), dejando atrás los métodos previos.
El telón de fondo, añade ANFACO, es un mercado que exigirá más vigilancia y armonización en frontera y puertos, con el debate aún abierto sobre cómo reforzar la igualdad de reglas en la UE frente a importaciones y acuerdos comerciales en negociación.
La lonja del Sella llega a subastar el “oro blanco” entre 1.100 y 1.200 euros el kilo, un 12% más que en 2024, en una campaña marcada por la escasez y la presión sobre una especie en situación crítica.
Ribadesella. En las cocinas de Navidad, la angula vuelve a ser un símbolo… y una excepción al bolsillo. En la lonja de Ribadesella, el kilo ha alcanzado estos días precios de entre 1.100 y 1.200 euros, un 12% por encima de las fiestas del año pasado, reflejo de una ecuación conocida por los anguleros: si entra poco producto, el mercado aprieta.
La subida no llega sola. El arranque de la temporada ya dejó señales de un año irregular. El 14 de noviembre, en la primera gran subasta de la campaña, el primer lote se pagó a 5.125 euros/kg tras pasar por la rula poco más de dos kilos. La escena, con público, tradición y tensión en la puja, se explicó en la propia comarca como una consecuencia directa de la escasez: “hay muchos clientes y poca angula”, resumió uno de los compradores.
Parones y ventanas cortas: la costera no arranca con ritmo
En el Oriente asturiano, la campaña se mueve a tirones. En Ribadesella, la segunda subasta de la temporada —ya con precios más “terrenales” para lo que es la angula— rondó los 1.100 euros/kg, con cinco kilos sobre báscula. Pero, a la vez, el propio colectivo decidió volver a parar a la espera de mejores condiciones: a esas alturas apenas habían consumido dos de las treinta jornadas autorizadas. La conclusión es clara: el calendario corre, pero el recurso entra a cuentagotas.
El fenómeno no es exclusivo del Sella. En el Nalón, la primera puja del año llegó a cifras récord: 13.000 euros/kg para un primer lote en San Juan de la Arena, otro indicador de cómo la combinación de tradición, demanda festiva y poca oferta tensiona el precio hasta extremos difíciles de explicar fuera del mundo angulero.
Una especie en el límite: ciencia y Bruselas elevan la presión
Detrás del debate económico late un problema mayor: la angula es la fase juvenil de la anguila europea (Anguilla anguilla), una especie catalogada como “en peligro crítico” en la Lista Roja de la UICN, según recuerda la propia Comisión Europea.
Y el aviso científico se ha endurecido. El CIEM/ICES —referencia en asesoramiento pesquero para Europa— ha recomendado para 2026 aplicar el principio de precaución con una línea roja: “cero capturas” en todos los hábitats y para todos los usos. En paralelo, la Comisión Europea ha venido planteando medidas más estrictas en las posibilidades de pesca, incluida una prohibición de seis meses para la anguila en determinadas aguas, en un contexto de revisión permanente de las restricciones.
El resultado es una campaña que se vive con doble lectura en los puertos: el precio alto puede mejorar el ingreso por kilo, sí, pero la incertidumbre normativa y el descenso del recurso convierten cada Navidad en una prueba de resistencia para una pesquería tan identitaria como delicada. El Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, en su documentación sobre gestión de la anguila, también reconoce el declive intenso y la necesidad de reducir al máximo la mortalidad asociada.
Lujo en el plato, tensión en el ecosistema
En la hostelería, la angula sigue funcionando como reclamo de fechas señaladas, con raciones que se mueven en precios propios de un producto de lujo cuando el género llega en cantidades mínimas. En la calle, el debate se repite: tradición y economía local frente a la fragilidad biológica y la presión (legal e ilegal) que soporta la especie, con alertas europeas sobre tráfico y mercados paralelos que agravan el problema.
Mientras tanto, en Ribadesella la lonja pone número a lo que el mar no da: poca captura, puja rápida y Navidad cara. Y un recordatorio incómodo para todos los eslabones de la cadena —del río a la mesa—: cada euro que sube el kilo también habla de lo difícil que es, hoy, encontrar angula.
La expresión “a la mar madera” corresponde al título del quinto volumen de la obra “Disquisiciones náuticas” que el capitán de Navío Cesáreo Fernández Duro publicó en 1881. Con aquel título el autor proponía que se hiciera justicia a aquellos constructores que no la habían tenido hasta ese momento, los constructores navales en madera. La construcción de un barco de madera es un proceso sometido a las leyes rigurosas de la geometría y la mecánica, pero también se encuentra empapado de una componente mágica. Tradicionalmente en toda la Galicia costera, y en especial en los ríos y rías, han existido técnicas constructivas de la carpintería de ribera, más conocidas aquí, como “de ribeira”. Este saber popular, en la actualidad, debe sobrevivir para que se puedan mantener con vida las embarcaciones que pertenecieron a una historia pasada, pero muy cercana al mismo tiempo.
Figura 1: Carpintería de Ribera en EXPONAV
La actualidad
Este conjunto de técnicas y conocimientos, y los lugares en los que se desarrollan, siguen existiendo, a pesar de las dificultades que concurren hoy en día para las embarcaciones en madera. Algunas personas luchan contra viento y marea para que este arte no caiga en el olvido. No en vano, y por decreto 52/2019 (del BOE), las técnicas constructivas de la carpintería de ribera fueron declaradas bien de interés cultural (BIC) en Galicia, para reconocer su valor cultural singular en la conformación de la identidad del pueblo gallego y así poder colaborar a la concreción de las medidas necesarias para su salvaguarda. Hay que destacar que Galicia posee aproximadamente el 70% del censo español. Hace veinte años en Galicia existían unas 4500 embarcaciones de madera, cifra que se ha reducido a las 2500 actuales, y el número sigue descendiendo preocupantemente. Hay que destacar que el decreto anterior preveía que se pudiera levantar un censo de embarcaciones tradicionales gallegas (y buques históricos), voluntario, y tras los preceptivos informes positivos de la “Asociación Gallega de Carpintería de Ribeira (Agalcari)”. Por ello hoy en día existen casi un centenar de embarcaciones gallegas en el censo (exactamente 97. Dos de ellas barcos históricos). En el censo existen dornas, domas, botes, botes polbeiros, traiñeiras, gamelas, galeones, bucetas, racus, y dos balandros. Estos últimos son los buques históricos, dentro del censo de las 97 embarcaciones. Hay que especificar que para que una embarcación se considere histórica debe haber sido construida antes de 1950, en lugares de ribera de Galicia, y haber sido poco modificada. Pero así hay muy pocas. La mayoría son posteriores, pero también se reconocen por haber sido construidas según los modelos conocidos por los maestros de ribera.
Figura 2: A la mar madera
Historia de Galicia
La capacidad técnica para la construcción de embarcaciones en Galicia existe desde la antigüedad. Ejemplo de ello son los petroglifos del río Vilar en Oia, o de la Borna en Moaña, que tal vez representen las primeras embarcaciones gallegas documentadas. Aquí la construcción naval en madera ha estado ligada a la actividad pesquera y al transporte de mercancías y de personas.
Figura 3: Maqueta del Astillero de Guarnizo en ExponavFigura 4: Elementos de Exponav
En Galicia existen desde hace más de veinticinco años grupos y asociaciones que intentan proteger y difundir la historia de las embarcaciones tradicionales. Entre ellas destaca la “Asociación Galega de Carpintería de Ribeira (AGALCARI)”, que reúne a dieciséis astilleros y carpinterías de ribera. Solo con la cooperación se puede poner en valor socialmente la construcción naval en madera como actividad ecológica, sostenible, fiable y patrimonial.
Figura 5: Astillero de Ribera
Maestro carpintero de ribera
El maestro carpintero de ribera es la persona capaz de adaptar la herencia cultural de la tradición tecnológica constructiva de las embarcaciones tradicionales, aplicando los conocimientos aprendidos a lo largo de la historia. Cuando un carpintero de ribera deja de trabajar por cuenta de otros y se establece en su propio astillero se convierte en constructor naval. Aquellos carpinteros, casi siempre hombres, eran unos profesionales que dotados de unas manos hábiles buscaban los árboles que necesitaban, para a continuación poder tallar los modelos de los cascos, y posteriormente poder trazar sus formas.
Figura 6: La botadura en la carpintería de ribera
El futuro
Este sector está inmerso en la aplicación de las últimas técnicas innovadoras aplicadas a la construcción naval, y en madera en particular. Desde hace años, la utilización de los epoxis, la madera laminada, o la combinación epoxi/madera/poliéster, hacen que los barcos mejoren en su acabado, duración, resistencia, seguridad y estabilidad. La técnica de la madera laminada, además, permite eliminar el calafateo tradicional, mejorando los diseños sin límite de formas, y reduciendo el mantenimiento.
Figura 7: Bote pulpeiro
La carpintería de ribera en EXPONAV
Como recordamos en nuestras visitas guiadas al museo de la Construcción Naval de Ferrol, “astillero” es una palabra que procede de “astilla”, el resto del proceso de talado de las piezas de madera que queda después de su elaboración. La construcción del casco de madera con sus divisiones internas, las casetas sobre cubierta y el proceso de puesta a flote corresponden al ámbito gremial de la carpintería de ribera. Y en Galicia destacan dos grandes clases de embarcaciones: las embarcaciones con quilla estructural, y las que la poseen postiza. La madera ha sido el material básico empleado en la construcción del casco y la arboladura de las embarcaciones hasta el primer tercio del siglo XIX, momento en que empezó la etapa del hierro y el acero. La figura del maestro carpintero corresponde a la persona capaz de concebir la embarcación sobre la base de alguno de los modelos tipológicos tradicionales. Además, dirige y ejecuta los trabajos para su construcción, llevando a cabo las intervenciones de mantenimiento necesarias. En el pasado para poder efectuar estos trabajos elaboraban las plantillas, cortaban las maderas, colocaban la quilla, y finalizaban su obra en el momento de la botadura. En la nave central de la Planta Baja de EXPONAV se encuentra la sala dedicada a la Carpintería de Ribera. Entre otros elementos, poseemos la embarcación de pesca «Brasilia» seccionada para que se pueda observar cómo es la estructura interior de una embarcación de madera. Además, tenemos un panel explicativo sobre la construcción en los talleres de carpintería de ribera con vitrinas conteniendo diferentes herramientas menores. Este panel está flanqueado por las maquetas de dos naves artesanales. En el centro de la nave podemos ver dos embarcaciones tradicionales reales: un bote de construcción (cuya sección del casco es redondeada, en forma de U) y un bote de media construcción (con la sección transversal formada por dos zonas rectas, unidas por un codillo, lo que hace que su construcción sea más sencilla, rápida y económica). A continuación, nos encontramos con un banco de carpintero donde podemos observar diferentes herramientas de trabajo y, a su derecha, un baúl de carpintero con más herramientas. Junto a este banco un vídeo nos muestra como es el proceso de construcción de una embarcación en un taller de carpintería de ribera y otro panel contiene diversos modelos de medios cascos, utilizados en los talleres para elaborar las plantillas de las piezas que componen las embarcaciones.
En el centro de la nave encontramos expuesto un «pulpeiro», típica embarcación de las Rías Gallegas dedicada a la pesca de pulpo y, a continuación, un «snipe» embarcación deportiva muy popular en la segunda mitad del siglo XX. Junto a esta embarcación se exponen unas herramientas de calafateado, y frente a ellas podemos observar una pieza proveniente de Filipinas, fruto de este perfecto trabajo. Para finalizar de describir este módulo de carpintería tenemos que destacar la existencia de un bote de «9 metros» mixto. Posee sus remos con sus chumaceras (los puntos de apoyo) fabricadas en bronce, y dos palos: el palo mayor y el palo proel.
Figura 8: Mapi (Exponav)
El colaborador de EXPONAV, José María de Juan-García Aguado
En Galicia la construcción naval en madera ha estado ligada a la actividad pesquera, cuyo desarrollo histórico ha condicionado la evolución de la tipología de las embarcaciones. De esto sabe mucho un ingeniero naval llamado José María de Juan, y así lo dejó plasmado en un libro titulado “LA CARPINTERÍA DE RIBERA EN GALICIA (1940-2000)”, con dos ediciones (la última del año 2021). José María es doctor, profesor catedrático universitario retirado (tuve el honor de ser su alumno), e investigador en temas relacionados con la construcción naval. En la actualidad es un dinámico colaborador del Museo, y tuvo mucho que decir en la elaboración de la exposición permanente sobre la carpintería de ribera que poseemos desde febrero de 2022. En referencia a su libro, se trata de una obra que es el resultado de un trabajo de investigación que José María comenzó a finales de la década de los noventa del pasado siglo. Para poder llevar a cabo la finalización de la primera edición llevó a cabo un recorrido por los numerosos astilleros y talleres que todavía se mantenían en actividad en ese momento, tratando de adaptarse a las difíciles circunstancias que vivían en aquellos años. En ese viaje por la historia José María pretendió también hacer justicia a los constructores navales en madera, mediante el reconocimiento de su gran labor. Un trabajo que, desde sus inicios, hasta hace no muchos años, se convirtió en el eje central del mundo marítimo en Galicia.
Figura 9: Libro de José María de Juan
Proyecto para la construcción de una escuela de carpintería de ribera
En pleno centro de San Cibrao, en la desembocadura del río Covo, se encontraba el tradicional astillero de Francisco Fra Rico, la última carpintería de ribera activa en la Mariña Lucense. En su taller de más de 200 años, conservaba herramientas que eran el legado de siete generaciones de carpinteros. Desgraciadamente un incendio ocurrido en las instalaciones en julio de 2023 dio al traste con todo. Pero Fra no se rindió, y a continuación creó la “Fundación Estaleiros Fra Carpinteiro de Ribeira”, para conservar, divulgar y promover este oficio. Y ahora presenta un proyecto, único en Galicia, que se espera que vea la luz a corto plazo. Consiste en poner en funcionamiento un museo escuela, levantando un nuevo astillero cerca del anterior, y aprovechando otro edificio ya existente. El verano pasado Costas ya le ha otorgado plazo para poder construirlo antes de 2033, pero necesita apoyos. Con este proyecto de astillero escuela pretende desarrollar tanto las tecnologías tradicionales, como las modernas. Además, Fra persigue colaborar con centros educativos y universidades, promoviendo también la incorporación de la mujer a un oficio claramente marcado por un carácter masculino a lo largo de la historia.
Figura 10: Proyecto de Museo escuela de FraDiario de Ferrol 22/12/25: A la mar madera: carpintería de ribera
Raúl Villa Caro
En el año 1999 me licencié en Marina Civil (sección Náutica) en la Universidad del País Vasco. En 2001 obtuve el empleo de A.N. del Cuerpo General de la Armada y en 2005 la patente del Cuerpo de Ingenieros de la Armada. En el año 2001 obtengo el título de Ingeniero Técnico Naval (Estructuras Marinas) en la Universidad de A Coruña y posteriormente el título de Ingeniero Naval y Oceánico y el Diploma de Estudios Avanzados. En 2003 obtuve el título profesional de Capitán de la Marina Mercante. Desde Octubre de 2010 estoy contratado por parte de la UDC como profesor asociado. Actualmente además de realizar tareas de investigación en el Grupo Integrado de Ingeniería, y desde octubre 2010, imparto docencia en la Escuela Politécnica de Ingeniería de Ferrol (Grado y Máster en Ingeniería Naval y Oceánica), en el Master de PRL de la FCT, y en la Universidad Senior de Coruña. Mi actividad principal, y fuera de la UDC, se desarrolló en la Ingeniería de Construcciones de Buques (Arsenal de Ferrol) como Jefe de la Ingeniería de Plataforma y jefe buque hasta noviembre de 2025. Desde abril de 2012 hasta diciembre de 2013 fui Secretario de la Delegación Territorial en Galicia del COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS NAVALES, y desde enero 2013 soy Secretario de EXPONAV (Fundación para el Fomento del Conocimiento de la Construcción Naval y de las Actividades Marítimas).En 2015 obtuve el título de Doctor por la Universidad de A Coruña. En 2021 fui nombrado Académico Correspondiente de la Academia de Ciencias y Artes Militares (ACAMI), y de la Real Academia de la Mar (RAM). Poseo más de 250 publicaciones repartidas entre artículos de Revistas, Libros, Capítulos de Libros, y Comunicaciones en Congresos.
Kim Jong Un exhibe músculo naval y antiaéreo con una nueva prueba de misil y la construcción de un submarino nuclear
La prensa estatal norcoreana asegura que el líder supervisó el disparo de un misil antiaéreo de largo alcance y visitó un astillero donde avanza un submarino nuclear de 8.700 toneladas, pieza clave de su plan de modernización de la Armada
Seúl / Pyongyang. Corea del Norte ha vuelto a combinar mensaje político y demostración militar en un movimiento de alto voltaje regional. La agencia estatal KCNA informó de que Kim Jong Un supervisó el test de un misil antiaéreo de largo alcance en un emplazamiento cercano al Mar del Este (Mar de Japón), y que también inspeccionó la construcción de un submarino de propulsión nuclear de 8.700 toneladas, sin precisar ni la localización del astillero ni la fecha exacta de la visita.
Según el relato oficial, el ensayo del sistema antiaéreo fue un éxito y los proyectiles impactaron en blancos simulados situados a unos 200 kilómetros, mientras Corea del Sur confirmó que seguía los preparativos del lanzamiento.
La segunda escena —la más estratégica a medio plazo— se desarrolló en un complejo de construcción naval donde, de acuerdo con KCNA, avanza un submarino nuclear que el régimen presenta como plataforma “estratégica” de ataque. La agencia describió el programa como uno de los pilares de la política de modernización naval y lo encuadró entre los grandes objetivos definidos por el Partido de los Trabajadores para elevar el poder defensivo del país.
Un submarino para “soberanía estratégica” y una Armada con más peso ofensivo
En su visita al astillero, Kim puso el acento en el valor del proyecto para la doctrina de “autodefensa” que proclama el régimen y vinculó la construcción del submarino —junto a nuevos destructores— a un salto en la capacidad de combate de sus fuerzas navales. KCNA le atribuye el compromiso de acelerar la fabricación de buques de superficie y submarinos y de “combinar” esos cascos con distintos sistemas de armas ofensivas.
Las imágenes difundidas por medios estatales apuntan a un estado de avance significativo del casco, lo que ha alimentado el debate externo sobre cuánto falta para que Pyongyang convierta el anuncio en una capacidad operativa real. La Associated Press señala que el material gráfico sugiere un progreso relevante en la plataforma y advierte de que, si llega a desplegarse, incrementaría la capacidad de disuasión norcoreana al permitir lanzamientos desde un vector más difícil de detectar. AP News
Mensaje a Seúl, Washington y Tokio en un escenario de escalada
El contexto regional es el telón de fondo de la maniobra. Reuters recoge que Kim volvió a presentar el refuerzo del componente naval como respuesta a un entorno internacional “inestable” y al incremento de la cooperación militar entre Estados Unidos y Corea del Sur, además de criticar la presencia de submarinos estadounidenses en puertos surcoreanos.
En ese mismo marco, la noticia también ha reactivado la discusión sobre una carrera tecnológica submarina en Asia nororiental. AP recuerda que Corea del Sur ha explorado opciones para desarrollar o adquirir submarinos de propulsión nuclear y que las relaciones intercoreanas siguen deterioradas, con Pyongyang negándose a retomar negociaciones de desnuclearización desde el colapso diplomático de 2019.
Drones, satélites y submarinos: el plan de 2021 sigue avanzando
La visita al astillero se suma a una larga lista de programas estratégicos que Kim presentó como prioridades desde 2021: misiles balísticos de combustible sólido, capacidades hipersónicas, satélites de reconocimiento y una modernización naval orientada a ampliar el abanico de medios de ataque y disuasión.
El elemento más sensible es el submarino: un activo así apunta a una lógica de “segundo golpe” (mantener la capacidad de respuesta incluso tras un ataque), algo que elevaría el nivel de incertidumbre para sus adversarios. Analistas citados por AP han señalado, además, que la creciente cooperación militar entre Pyongyang y Moscú podría abrir la puerta a asistencia técnica, aunque no existe confirmación pública independiente sobre transferencias concretas de tecnología nuclear naval.
De momento, el anuncio cumple una función inmediata: fijar un relato de avance tecnológico en plenas tensiones regionales y reforzar la idea —repetida por el régimen— de que su seguridad pasa por ampliar el componente estratégico, también bajo el agua.
Un estudio de EUMOFA compara España, Francia e Irlanda y pone el foco en el reparto de valor desde la lonja hasta el lineal, con el impacto creciente del anisakis y el peso del producto congelado
La merluza sigue siendo una de las especies “columna vertebral” del consumo pesquero en Europa, pero su mercado ya no se explica solo por lo que se captura en aguas comunitarias. Un estudio del Observatorio Europeo del Mercado de los Productos de la Pesca y de la Acuicultura (EUMOFA) muestra un tablero cada vez más condicionado por las importaciones —principalmente congeladas—, por cambios en los hábitos de compra y por una cadena de valor donde la transformación (mermas, logística y presentación) determina buena parte del precio final.
Entre 2015 y 2024, la producción comunitaria de merluza se mantuvo relativamente estable, con un total en 2024 de 185.366 toneladas (equivalente en peso vivo, LWE). España domina con claridad: 150.991 toneladas, muy por delante de Francia (21.743) e Italia (5.860). ESTUDIO MERLUZA
En paralelo, la UE importó en 2024 unas 182.122 toneladas de merluza procedentes de países no comunitarios, por un valor nominal de 765,1 millones de euros. El 93% del valor importado corresponde a merluza congelada, lo que confirma el peso estructural del “freezer” en el abastecimiento europeo. Namibia lidera como proveedor (41% del valor), seguida de Sudáfrica (20%) y Argentina (16%). ESTUDIO MERLUZA
En consumo, España vuelve a encabezar el ranking: 240.036 toneladas LWE de consumo aparente en 2024, por delante de Italia (82.579) y Francia (47.965). En total, el consumo aparente de la UE alcanza 516.871 toneladas LWE.
España: líder absoluto… con señales de desgaste en el hogar
EUMOFA retrata a España como el gran mercado comunitario de merluza, con una cadena relativamente corta y un papel determinante de 17 grandes mercados mayoristas (Mercas). Pero el informe también apunta un cambio de fondo: el consumo doméstico de merluza fresca cae con fuerza. Entre 2015 y 2024, el consumo en hogares se desplomó un 61% en volumen.
En precios, el estudio analiza la transmisión desde primera venta hasta supermercado y estima, para merluza europea fresca (cabeza quitada) de origen español, un “salto” notable: el margen neto en retail se sitúa en 6,74 €/kg, equivalente al 35% del precio minorista sin IVA. En la primera intermediación (mayorista en origen) el margen neto se estima en 0,75 €/kg (9% del precio mayorista). ESTUDIO MERLUZA
La foto completa del reparto de valor (2024) ayuda a entender por qué la merluza “sube” tanto al llegar al lineal:
Primera venta: 6,35 €/kg.
Costes hasta plataforma (transporte, hielo/otros, mano de obra, etc.): empujan el precio hasta 11,26 €/kg.
En retail, entre costes (incluida merma) y margen, el precio llega a 19,25 €/kg sin IVA y 21,18 €/kg con IVA. ESTUDIO MERLUZA
Francia: menos merluza en la cesta… y más peso de la transformación
Francia aparece como segundo productor comunitario y tercer consumidor, con una oferta donde las importaciones representan el 62% del suministro (2024). ESTUDIO MERLUZA Aunque la merluza no está entre los “top” del fresco francés —es la 13ª especie más comprada en retail—, su presencia se sostiene en gran parte por la venta en supermercados. ESTUDIO MERLUZA
La clave francesa está en el formato: el análisis de transmisión de precios se centra en filete fresco de merluza (“size 3”, 0,6–1,2 kg) vendido en supermercados. Ahí, la merma por transformación (shrink) pesa muchísimo: a un precio en primera venta de 4,22 €/kg, se suma una merma estimada de 5,60 €/kg, además de tasas de subasta y transporte, hasta llegar a un precio del primer mayorista (mareyeur) de 13,01 €/kg. El precio minorista se estima en 19,90 €/kg (con IVA).
Irlanda: poca producción propia, mucha “puerta de entrada” y efecto anisakis
Irlanda es un caso particular: su producción es limitada (3.439 toneladas LWE en 2023) pero actores del sector estiman que se desembarcan más de 10.000 toneladas LWE al año, en gran medida por buques franceses y españoles, y parte de esos flujos no se reflejan con nitidez en las estadísticas comerciales al salir directamente hacia otros destinos. ESTUDIO MERLUZA
Además, el mercado irlandés se divide entre merluza europea desembarcada localmente y merluza importada, con un papel importante del producto “refrescado” a partir de filetes congelados. ESTUDIO MERLUZA En la transmisión de precios (filete fresco en supermercado), EUMOFA toma como referencia:
Primera venta: 6,00 €/kg (2025).
Merma (shrink): 7,33 €/kg.
Precio del mayorista/procesador tras filetear y envasar: 16,00 €/kg.
Precio retail de referencia: 19,90 €/kg. ESTUDIO MERLUZA
En el trasfondo, el estudio señala dos elementos que ya condicionan flujos y decisiones: por un lado, el rol de Portugal como “hub” logístico y de transformación en el comercio intra-UE; por otro, el impacto del anisakis, que desde 2024 ha influido en los flujos intraeuropeos y en el valor por origen, llegando a alterar decisiones de compra por motivos de seguridad.
La conclusión: el precio no lo fija solo el mar
La lectura conjunta del informe es clara: aunque la merluza sigue siendo un producto central, el valor final se decide cada vez más en tierra —en el formato (entero vs. filete), en las mermas, en la logística, en la energía y en la capacidad de la distribución para “colocar” el producto—. Y en ese equilibrio, España aparece como el gran motor del mercado, pero también como el país donde el consumo doméstico muestra una caída más preocupante
El acuerdo, alcanzado tras unas negociaciones “desafiantes”, eleva un 16% la cuota de eglefino y mantiene el veto a la pesquería de capelán; Oslo admite que el clima político marcó la mesa por la exclusión de dos armadores rusos
Noruega y Rusia han cerrado su acuerdo anual para la gestión de las poblaciones compartidas en el mar de Barents, con una decisión central que impacta de lleno en el gran pilar de la región: la cuota de bacalao del Ártico nororiental (nordøstarktisk torsk) se fija para 2026 en 285.000 toneladas, lo que supone un recorte del 16% respecto a 2025 y el nivel más bajo desde 1991, según la información difundida tras el cierre de las consultas bilaterales.
La ministra noruega de Pesca y Océanos, Marianne Sivertsen Næss, defendió que el objetivo es contribuir a la reconstrucción del stock después de varios años de descenso continuado en las posibilidades de pesca. La distribución del total se mantendrá “con los mismos principios” que en ejercicios anteriores entre Noruega, Rusia y terceros países, y la parte noruega para 2026 quedará en 139.827 toneladas.
El paquete incluye otros ajustes relevantes. La cuota de eglefino (hyse)aumenta un 16%, mientras que la de fletán negro/halibut de Groenlandia (blåkveite) se sitúa en un nivel similar al de este año y la de gallineta (snabeluer)sube un 3%. Además, como ya ocurrió en 2025, no se abrirá pesquería de capelán (lodde) en 2026.
Un acuerdo bajo tensión política
Las conversaciones llegaban precedidas de un clima especialmente delicado. Oslo había anunciado en verano la exclusión total de dos compañías rusas (Murman Seafood y Norebo) de la zona económica noruega, bajo sospechas vinculadas a actividades de espionaje, y el asunto “ha dejado huella” en la negociación, reconoció la propia ministra, que calificó el proceso de “utfordrende” (desafiante). Noruega sostiene que la medida se ajusta a su marco legal y al acuerdo de 1976, y confirma que el veto se mantiene.
Pese a ese contexto, el pacto permite mantener el armazón básico de la cooperación pesquera: las partes han acordado un programa conjunto de investigación para 2026 y la continuidad de medidas técnicas comunes en la regulación de las pesquerías.
El sector: “Cuotas en línea con lo esperable”
Desde la organización Norges Fiskarlag, su presidente Jan Roger Lerbukt valoró como “muy importante y positivo” que se haya logrado un acuerdo para 2026 y apuntó que los niveles de cuota están “aproximadamente” dentro de lo que se podía anticipar. En bacalao, añadió, el sector espera que 2026 marque “el fondo” y abra una evolución más favorable del stock, mientras que celebró el incremento del eglefino.
También acuerdo con la UE para el Mar del Norte
En paralelo, Noruega informó de que también ha alcanzado con la Unión Europea los acuerdos bilaterales de pesca para 2026 en el Mar del Norte y el Skagerrak, además del acuerdo de vecindad relativo a la actividad de buques suecos en zona noruega.
2024-12-04, Gasteiz. Balenciaga ontziolako langileek elkarretaratzea egin dute Eusko Jaurlaritzaren egoitzaren aurrean.
04-12-2024, Vitoria. Trabajadores del astillero Balenciaga se han concentrado ante la sede del Gobierno Vasco.
Los trabajadores del astillero de Zumaia, tras una tensa asamblea, aprueban una rebaja del 5% del sueldo y tres años de congelación y salvan el futuro de la compañía
Fumata blanca sobre la campana. La plantilla de Astilleros Balenciaga y el consorcio árabe integrado por Abu Dhabi Ports y Premier Marine llegaron en la mañana de este sábado a un acuerdo salarial para salvar el futuro de la histórica naval zumaiarra. Como adelantó este sábado en exclusiva DV en su edición digital, el Comité y el nuevo grupo inversor, que estuvieron en constante contacto durante los últimos días, pactaron las condiciones retributivas de los trabajadores, el último escollo laboral que hacía falta para hacer efectiva la adquisición de la emblemática firma urolatarra por 11,2 millones de euros. La representación sindical firmó incluso el protocolo de compraventa en sede judicial, paso previo para que el consorcio emiratí estampe su rúbrica y culmine la transacción, según fuentes solventes conocedoras de la negociación.
La asamblea de trabajadores ratificó el acuerdo este sábado sábado por la mañana en una reunión de urgencia tras dos tensas semanas de negociaciones que han estado a punto de romper la cuerda y dar al traste el proceso de compraventa de Balenciaga por el grupo de Emiratos Árabes Unidos. De hecho, este último factor, el riesgo de que encallara una operación en la que se han implicado las instituciones, con el Gobierno Vasco a la cabeza, ha sido decisivo para que, al final, una mayoría de trabajadores se decantara por aceptar la propuesta del gigante emiratí, tras intensos debates internos y un rechazo inicial a la propuesta salarial.
El comité formado por CC OO, LAB y UGT, que expresó este sábado su satisfacción por el mantenimiento de la actividad, aceptó una ligera reducción salarial del 5% y, a su vez, se congelarán los salarios en los próximos tres años (2026, 2027 y 2028). Ese 5% se podría recuperar a través de variables ligadas a la productividad, según los medios consultados. Hay que recordar que el acuerdo de compraventa entre los anteriores propietarios y el consorcio árabe mantenía el salario anterior, superior en un 25% al convenio del Metal de Gipuzkoa, uno de los más altos del territorio, aunque vinculaba un 25% de ese sueldo a variables. Finalmente se queda en un 5% tras la presión de los trabajadores, que pidieron a los compradores respetar el contenido inicial. El consorcio emiratí rebajó también sus pretensiones iniciales hasta llegar al acuerdo de este sábado. Abu Dhabi Ports se hace cargo, como había anunciado, de 7,1 millones de la deuda.
Plantilla con experiencia
Abu Dhabi Ports cumplirá el acuerdo de mantener los empleos, 59 en este caso, y garantizar carga de trabajo. El mantenimiento de la actual fuerza laboral era clave para el grupo árabe dado su conocimiento profundo de la actividad del astillero, y al tratarse de unos perfiles laborales que no abundan en el mercado. Quedan fuera siete puestos relacionados con contratos de relevo o próximos a la jubilación, pero se salvan, paralelamente, los cientos de empleos indirectos derivados de la actividad del astillero zumaiarra. De esta forma, termina el periplo de más de dos años que acabó con la histórica firma en concurso de acreedores, con más de 20 millones de deuda, y se le da continuidad. Los trabajadores, tras muchos meses en ERTE, ven así despejado el futuro, e incluso podrían cobrar alguna cantidad correspondiente a este 2025.
La asamblea ha ratificado el acuerdo tras dos semanas de tensas negociaciones
Ambas partes han estado negociando a contrarreloj ya que el plazo para firmar en el juzgado de lo Mercantil de San Sebastián el protocolo de compraventa, que estaba pendiente del sí de los empleados, acababa el pasado miércoles debido a las vacaciones navideñas de los juzgados, aunque el juez tenía previsto estar de guardia hasta este sábado por si a última hora había pacto, como así ha sido. Las negociaciones entre trabajadores e inversores no han sido fáciles y en la asamblea del jueves una mayoría de los trabajadores rechazó las condiciones de Abu Dhabi Ports, al considerar que incumplían los acuerdos incluidos en su día en la oferta de compra de la empresa. El reloj corría y el riesgo de que encallarla compraventa era real por lo que en la asamblea de este sábado el comité, por mayoría, aceptó las condiciones propuestas. Astilleros Balenciaga operará en adelante como Balenciaga Shipyard.
La compañía zumaiarra tiene ya dos pedidos cerrados de nuevos barcos para trabajar de forma inmediata una vez cerrada la operación de compraventa. Uno procede de Noruega y otro, precisamente, del consorcio emiratí de Abu Dhabi.
Se cierra así un proceso de casi dos años. En diciembre de 2024, Astilleros Balenciaga declaró el concurso de acreedores por falta de liquidez, como avanzó este periódico en exclusiva, tras descolgarse el financiador estatal Cofides de un acuerdo judicial con los acreedores, a los que Astilleros Balenciaga adeudaba 28 millones de euros, para activar un plan de viabilidad. Tras fracasar esa tabla de salvación, las distintas instituciones, Gobierno central, Gobierno Vasco, Diputación de Gipuzkoa y Ayuntamiento de Zumaia trabajaron para que la Compañía Española de Financiación al Desarrollo Cofides, que gestiona fondos para ayudar a las empresas en dificultades, llegara a un acuerdo que permitiera evitar la liquidación.
Quita de Cofides
Finalmente, Cofides aceptó el 6 de marzo una quita de deuda por la que reducía los 15 millones iniciales a 8,5 millones, en una noticia avanzada en exclusiva por DV. Como el resto de acreedores ya habían aceptado esta quita se allanó el camino para que Astilleros Balenciaga encontrara un inversor. Hubo dos pretendientes, pero el consorcio formado por Abu Dhabi Ports y Premier Marine fue el seleccionado por el juez de lo Mercantil al comprometerse a mantener la plantilla y garantizar carga de trabajo.
Balenciaga Shipyard tiene ya comprometidos dos pedidos inmediatos para trabajar
El pasado domingo 30 de noviembre se firmó el protocolo de adquisición entre el anterior propietario y el grupo árabe, aunque condicionado a un acuerdo con los trabajadores y a la obtención de las concesiones del Gobierno Vasco sobre los terrenos en que se asientan las instalaciones en Zumaia. La petición al Ejecutivo autonómico se materializó el pasado domingo al otorgarse a Balenciaga Shipyard la concesión para la ocupación de dominio público en el puerto de Zumaia durante 10 años prorrogables, con una garantía de explotación de 190.000 euros y el pago anual de las tasas correspondientes. A cambio, Abu Dhabi Ports debe mantener la actividad naval. Solo faltaba así la rúbrica de los trabajadores, que ha llegado este sábado y que logrará que toda esta compleja operación llegue a buen puerto. Un puerto, el de Zumaia, que espera poder repetir de nuevo pronto la tradicional estampa de barcos gigantes surgiendo de los talleres de un astillero con 121 años de historia.
