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viernes, diciembre 5, 2025
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¿Hay tecnología suficiente para descarbonizar el mar?

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Armada, Comisión Europea, navieras, hidrógeno verde y puertos coinciden: las soluciones existen, pero el reto es escalarlas a tiempo y con reglas claras

La pregunta que daba título a la mesa no podía ser más directa: “Sostenibilidad en la Economía Azul – ¿Existe tecnología para acometer la transición?”. La respuesta, tras una hora de debate intenso, fue matizada pero clara: la tecnología está, pero falta velocidad, escala, regulación estable y financiación para que llegue a todos los buques y puertos.

La sesión reunió a cinco actores clave del nuevo tablero marítimo: la Armada española, a través del teniente de navío (CIA) Daniel Torrado Ramo, técnico de Plataformas Navales de la Dirección de Construcciones; Julia Rodríguez Estrada, project manager del Green Hydrogen Andalusian Valley (Moeve); Delilah Al Khudhairy, directora de Política Marítima y Economía Azul en la Comisión Europea (Energy Transition Partnership), conectada online; Simon Bennett, secretario general adjunto de la International Chamber of Shipping (ICS); y Rocío Díaz Pereira, directora de La Lonja de la Innovación del Puerto de Huelva. Moderó el debate Jaime Fernández, director regional de AON en Andalucía, uniendo las piezas desde la óptica del riesgo y el aseguramiento.

La Armada y la OTAN: combustibles limpios… pero seguros y disponibles

Desde la óptica de la defensa, Daniel Torrado situó el debate en un contexto poco habitual en foros civiles: el de la OTAN y la seguridad energética. Recordó que las marinas aliadas están obligadas a reducir su huella de carbono, pero también a garantizar la interoperabilidad y el suministro en escenarios de crisis.

Para la Armada, explicó, hablar de nuevos combustibles significa contar con soluciones que puedan funcionar en entornos extremos, con cadenas logísticas robustas y mezclas compatibles con el parque de buques actual. De ahí su interés por los combustibles drop-in (biocombustibles avanzados, e-fuels) que se puedan introducir de forma gradual en motores existentes, sin comprometer operatividad.

Torrado subrayó que la transición, en el ámbito militar, será “forzosamente dual”: una fase larga de convivencia entre combustibles fósiles y nuevos vectores energéticos. El reto para la OTAN y las marinas es no quedarse atrás respecto al sector civil, pero tampoco dar pasos que comprometan la seguridad de suministro en zonas sensibles.

Hidrógeno verde: de la “promesa” a los corredores reales

Desde Moeve, Julia Rodríguez Estrada trasladó al foro la visión de los grandes proyectos de hidrógeno renovable, con el Green Hydrogen Andalusian Valley como uno de los más emblemáticos del sur de Europa. Recordó que el hidrógeno por sí solo no va “del electrolizador al barco”, y que el verdadero salto estará en su transformación en amoniaco, metanol u otros combustibles sintéticos aptos para el transporte marítimo.

Rodríguez incidió en que ya hay tecnología probada para producir hidrógeno verde y derivados, pero la clave es desplegar corredores verdes puerto a puerto, con demanda asegurada y contratos a largo plazo que permitan cerrar la financiación de plantas y redes logísticas. La conexión entre los valles de hidrógeno del hinterland y los muelles es, a su juicio, uno de los puntos donde se jugará la competitividad de los puertos del sur de Europa.

Bruselas: regulaciones para empujar la transición… y evitar la fuga de carbono

La representante de la Comisión Europea, Delilah Al Khudhairy, recordó que la UE ya ha puesto sobre la mesa un paquete regulatorio muy exigente para el sector marítimo: inclusión del transporte en el EU ETS, aplicación de FuelEU Maritime desde 2025 y hoja de ruta de la Estrategia de la Economía Azul Sostenible.

Al Khudhairy señaló que el objetivo europeo es doble: reducir emisiones y, al mismo tiempo, evitar desventajas competitivas frente a otros bloques. De ahí el énfasis en instrumentos como el Mecanismo de Ajuste en Frontera por Carbono (CBAM) y en acuerdos internacionales en el seno de la OMI.

Según su visión, sí existe tecnología para que la flota que opera en Europa acelere la transición –desde soluciones híbridas y eficiencia energética hasta combustibles alternativos–, pero hace falta señal de precio estable, fondos de apoyo a la primera ola de proyectos (“first movers”) y un marco que dé seguridad jurídica a armadores e inversores.

La voz de las navieras: la tecnología no basta sin modelos de negocio viables

Desde la International Chamber of Shipping (ICS), Simon Bennett aportó la perspectiva global de las navieras. Recordó que el sector se ha comprometido a la neutralidad climática en 2050, pero que el grueso de la flota mundial está formado por buques que seguirán en servicio 15 o 20 años más.

Bennett subrayó que ya existen buques piloto movidos por metanol, GNL o baterías en rutas cortas, y que la eficiencia operativa (optimización de rutas, reducción de velocidad, digitalización) puede recortar emisiones de forma inmediata. Pero advirtió de tres obstáculos:

  1. Disponibilidad real de combustibles alternativos a escala global.
  2. Coste muy superior respecto al fuel tradicional, que ninguna compañía puede asumir en solitario.
  3. Riesgo regulatorio y fragmentación, si cada región del mundo aplica reglas diferentes.

Desde ICS se insiste en la necesidad de mecanismos financieros internacionales –fondos de transición, tasas globales sobre el carbono en el transporte marítimo, esquemas de “fuel standard” armonizados– que eviten una carrera de deslocalización hacia puertos y banderas más laxos.

Puerto de Huelva: la innovación portuaria como laboratorio de la transición

La experiencia más aterrizada llegó de la mano de Rocío Díaz Pereira, directora de La Lonja de la Innovación del Puerto de Huelva, primer hub de innovación abierta en un puerto español. Díaz explicó cómo el puerto onubense se está posicionando como banco de pruebas para soluciones aplicadas a la economía azul: sensórica, eficiencia energética, trazabilidad, logística inteligente o gestión de nuevos combustibles.

Insistió en que la transición tecnológica no ocurrirá solo en los buques: los puertos serán nodos críticos para el suministro de combustibles alternativos, la recarga eléctrica, la digitalización de la cadena logística y la formación de nuevos perfiles profesionales. La Lonja de la Innovación funciona como puente entre startups, industria y autoridades portuarias para acelerar proyectos reales, no solo “presentaciones en power point”.

El prisma del riesgo: aseguradoras y financiación como aceleradores o freno

El moderador, Jaime Fernández (AON), fue hilando las intervenciones desde una óptica poco visible pero decisiva: el riesgo técnico y financiero. Recordó que la adopción de nuevas tecnologías –desde motores dual fuel hasta sistemas de almacenamiento de hidrógeno– implica incertidumbres operativas, regulatorias y de responsabilidad civil que afectan a primas de seguros, condiciones de financiación y percepción de los inversores.

En ese marco, los instrumentos de gestión de riesgos, seguros adaptados y esquemas de partenariado público-privado pueden convertirse en catalizadores de la transición, siempre que haya información suficiente, datos de operación y marcos normativos claros.

¿Hay tecnología suficiente? Un “sí, pero” unánime

Al cierre de la mesa, el consenso fue amplio:

  • Sí existen tecnologías maduras y en desarrollo para descarbonizar buena parte de la economía azul: nuevos combustibles, eficiencia energética, electrificación parcial, digitalización, captura de carbono en origen, etc.
  • No basta con que existan: hay que producirlas a gran escala, abaratar costes, desplegar infraestructuras portuarias, formar tripulaciones y técnicos, y armonizar normas internacionales.

La Armada pide soluciones seguras y compatibles; los promotores de hidrógeno reclaman demanda y contratos a largo plazo; Bruselas marca objetivos y reglas; las navieras piden certidumbre y apoyo financiero; los puertos se ofrecen como laboratorios de innovación. Todos miran al mismo horizonte: una economía azul baja en carbono.

La respuesta a la pregunta inicial quizá se podría resumir así: la tecnología para la transición marítima no es ciencia ficción; el verdadero desafío es convertirla en rutina antes de que el reloj climático y geopolítico marque el tiempo de descuento.

España se aleja del “comer sano” pese a gastar más en la cesta de la compra

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Fundación Eroski radiografía los hábitos alimentarios por comunidades y concluye que en ningún territorio se cumplen las recomendaciones básicas de fruta, legumbre, frutos secos y pescado.

La Fundación Eroski ha puesto números a una sensación cada vez más extendida: en España hablamos mucho de alimentación saludable, pero seguimos sin llegar a los mínimos recomendados. Su informe “¿Cómo comemos? Análisis del consumo de alimentos y bebidas desde una perspectiva nutricional 2022-2024” revela que el patrón real de consumo se queda corto en los grupos más saludables y mantiene un peso muy elevado de los productos que deberían ser solo ocasionales.

El estudio analiza el Panel de Consumo Alimentario del Ministerio de Agricultura para 2022 y 2024 y clasifica la cesta de la compra en cuatro niveles: alimentos de consumo diario (frutas y hortalizas, pan, cereales, patatas, aceite), frecuente (legumbres, frutos secos, lácteos, huevos, pescado y carne), ocasional (procesados, bollería, snacks, dulces, bebidas azucaradas) y muy ocasional (bebidas alcohólicas).

Mucho gasto en productos “de capricho”

En promedio, el 72,5 % del volumen de comida que compran los hogares corresponde a los grupos considerados más recomendables (diario y frecuente), frente a un 27,5 % de productos de consumo ocasional o muy ocasional. Si se mira el gasto, casi un 30 % del dinero se sigue destinando a alimentos y bebidas poco saludables.

El informe subraya una paradoja: entre 2022 y 2024 el gasto medio por persona en alimentos y bebidas aumentó un 11 %, mientras que la cantidad en kilos descendió un 2 %. Es decir, se paga bastante más por algo menos de comida, fruto combinado de la inflación y de cambios en el “mix” de compra. El encarecimiento medio se estima en torno al 13,3 %.

Pese a ello, “comer mejor” no sería necesariamente más caro. La Fundación Eroski recuerda que el precio por kilo de frutas y hortalizas —claramente infra-consumidas— es, de media, inferior al de carnes, procesados, dulces o snacks, que superan las recomendaciones de consumo.

Ninguna comunidad cumple las raciones saludables

El análisis de cuatro grupos clave para una dieta equilibrada es contundente:

  • Frutas y hortalizas: se cubre solo el 65 % de las raciones mínimas recomendadas (5 al día).
  • Frutos secos: el 45 % de lo aconsejado.
  • Legumbres: apenas un 27 % de las cuatro raciones semanales sugeridas.
  • Pescado y marisco: un 61 % de las cuatro raciones semanales recomendadas.

Ninguna comunidad autónoma alcanza los niveles marcados en estos cuatro grupos, aunque la distancia respecto al objetivo varía mucho según el territorio. EVOLUCION CONSUMO

Navarra y País Vasco, a la cabeza; Murcia y Canarias, en la cola

Fundación Eroski elabora un ranking territorial según el peso relativo de los alimentos más recomendables y su evolución entre 2022 y 2024. Encabezan la lista Navarra y País Vasco, seguidas de Castilla y León, Aragón, Galicia, Asturias y La Rioja. En estos territorios, el consumo de alimentos saludables está por encima de la media estatal, aunque todavía lejos de las guías nutricionales oficiales.

En el grupo de comunidades “en posición que requiere atención” aparecen Andalucía y Comunitat Valenciana: consumen menos fruta, verdura y pescado que la media, mientras crece el peso de la carne y de las bebidas azucaradas.

La situación es más preocupante en Región de Murcia y Canarias, donde el consumo de alimentos de recomendación diaria y frecuente está por debajo de la media y, además, la tendencia va a peor. En Murcia, el informe alerta de un aumento simultáneo en el consumo de bebidas azucaradas y alcohólicas, mientras que en Canarias crecen los postres azucarados y las bebidas dulces.

Carne por encima del pescado y menos aceite de oliva

Otro de los desequilibrios detectados está en la relación entre carne y pescado. En muchas comunidades el consumo de carne —sumada a la carne procesada y embutidos— supera con claridad al de pescado, pese a que este último está mejor posicionado en las guías de salud pública.

En territorios bien situados en el ranking, como Navarra, País Vasco o Cataluña, el estudio pide “corregir la deriva” hacia un mayor peso de la carne y alerta también de una pérdida de protagonismo del aceite de oliva frente a otros aceites vegetales.

Llamamiento a cambiar la dieta… y las políticas

La Fundación Eroski concluye que el margen de mejora es amplio y plantea recomendaciones dirigidas tanto a las familias como a las administraciones y al sector agroalimentario:

  • A los consumidores, les insta a aumentar de forma clara el consumo de frutas y hortalizas, legumbres, frutos secos y pescado, y a reducir carnes procesadas, bollería, snacks, refrescos y alcohol.
  • A las administraciones, les propone:
    • Impulsar en la UE un sistema único de perfiles nutricionales que limite las alegaciones saludables en productos poco recomendables.
    • Implantar un etiquetado frontal armonizado —como Nutri-Score— y regular la publicidad, especialmente la dirigida a menores.
    • Revisar la oferta alimentaria en colegios, hospitales, centros deportivos y máquinas expendedoras.
    • Usar la fiscalidad para encarecer los productos menos saludables y abaratar los más recomendables.
    • Introducir educación alimentaria obligatoria en Primaria e incorporar nutricionistas en el Sistema Nacional de Salud.
  • A la industria y la distribución, les reclama reformular productos, mejorar la información al consumidor y reforzar la formación del personal que atiende en tienda.

En resumen, el informe traza una fotografía incómoda: España no ha abandonado la base de la dieta mediterránea, pero la ha llenado de “ruido” calórico y azucarado. Y el mensaje de la Fundación Eroski es claro: con los mismos euros que hoy gastan, los hogares podrían comer bastante mejor… si cambian qué ponen en la cesta.

Europa ensaya su propia “receta” para el langostino blanco: seguridad, tecnología y bienestar animal aún por definir

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La gamba blanca del Pacífico, Litopenaeus vannamei, reina desde hace años en la acuicultura mundial del camarón. Más de la mitad de los 11 millones de toneladas que se producen anualmente en el planeta llevan su nombre y, sin embargo, Europa llega tarde a esta carrera. Eso sí, llega con su propio modelo: instalaciones interiores, sistemas cerrados de alta tecnología y un discurso centrado en la sostenibilidad y el bienestar. Un nuevo informe que recoge la visión de casi una treintena de expertos europeos pone cifras y matices a ese despegue, aún incipiente y plagado de interrogantes.

Según este trabajo, en 2020 había ya 32 granjas de camarón blanco en funcionamiento o en desarrollo en distintos países europeos, todas ellas en tierra y en recintos cerrados, muy lejos de los grandes estanques costeros que dominan Asia y América Latina. El clima, las restricciones ambientales y las exigencias de control sanitario han empujado a Europa a apostar por sistemas de recirculación (RAS), biofloc y modelos híbridos que reducen vertidos, mejoran la trazabilidad y permiten ofrecer al mercado un “camarón europeo” de alta calidad, con menos antibióticos y un relato ético diferenciado frente al producto importado.

El estudio, basado en una encuesta a 29 criadores, investigadores, consultores e inversores vinculados al cultivo de L. vannamei en interiores, radiografía cómo se está produciendo hoy este marisco en Europa: qué sistemas se usan, cómo se controla la calidad del agua, qué densidades se manejan, qué problemas de salud aparecen y qué entienden los profesionales por bienestar en una especie para la que apenas existen normas específicas.

La foto que emerge es la de un sector muy tecnológico, pero aún lejos de tener estándares compartidos. La mayoría de las instalaciones revisa el sistema al menos una vez al día —y en muchos casos varias— apoyándose en sensores, alarmas y monitorización en línea para detectar fallos de oxígeno, temperatura o alimentación. Tres de cada cuatro granjas cuentan con sistemas de vigilancia remota, pero las rutinas de control del agua siguen siendo muy dispares: el nitrógeno se mide desde a diario hasta semanalmente, la alcalinidad se revisa una o varias veces por semana y más de la mitad de las explotaciones ni siquiera controla el CO₂ de forma regular.

En cuanto a los modelos productivos, los sistemas de recirculación (RAS) y los biofloc dominan claramente el panorama. Los primeros ofrecen más estabilidad y un agua más limpia gracias a una filtración avanzada; los segundos, basados en comunidades microbianas que reciclan los nutrientes, aportan ventajas nutricionales y menores costes operativos. En ambos casos, el objetivo es el mismo: reducir el uso de antibióticos, cerrar el circuito del agua y minimizar el impacto ambiental. Por detrás quedan sistemas acuapónicos y otros formatos, empleados sobre todo en investigación o como adaptaciones puntuales para ahorrar costes.

Las densidades de cultivo reflejan también el salto tecnológico. La mayoría de las explotaciones se sitúa entre 1 y 5 kilos por metro cuadrado, aunque los RAS mejor optimizados alcanzan puntualmente los 10 kilos. Si se mide por volumen, los biofloc se mueven entre 3 y 10 kilos por metro cúbico, mientras que los RAS más intensivos alcanzan rangos de 10–15 kilos, lo que da una idea del nivel de intensificación posible en estos sistemas cerrados.

Los expertos consultados coinciden en un rango de parámetros de agua que definen como “óptimos” para el bienestar del camarón: temperaturas entre 27 y 30 ºC, pH de 7,5 a 8, salinidades en torno a 15–25 ppt y niveles de oxígeno disuelto iguales o superiores a 5 mg/L. También muestran preferencia por alcalinidades relativamente altas, en muchos casos por encima de lo que recoge la bibliografía clásica, para favorecer los procesos de nitrificación en sistemas biofloc. Pero detrás de esta aparente coincidencia se esconde un problema: la falta de protocolos armonizados hace que cada granja interprete estos márgenes a su manera y los controle con una frecuencia muy distinta.

Uno de los aspectos más singulares del cultivo de camarón frente al de peces es la gestión de las exuvias, los exoesqueletos que los animales dejan tras la muda. Un 55 % de las instalaciones las retira activamente —la mitad a mano, la mitad con sistemas automáticos— mientras que el 41 % las deja en el sistema, asumiendo que buena parte de ellas son consumidas por los propios animales. Para algunos expertos, ese “autoconsumo” aporta minerales y refuerza la nutrición; para otros, puede ser una fuente de carga bacteriana y desequilibrios si se acumula en exceso. El informe identifica este punto como una de las áreas que requiere mayor investigación y consenso.

El retrato del bienestar tampoco es homogéneo. La mayoría de las granjas realiza controles de salud diarios, y algo más de la mitad documenta de forma sistemática lo que observa tanto en la morfología como en el comportamiento. El resto se limita a observaciones visuales no registradas o a anotaciones parciales. En cuanto a los problemas detectados, destacan los daños frecuentes en antenas, urópodos y exoesqueleto, así como lesiones en músculos y rostro, que en ocasiones afectan hasta al 30 % de los animales. Las antenas y los ojos sufren más en densidades altas, por encima de los 5 kilos por metro cuadrado, mientras que las branquias muestran mejor estado en RAS que en biofloc, previsiblemente por la mayor claridad y filtración del agua.

En el plano conductual, los signos de estrés más citados son la natación anómala —movimientos erráticos, en espiral o con golpes bruscos de cola—, la falta de alimentación, el comportamiento de huida, el letargo y los calambres musculares. Apenas se mencionan el hacinamiento visible o el acicalamiento excesivo, lo que sugiere que los indicadores de estrés más evidentes son aquellos que rompen por completo la pauta normal de movimiento y de respuesta al alimento. A falta de un marco normativo en bienestar para crustáceos, cada operador decide qué observar, cómo registrarlo y qué hacer ante estas señales de alerta.

La encuesta lanza, en todo caso, un mensaje claro: existe una demanda sólida dentro del sector para avanzar hacia herramientas objetivas de bienestar. Un 86 % de los expertos apoya la creación de un índice estandarizado que permita evaluar el estado de los camarones en granja, y dos de cada tres creen que debe combinarse con un etograma —un catálogo de comportamientos normales y anormales— que sirva de referencia diaria. La mitad ve con buenos ojos el desarrollo de guías de bienestar específicas y el uso de inteligencia artificial y videovigilancia para automatizar parte del control, especialmente en sistemas donde la claridad del agua lo permite.

En las respuestas abiertas, los participantes señalan como grandes riesgos para el bienestar la mala calidad del agua, las prácticas de manejo inadecuadas, los fallos de alimentación y los problemas técnicos de las instalaciones. Señalan, además, la necesidad de proyectos de investigación específicos sobre indicadores de estrés, supervivencia, requerimientos minerales, manejo de la muda y mejora del entorno de cría.

En definitiva, el informe dibuja un sector europeo del camarón blanco que quiere diferenciarse por tecnología, sostenibilidad y bienestar, pero que todavía opera sin un “manual común”. Los sistemas en tierra y de recirculación ofrecen una gran oportunidad para reducir la huella ambiental y ofrecer al mercado un producto de proximidad con alto valor añadido. Sin embargo, el siguiente paso —armonizar buenas prácticas, definir indicadores objetivos de salud y comportamiento, y traducirlos en normas y certificaciones— será decisivo para que Europa no sea solo una recién llegada a la acuicultura del camarón, sino también un referente en cómo criar estos animales con criterios robustos de ciencia y bienestar.

Escocia afina su hoja de ruta eólica marina tras una consulta con 304 aportaciones

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Un informe del Gobierno escocés revela apoyos, recelos y fuertes críticas locales al plan sectorial para desplegar 37,4 GW de eólica marina en sus aguas

La transición energética de Escocia avanza mar adentro, pero no sin debate. El Gobierno escocés ha publicado el informe de análisis de la consulta pública sobre la actualización de su Plan Sectorial Marino para la Energía Eólica Offshore 2025 (SMP-OWE), un documento clave que debe ordenar el despliegue de hasta 37,4 gigavatios (GW) de potencia eólica marina en 32 áreas de desarrollo, integrando los grandes programas ScotWind, INTOG y hasta 1 GW adicional para proyectos de prueba y demostración. estudio escocia maritimo

El análisis recoge las respuestas recibidas entre el 30 de mayo y el 22 de agosto de 2025, periodo en el que se celebraron 20 actos presenciales y en línea por todo el país. En total, el Gobierno ha computado 304 contribuciones: 234 de particulares y 70 de organizaciones, entre administraciones públicas, empresas energéticas, entidades pesqueras, ONG medioambientales y organismos reguladores. estudio escocia maritimo

Un plan para ordenar un boom eólico sin precedentes

La actualización del plan responde al fuerte crecimiento del pipeline eólico escocés desde 2020. El SMP-OWE de 2020 identificó 15 áreas para desarrollar hasta 10 GW de eólica marina comercial. Sobre esa base, Crown Estate Scotland lanzó ScotWind, que adjudicó en 2022 20 proyectos con unos 27 GW de potencia prevista, y posteriormente el programa INTOG, centrado en proyectos innovadores y en la descarbonización de plataformas petroleras y gasistas, con otros 5,5 GW potenciales. estudio escocia maritimo

Con este salto de escala, los ministros escoceses consideraron imprescindible actualizar el plan para incorporar las mayores potencias de los proyectos ya adjudicados, ordenar las sinergias con la red eléctrica y reservar espacio a proyectos de prueba y demostración flotantes, sin tener que reabrir el proceso cada pocos años. El objetivo declarado es maximizar la generación de electricidad renovable, apoyar la seguridad de suministro, impulsar la cadena de valor industrial y garantizar que el despliegue se realice de forma ambiental y socialmente sostenible. estudio escocia maritimo

Participación bienvenida… pero con fuertes críticas de fondo

El informe destaca que muchos participantes valoraron positivamente la oportunidad de participar en la consulta, considerando el proceso “un foro útil” para trasladar preocupaciones y propuestas y para aumentar la transparencia y la rendición de cuentas en la planificación marina. estudio escocia maritimo

Sin embargo, tras ese reconocimiento formal, afloran tres grandes focos de tensión:

  • Objeciones de principio a la eólica offshore, por su impacto potencial en ecosistemas marinos, pesca, turismo y vida comunitaria en zonas costeras e insulares.
  • Oposición muy concentrada al área de opción N4, situada frente a la costa de las Hébridas Exteriores, donde numerosos vecinos temen un deterioro irreversible del paisaje, de la actividad turística y de la cohesión social. estudio escocia maritimo
  • Críticas del propio sector eólico, que considera que algunos de los análisis ambientales y socioeconómicos son “excesivamente precavidos” y reclaman distinguir mejor entre lo que corresponde evaluar al nivel del plan y lo que debe resolverse proyecto a proyecto. estudio escocia maritimo

En paralelo, diversos participantes consideran que la consulta con las comunidades insulares no ha sido lo bastante específica ni accesible, reclamando procesos más adaptados a sus realidades y lenguas, algo que el Gobierno promete abordar en la versión final de la Island Communities Impact Assessment. estudio escocia maritimo

Test y demostración: apoyo técnico, recelo social

Una de las preguntas más sensibles se refería a la inclusión de hasta 1 GW en proyectos de prueba y demostración (T&D) dentro del ámbito del plan. De los 211 participantes que respondieron a la parte cerrada de esta cuestión, 53 se mostraron a favor, 97 en contra y 62 no supieron pronunciarse. estudio escocia maritimo

Las empresas eólicas, varias administraciones y ONG ambientales ven estos proyectos como esenciales para madurar tecnologías flotantes, reducir riesgos y acelerar el aprendizaje sectorial. Pero otros sectores, especialmente la pesca, temen que estos nuevos proyectos compitan por espacio y capacidad de conexión con los parques ya adjudicados y añadan complejidad a la compensación de impactos ambientales. estudio escocia maritimo

Varios participantes reclaman que cualquier capacidad de test y demo esté claramente acotada espacialmente, se evalúe su impacto acumulado y no se convierta en una puerta trasera para introducir más potencia de la prevista en zonas ya tensionadas.

Beneficios económicos sí, pero con reparto justo y garantías

El informe muestra un amplio consenso en que la eólica marina puede ser un motor de empleo, inversión y regeneración regional, siempre que se cumplan determinadas condiciones: refuerzo de la cadena de suministro local, inversiones en puertos, carreteras y vivienda, y programas de formación para mano de obra local. estudio escocia maritimo

No obstante, muchas personas y colectivos alertan de un riesgo: que el grueso de los beneficios se quede en grandes empresas y centros urbanos, mientras que las comunidades costeras soportan impactos visuales, ambientales y sobre sus actividades tradicionales. De ahí que se repitan propuestas como:

  • Modelos de propiedad o co-propiedad comunitaria en algunos proyectos.
  • Fondos de beneficio comunitario más transparentes y vinculados a necesidades reales (vivienda, transporte, servicios públicos).
  • Requisitos más exigentes de contenido local en contratos, suministros y empleo. estudio escocia maritimo

Desde el lado del sector eólico, el informe recoge la tesis de que, en conjunto, la eólica marina tiene un balance económico neto claramente positivo, y que los riesgos para pesca o turismo a menudo se sobredimensionan o no se comparan con otros factores como el cambio climático, el mal estado de las infraestructuras o la sobreexplotación histórica de caladeros. estudio escocia maritimo

Pesca, turismo y comunidades insulares: las voces más inquietas

Los sectores pesquero y turístico, junto con muchas comunidades de islas y zonas costeras, aparecen como los más críticos con el borrador del plan. estudio escocia maritimo

Las organizaciones de pesca advierten de:

  • Pérdida de zonas de pesca tradicionales.
  • Mayor coste y riesgo por el desplazamiento hacia áreas más lejanas.
  • Incertidumbre sobre la compatibilidad de la pesca de arrastre o artes fijas con parques flotantes y sus cables.

En el turismo, algunos participantes alertan de daños irreversibles al paisaje costero —uno de los principales activos de Escocia— y temen efectos en el valor de las viviendas, la inversión local y el atractivo de destinos que basan su oferta en la “naturaleza virgen” y la cultura tradicional.

Frente a ello, el sector eólico insiste en que la evidencia disponible no demuestra impactos significativos y generalizados sobre el turismo debidos exclusivamente a la presencia de aerogeneradores marinos, y reclama evaluaciones “proporcionadas y basadas en datos” en lugar de suposiciones precautorias. estudio escocia maritimo

Medio ambiente: evitar, mitigar y compensar… con más claridad

La dimensión ambiental atraviesa buena parte de las 19 preguntas de la consulta. Muchos participantes piden:

  • Aplicar con rigor la jerarquía de mitigación: primero evitar, después reducir y solo al final compensar.
  • Excluir del desarrollo eólico las áreas de mayor sensibilidad ecológica, rutas migratorias, zonas de cría y alimentación de aves y mamíferos marinos, y hábitats bentónicos frágiles.
  • Reforzar la evaluación de efectos acumulativos, no solo de cada parque por separado, y considerar también los impactos de cables, tráfico marítimo asociado y obras en tierra. estudio escocia maritimo

Desde la industria se reclama que el plan proporcione orientaciones más concretas y homogéneas sobre qué mitigaciones se exigirán, para evitar inseguridad jurídica y costes imprevisibles. También cuestionan algunos supuestos que consideran “demasiado conservadores” en evaluaciones como la Habitats Regulations Appraisal, la Strategic Environmental Assessment o la Nature Conservation MPA Assessment. estudio escocia maritimo

En paralelo, se abre otro debate: ¿quién debe supervisar el seguimiento ambiental del plan? A la pregunta específica, la mayoría de las respuestas se inclinan por crear un nuevo grupo asesor independiente, aunque otras voces prefieren aprovechar plataformas ya existentes, siempre que se garantice independencia, financiación suficiente y representación de comunidades locales. estudio escocia maritimo

Gobernanza, evidencia y revisión del plan

Varios participantes ponen el foco en la gobernanza del plan y en cómo se usarán las evidencias científicas y socioeconómicas generadas. Se reclama:

  • Un Steering Group con composición clara, más peso de autoridades locales y comunidades.
  • Plataformas abiertas de compartición de datos y resultados de monitorización.
  • Integrar mejor el conocimiento local y la experiencia de pescadores y residentes en los programas de investigación estratégica. estudio escocia maritimo

Otro punto polémico es la propuesta de eliminar el mecanismo de revisión iterativa del plan (Iterative Plan Review) y sustituirlo por un sistema más abierto basado en la actualización de la evidencia y futuros procesos de planificación. Una parte importante de los encuestados se opone, al considerar que la revisión periódica es una garantía de rendición de cuentas y capacidad de corrección a la luz de nuevos datos.

Próximos pasos: hacia el plan definitivo

Tras esta consulta, el Gobierno escocés revisará el borrador del Plan Sectorial Marino actualizado para incorporar las aportaciones y los nuevos datos. Si los cambios fuesen sustanciales, podría ser necesario realizar nuevas evaluaciones y, en su caso, consultas adicionales, lo que retrasaría la adopción final. estudio escocia maritimo

Una vez completado el proceso, el plan actualizado se presentará a los ministros escoceses para su aprobación formal y se publicará junto con las versiones definitivas de las evaluaciones asociadas y una declaración de post-adopción de la SEA. A partir de ahí, Escocia dispondrá de una nueva brújula para navegar el complejo equilibrio entre ambición climática, protección ambiental y justicia territorial en uno de los desarrollos eólicos marinos más relevantes de Europa.

Éxito rotundo del Scientific Angler Tagging Tour en l’Ametlla de Mar: ciencia, pesca recreativa y sostenibilidad al servicio del atún rojo

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El mar de l’Ametlla volvió a convertirse en laboratorio a cielo abierto. La plataforma permanente de marcaje científico Scientific Angler Tagging Tour, impulsada por la empresa SEATECH SL, ha culminado con éxito su cuarta misión del año, desarrollada los días 15 y 16 de noviembre, consolidando un modelo único de colaboración entre científicos y pescadores recreativos especializados en captura y suelta de atún rojo.

El operativo reunió a un equipo de investigadores de Ifremer (Instituto Francés para la Explotación del Mar) y a más de medio centenar de pescadores recreativos procedentes de Cataluña, País Vasco, Islas Baleares y Francia. Durante dos intensas jornadas en el mar, y con condiciones meteorológicas favorables, se lograron implantar unas cuarenta marcas electrónicas en grandes ejemplares de atún rojo, además de obtener valiosas muestras biológicas para distintos proyectos de investigación.

Las labores se llevaron a cabo en las aguas próximas a la instalación de acuicultura del Grupo Balfegó, un enclave clave para acceder a atunes residentes en el Mediterráneo, que no realizan las clásicas migraciones hacia el Atlántico. Esta característica convierte la zona en un escenario privilegiado para comparar el comportamiento y la estructura de estas poblaciones residentes con las de los grandes migradores atlánticos.

“El marcaje de l’Ametlla ha sido increíble, como cada año”, destacó el científico de Ifremer Tristan Rouyer, uno de los responsables científicos del programa. “Tenemos muchos atunes en el agua con marcas, algunas con hasta dos años de datos, lo que nos proporciona una gran cantidad de información para interpretar la migración y el comportamiento de los atunes”, explicó. Según Rouyer, el gran reto ahora es el tiempo: “Debemos esperar a que las marcas sigan registrando información y muestren si algunos ejemplares permanecen varios años en el Mediterráneo antes de salir hacia el Atlántico. Esa respuesta puede tardar dos, tres o cuatro años. A ver qué dicen los datos”.

Un nodo científico en el Mediterráneo occidental

Más allá de la potencia del operativo en el agua, la edición de este año ha supuesto un salto cualitativo en términos de alianzas científicas. El Tagging Tour de l’Ametlla ha marcado el inicio de la colaboración con el Instituto Catalán de Investigación para la Gobernanza del Mar (ICATMAR), cuyos biólogos han participado apoyando directamente el trabajo de Ifremer. Esta cooperación se mantendrá, como mínimo, durante 2026 y refuerza la gobernanza científica y la transferencia de conocimiento entre instituciones del arco mediterráneo.

Además, la misión ha integrado dos proyectos de marcaje acústico iniciados en 2025: uno del IMEDEA-CSIC y otro en el marco del proyecto RESMED+ (Universitat de Barcelona). Estas iniciativas ampliarán la información disponible sobre el uso del hábitat, las profundidades de desplazamiento y la presencia de atunes en distintas zonas a lo largo del año.

El componente ecosistémico se ha reforzado con la participación de SEO/BirdLife, que ha realizado un seguimiento de aves marinas dentro del proyecto MARAVES y ha impartido formación específica sobre capturas accidentales de aves. El objetivo es doble: aprovechar la presencia en el mar para recoger datos sobre aves pelágicas y, al mismo tiempo, sensibilizar a los pescadores sobre cómo minimizar los riesgos para estas especies.

“El éxito ya no es solo científico, es también social”

Para Frederic Valls, organizador del Scientific Angler Tagging Tour, esta cuarta misión confirma que el proyecto ha trascendido su objetivo inicial. “El primer objetivo del Tagging Tour fue científico, pero se ha convertido en algo más”, reconoce. En su balance, destaca tres pilares.

El primero, las sinergias con la comunidad científica: “Tenemos una gran alianza con Ifremer, que lidera la parte científica y es un referente internacional; se han incorporado centros como IMEDEA, proyectos de la Universitat de Barcelona, SEO/BirdLife, y este año la entrada de ICATMAR. Para nosotros, este tejido de colaboración ya es un éxito en sí mismo”.

El segundo, la cantidad y calidad de los datos: con las nuevas cuarenta marcas electrónicas, el programa alcanza ya las 150 marcas implantadas desde 2023, generando una base de datos estratégica para entender el ciclo de vida del atún rojo. Toda esta información se transfiere a la Comisión Internacional para la Conservación del Atún Atlántico (ICCAT), donde Rouyer forma parte del Comité Permanente de Investigación y Estadísticas. “Estos datos se integran en la evaluación mundial de la especie y son esenciales para tomar decisiones de gestión basadas en criterios sólidos y transparentes”, subraya el científico.

Y el tercer aspecto es el social: la implicación creciente de la pesca recreativa. “Nos sabe mal tener que decir que no a gente que nos pide venir, porque es un proyecto por invitación”, admite Valls. “Hemos pasado de unas pocas embarcaciones a diez barcos y unos cincuenta pescadores. Para nosotros es una gran satisfacción todo lo que aprendemos los unos de los otros y las relaciones que se establecen entre el mundo de la ciencia y el de la pesca. Eso nos hace crecer a todos y nos anima a pensar ya en un cuarto, un quinto año y los que hagan falta”.

PlasticFishing y divulgación: más allá del atún

En paralelo al trabajo técnico con el atún rojo, el programa ha reforzado su dimensión educativa y ambiental. Durante las navegaciones se ha reactivado la iniciativa PlasticFishing, que integra la recogida de residuos plásticos en las salidas al mar. De este modo, cada jornada de marcaje se convierte también en una acción de limpieza y de sensibilización sobre la contaminación marina.

Además, se han impulsado actividades de divulgación orientadas a fomentar una visión ecosistémica del mar y a promover prácticas de pesca responsables, tanto en el ámbito recreativo como en el profesional. Talleres informales a bordo, explicaciones sobre el funcionamiento de las marcas electrónicas y espacios de debate al final de la jornada han contribuido a estrechar la conexión entre ciencia, sector y ciudadanía.

Una plataforma al servicio de la ciencia

Creado en 2023 por SEATECH SL, el Scientific Angler Tagging Tour se define como una plataforma permanente dedicada al marcaje científico de peces, que ofrece todos los servicios profesionales necesarios sin coste para las instituciones de investigación. Este modelo es posible gracias al apoyo de patrocinadores como Simrad Yachting, Roegele y Suzuki Marino, así como de varios colaboradores locales que facilitan logística, equipamiento y apoyo en tierra.

Con la misión de l’Ametlla de Mar, el programa no solo suma marcas electrónicas, sino también credibilidad y peso internacional. Como resume el Dr. Tristan Rouyer, “el marcaje electrónico continúa siendo una herramienta insustituible para comprender las migraciones del atún rojo y orientar su gestión con criterios sólidos y transparentes”. El Mediterráneo occidental aporta, una vez más, algunas de las claves que ayudarán a decidir el futuro de una de las especies más emblemáticas —y más vigiladas— de la pesca mundial.

Ramón H. Larramendi: el explorador que convirtió el hielo en camino y el viento en laboratorio científico

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El pionero polar presentó en Maritime Blue Growth su Trineo de Viento, una infraestructura científica cero emisiones nacida de 40.000 kilómetros de expediciones por Ártico y Antártida

En el foro Maritime Blue Growth, celebrado en Cádiz, el público venía a escuchar de puertos, energía marina y economía azul. Pero cuando Ramón Hernando de Larramendi tomó la palabra, el auditorio se desplazó de golpe a otro mapa: el del Ártico, la Antártida y las grandes extensiones de hielo que, durante décadas, han sido su lugar de trabajo.

“Las regiones polares son casi un mundo paralelo, que muchos sienten como si no existiera”, explicó. Un mundo que él ha recorrido durante más de 40.000 kilómetros y que conoce no solo como explorador, sino como diseñador de una de las herramientas más singulares de la ciencia polar actual: el Trineo de Viento, un vehículo eólico único en el mundo, capaz de navegar sobre hielo impulsado por cometas y energía solar, sin combustibles fósiles.

Su intervención en Maritime Blue Growth mezcló relato personal, advertencia climática y propuesta tecnológica: cómo una idea “aparentemente loca” –navegar sobre mares de hielo con viento como único motor– se ha convertido en una infraestructura científica española al servicio de la investigación polar.

De Madrid al hielo: un explorador forjado a golpe de travesías

Ramón H. Larramendi (Madrid, 1965) no nació junto al mar ni en una comunidad polar. Se formó como explorador desde cero, encadenando proyectos cada vez más ambiciosos:

  • A los 19 años cruzó los Pirineos con esquís, del Atlántico al Mediterráneo, y repitió la ruta en solitario al año siguiente.
  • Participó en Transislandia 85, cruzando el interior de Islandia sobre esquís y sus grandes glaciares.
  • En 1986 formó parte de la primera expedición española al casquete de Groenlandia, 700 kilómetros en 55 días.
  • En 1988 circunnavegó la península ibérica en kayak (3.500 km en 108 días) y, en 1989, recorrió en kayak la costa de Noruega de norte a sur (2.500 km).

Estos viajes le dieron algo más que experiencia física: le abrieron la puerta a los territorios polares y le colocaron en el radar de los medios. Con el premio Nescafé “Tu aventura vale un millón” pudo financiar la Transgroenlandia y empezó a perfilar un camino que ya no tendría vuelta atrás.

La Expedición Circumpolar: tres años, 14.000 kilómetros y un antes y un después

El gran salto llegó en 1990. A los 24 años, Larramendi se lanzó a la Expedición Circumpolar, un proyecto que ningún humano había completado antes y que nadie ha repetido: 14.000 kilómetros entre Groenlandia y Alaska, atravesando el Paso del Noroeste únicamente con trineo de perros y kayak.

Durante tres años, hasta marzo de 1993, avanzó sobre un territorio que mezclaba hielo marino, archipiélagos remotos y poblaciones inuit dispersas. En el camino:

  • Alcanzó el polo norte geomagnético con 25 años, convirtiéndose en el más joven en lograrlo.
  • Convivió con las comunidades inuit, aprendiendo su idioma y su cultura.
  • Interiorizó los códigos de una forma de vida en la que la sencillez y la fiabilidad del equipo son cuestión de supervivencia.

Aquella expedición, recogida por National Geographic y seguida de cerca por medios internacionales, lo situó definitivamente entre los grandes exploradores polares contemporáneos. Y le dejó claro algo que hoy reivindica ante el sector marítimo: “en un entorno tan extremo, cada fallo de diseño, cada exceso, se paga caro; esa lógica deberíamos aplicarla también a cómo usamos los océanos”.

Groenlandia como laboratorio: nace el Trineo de Viento

Groenlandia se convirtió pronto en su segundo hogar. Ya la conocía desde 1986, pero tras la Circumpolar su relación se hizo permanente: ha pasado inviernos completos con los inuit de Thule, ha recorrido repetidamente el casquete polar y, desde 1997, dirige la agencia Tierras Polares, pionera en España en viajes a regiones árticas y antárticas.

En 1999, Larramendi dio un giro de tuerca a su forma de explorar. Empezó a diseñar un vehículo capaz de desplazarse sobre el hielo impulsado por grandes cometas: una especie de “catamarán polar” apoyado en la sencillez de los trineos inuit.

Los primeros prototipos se probaron en Canadá y, más tarde, en Groenlandia para el programa Al filo de lo imposible de TVE. Pronto llegaron las grandes travesías con este nuevo concepto:

  • Transgroenlandia 2001: 2.225 km en 32 días, con récord mundial de distancia en una jornada y la primera ruta sur–norte Narsaq–Qaanaaq.
  • Nuevas travesías sur–norte y este–oeste en 2002 y 2003, afinando el diseño.
  • En 2014, la primera circunnavegación de Groenlandia por el interior del casquete con un vehículo eólico, 4.300 km en una sola campaña.
  • En 2016, una ruta de 2.000 km transportando 2.000 kilos de carga y alcanzando la cumbre de hielo a más de 3.200 metros, ya en plena colaboración con proyectos científicos sobre cambio climático.

En paralelo, Larramendi consolidaba su papel como divulgador (libros, participaciones en Al filo de lo imposible) y como referente institucional: forma parte de la Junta Directiva de la Sociedad Geográfica Española y alterna su vida entre España y el sur de Groenlandia.

Antártida: del reto geográfico al laboratorio móvil

El siguiente escenario fue la Antártida. Allí, el Trineo de Viento tuvo que demostrar que era algo más que una curiosidad:

  • Transantártica 2005-2006: primera travesía del continente con un vehículo movido por energías renovables. El equipo español alcanzó el polo de inaccesibilidad del hemisferio sur, el punto más remoto del océano, y recorrió 4.500 kilómetros en 62 jornadas.
  • Polo Sur sin límites (2009): Larramendi guió una expedición inclusiva con personas con discapacidad hasta el Polo Sur geográfico, 250 km en 12 días a base de esquís y trineos.
  • Expedición Acciona Windpowered Antártica (2011-2012): primera vez que se alcanzó el Polo Sur geográfico con un vehículo movido únicamente por energía eólica. Se recorrieron 3.500 km en 34 días, combinando exploración y recogida de muestras para centros como el CNRS francés, el CSIC y la Universidad Autónoma de Madrid.

Estas campañas demostraron que el Trineo de Viento no era solo un ingenio aventurero, sino una plataforma científica viable, capaz de transportar toneladas de equipamiento y generar su propia energía a partir del viento y el sol. La Sociedad Geográfica Española premió aquella expedición, reforzando su reconocimiento internacional.

El Trineo de Viento hoy: infraestructura española y referencia mundial

En Maritime Blue Growth, Larramendi explicó la evolución técnica del Trineo de Viento: de un prototipo “casi artesanal” a un convoy articulado de entre 10 y 20 metros, con cuatro módulos, capacidad para hasta ocho personas y entre 2.000 y 3.000 kilos de carga, alimentado por cometas y placas solares.

Su planteamiento es simple y radical:

  • Cero emisiones: no usa combustibles fósiles para desplazarse por el casquete.
  • Mínima logística: se desmonta, entra en un avión pequeño y requiere muchos menos recursos que un convoy de orugas tradicional.
  • Máxima resiliencia: todo es reparable en medio de la nada, con herramientas básicas, siguiendo la filosofía inuit.

Tras más de una década de pruebas, España ha incorporado el Trineo de Viento como quinta gran infraestructura científica polar, junto al buque Hespérides y las bases antárticas. El objetivo es que a partir de 2026 pueda realizar campañas bianuales atravesando la Antártida oriental, instalando estaciones meteorológicas en los lugares más fríos del planeta y apoyando proyectos de glaciología, cambio climático, química atmosférica o geofísica.

“No hay en el mundo otro sistema capaz de operar de forma tan limpia y con tanta autonomía en el interior del continente antártico”, defendió Larramendi ante los asistentes al foro.

Ciencia, cultura inuit y adaptación al cambio climático

Más allá del trineo, el explorador desarrolla proyectos que conectan tecnología, ciencia y cultura local. Uno de ellos es Inuit Climate Change Patrol, que pretende documentar el impacto del cambio climático en la región de Thule combinando el conocimiento tradicional inuit con herramientas científicas modernas. Su objetivo es que no desaparezca una cultura amenazada por el deshielo y la transformación del Ártico.

A la vez, desde Tierras Polares ha impulsado el turismo responsable hacia estas regiones, tratando de que el viajero comprenda la fragilidad de los ecosistemas polares y el valor de las comunidades que los habitan.

Un mensaje para la economía azul: innovar sin repetir los errores del sur

En Cádiz, ante un público centrado en puertos, shipping y energía marina, Larramendi utilizó su historia como espejo del debate sobre la economía azul:

  • Advirtió del fin del “excepcionalismo ártico”: el hielo se retira, se abren nuevas rutas, aumentan la militarización y la presión sobre recursos como el petróleo de Groenlandia.
  • Recordó que el Ártico se calienta cuatro veces más rápido que el resto del planeta y que las decisiones sobre transporte, energía y explotación en esas latitudes tendrán efectos globales.
  • Y defendió que hay margen para hacer las cosas de otra manera: “Si podemos cruzar la Antártida sin una gota de combustible, ¿qué excusa tenemos para no innovar en la misma dirección sobre el océano?”.

Desde los Pirineos a los casquetes polares, desde el kayak al Trineo de Viento, la trayectoria de Ramón H. Larramendi es también una invitación al sector marítimo: mirar hacia los polos no solo como frontera económica, sino como escenario de prueba de tecnologías que hagan posible una economía azul de verdad sostenible.

Porque, como recordó en Maritime Blue Growth, “la ciencia y la tecnología pueden mover el mundo, incluso sobre hielo; lo importante es decidir hacia dónde lo queremos mover”.

Grupomar se corona en el ‘National Tuna Fishing Ranking 2025’ y consolida su liderazgo atunero en México

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La empresa mexicana Grupomar, conocida comercialmente por su marca Tuny, se ha situado en lo más alto del National Tuna Fishing Ranking 2025, al encabezar la clasificación nacional de captura de atún con su flota cerquera. El buque F/V Gijón ocupa el primer puesto del listado tras registrar el mayor volumen de capturas del año, mientras que un segundo atunero del grupo se ha colocado en la segunda posición, confirmando el dominio de la compañía en la pesquería de atún del Pacífico oriental.

Aunque el ranking se elabora con criterios estrictamente objetivos —volúmenes desembarcados y regularidad de la actividad a lo largo de la temporada—, en el sector se interpreta este resultado como algo más que una foto estadística: es el reflejo de una estrategia empresarial de largo recorrido basada en la modernización de la flota, la eficiencia operativa y la apuesta por la sostenibilidad.

Una flota que marca el paso

El F/V Gijón, buque cerquero de altura, se ha convertido en el emblema de este liderazgo al encabezar las capturas de 2025, en un contexto de fuerte competencia entre los grandes grupos atuneros mexicanos. La presencia de otro barco de Grupomar en el segundo lugar del ranking refuerza la idea de una flota equilibrada, con capacidad para mantener altos niveles de rendimiento campaña tras campaña.

En los últimos años, Grupomar ha invertido de forma sostenida en la renovación de sus embarcaciones y en la incorporación de tecnología avanzada para mejorar la seguridad, la trazabilidad y el desempeño medioambiental de sus operaciones. Esa estrategia fue reconocida en 2025 por el Gobierno de México, que distinguió a la compañía con el Premio a la Pesca y Acuicultura Sustentables por su proyecto “Inversión al futuro: Renovación de la flota atunera Grupomar”, liderado por su filial Maratún.

Dentro de ese proceso de modernización destaca la incorporación de buques de última generación, como el María de Jesús, considerado uno de los atuneros más modernos de América Latina, diseñado para reducir emisiones y optimizar el consumo de combustible mediante sistemas tecnológicos avanzados.

Liderazgo productivo y compromiso sostenible

De acuerdo con datos recientes, la flota de Grupomar ha llegado a aportar en torno al 20 % de la producción nacional de atún en los últimos años, situando a la compañía en la primera línea del sector pesquero mexicano. El doblete en el National Tuna Fishing Ranking 2025 refuerza esa posición y envía un mensaje claro a los mercados: México cuenta con una industria atunera capaz de competir al máximo nivel, combinando volumen, calidad y certificaciones de pesca responsable.

El grupo ha hecho de la sostenibilidad uno de los ejes de su discurso público y de su gestión interna. Entre sus prioridades figuran el cumplimiento estricto de las medidas de conservación acordadas en el seno de la Comisión Interamericana del Atún Tropical (CIAT), la reducción de capturas incidentales y la correcta gestión de residuos en puerto.

En un contexto internacional en el que los grandes compradores —especialmente en la Unión Europea y Norteamérica— exigen cada vez más garantías ambientales y sociales, el alineamiento entre rendimiento pesquero y buenas prácticas se ha convertido en un factor clave de competitividad. Para Grupomar, el liderazgo en el ranking no solo tiene un valor interno, sino que es también una credencial comercial ante cadenas de distribución y consumidores.

México, potencia atunera con sello propio

El buen momento de Grupomar se inscribe en una realidad más amplia: México se ha consolidado como uno de los grandes actores del atún en el Pacífico oriental, con una flota cerquera de alta especialización y un tejido industrial que integra captura, transformación y comercialización.

La combinación de flota modernizada, protocolos de pesca responsable y marcas consolidadas en el mercado nacional e internacional ha permitido al país incrementar el valor añadido de sus productos, más allá del volumen bruto de captura. El desempeño del F/V Gijón y del resto de buques de Grupomar en 2025 refuerza esta tendencia y apunta a un sector que avanza hacia modelos cada vez más integrados, trazables y orientados a la sostenibilidad.

Un mensaje al mercado… y al resto de la flota

Para la propia empresa, el doble liderazgo en el National Tuna Fishing Ranking 2025 es una confirmación de rumbo: las inversiones en barcos, tecnología y sistemas de gestión ambiental se traducen en resultados tangibles en el mar y en tierra. Para el conjunto del sector, el movimiento marca, además, un listón exigente en términos de eficiencia operativa y cumplimiento de estándares ambientales.

En un escenario global marcado por la presión sobre los recursos y la creciente vigilancia internacional sobre las pesquerías de atún, casos como el de Grupomar muestran que es posible sostener altos niveles de captura al tiempo que se refuerzan los compromisos con la gestión responsable de los océanos.

El reto, a partir de ahora, será mantener ese liderazgo no solo en las tablas de capturas, sino también en los indicadores de sostenibilidad que definirán el futuro del mercado mundial del atún.

Profand, en el ojo del huracán en Chubut: nuevo giro en la interminable crisis de la ex Alpesca

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La apuesta del grupo español Profand por consolidarse en Argentina ha chocado de frente con uno de los expedientes más envenenados de la economía patagónica: el de la ex Alpesca, en Puerto Madryn. En apenas mes y medio, la compañía ha pasado de presentar su desembarco como “inicio de una nueva etapa” a denunciar la rescisión unilateral de su contrato y alertar sobre la “falta de seguridad jurídica” en la provincia de Chubut, mientras el Gobierno provincial decide que la planta vuelva a manos de Red Chamber, la anterior operadora, según la revistapuerto.com.ar

El 30 de septiembre, Profand, a través de su filial Pesquera Deseado S.A.U., firmó con la provincia un contrato de arrendamiento con opción de compra sobre los activos de la ex Alpesca, una de las mayores plantas pesqueras del país, en el parque industrial de Puerto Madryn. La multinacional gallega se comprometía a mantener el empleo de la plantilla histórica, reactivar la fábrica de cara a la campaña de langostino de Rawson y aprovechar la operación para reforzar su presencia en Argentina, donde ya operaba a través de Consermar.

Los medios locales reflejaron entonces un clima de expectativa: el desembarco de Profand se presentaba como la oportunidad de cerrar una década de litigios, quiebra y expropiación en torno a Alpesca, con distintos propietarios, procesos judiciales y episodios de abandono que la convirtieron en un símbolo de la conflictividad económica chubutense.

Sin embargo, la transición distó de ser ordenada. Según la documentación remitida por Pesquera Deseado a la Secretaría de Pesca y al Comité de Administración de Alpesca, el 4 de noviembre la empresa intimó formalmente a la provincia a que hiciera efectiva la entrega de los buques Promarsa I, Promarsa III y Cabo Vírgenes, así como de los permisos y cuotas de pesca vinculados, tal y como estaba previsto en el contrato. Profand advertía de que la demora “impactaba directamente en la operatividad y sostenibilidad económica” del proyecto, justo a las puertas de la temporada de langostino.La Voz de Chubut+1

Lejos de encauzarse, el desencuentro escaló. En los últimos días, el Gobierno de Chubut comunicó que daba por finalizado el acuerdo con Profand, alegando la imposibilidad de cumplir las obligaciones asumidas y activando una resolución de la Secretaría de Pesca que, tras un acuerdo conciliatorio ante el Superior Tribunal de Justicia, devuelve el control de la planta a Red Chamber Argentina S.A., la firma estadounidense que la venía gestionando desde 2015.

La decisión, conocida en la víspera del inicio de la zafra de langostino en aguas provinciales, ha encendido todas las alarmas. En un comunicado difundido por varios medios patagónicos, Profand expresa su “consternación” por la rescisión unilateral, sostiene que ha “cumplido estrictamente” todas las cláusulas del acuerdo —incluidas inversiones en la planta y el pago íntegro de los salarios del personal— y advierte de que el caso proyecta una “señal muy negativa” para la seguridad jurídica en la región. La compañía avanza que evaluará las acciones necesarias para defender sus intereses.

Desde la administración provincial, la prioridad declarada es otra: garantizar que la ex Alpesca esté procesando langostino desde el arranque de la temporada y evitar un conflicto social en Puerto Madryn. La resolución 689/25 de la Secretaría de Pesca establece que Red Chamber retomará la explotación de la planta, pero, dado el poco margen de tiempo para obtener habilitaciones y tramitar altas laborales, permite que Pesquera Deseado siga operando de forma transitoria hasta que la empresa estadounidense esté en condiciones de asumir plenamente la gestión.

Detrás de este movimiento hay otro frente de fricción: el duro choque entre el Gobierno de Chubut y Red Chamber a propósito del contrato de arrendamiento original. La provincia ha acusado a la compañía de incumplimientos y le ha reclamado la devolución de los bienes de la ex Alpesca y el pago de más de 2.500 millones de pesos en cánones supuestamente adeudados, mientras que la empresa ha anunciado acciones legales contra la medida.

El conflicto, que ya había trascendido al plano diplomático por la preocupación manifestada desde la embajada de Estados Unidos, se cruzó recientemente con una demanda presentada por Red Chamber en una corte de California contra Profand, en la que se denuncia presunto espionaje industrial en los meses previos al traspaso de la planta, y se mencionan supuestos pedidos de sobornos a cargo de un alto funcionario provincial, extremos que tanto el fiscal de Estado como el gobernador Ignacio Torres han negado públicamente.

En el centro de esta guerra de resoluciones administrativas, causas judiciales y acusaciones cruzadas está un activo clave para la economía de Puerto Madryn y para la industria pesquera argentina: la capacidad de procesar grandes volúmenes de langostino patagónico y otras especies de alto valor. Tanto Profand como Red Chamber han invertido en modernizar líneas, recuperar barcos y asegurar mercados internacionales —Estados Unidos, en el caso de la empresa norteamericana; Europa y la gran distribución española, en el de la firma gallega—, pero la inestabilidad regulatoria amenaza con diluir parte de ese esfuerzo.

Para el sector pesquero argentino, lo que ocurre con Profand y la ex Alpesca es mucho más que un pulso entre dos compañías. La rápida sucesión de decretos, intimaciones y cambios de operador en plena pretemporada reabre el debate sobre la previsibilidad de las reglas de juego y el riesgo de que los conflictos político-judiciales terminen condicionando las decisiones de inversión de los grandes grupos internacionales. Las organizaciones sindicales, por su parte, insisten en que el foco no debe perderse: preservar los puestos de trabajo, garantizar la continuidad de la producción y evitar que la planta vuelva a quedar paralizada, como ya sucedió en anteriores crisis.

Mientras tanto, en Vigo, sede central de Profand, la operación argentina había sido presentada hace apenas unas semanas como un paso decisivo en la estrategia global de la multinacional para reforzar su presencia en origen y asegurar materia prima para su cadena de valor, desde la captura y transformación hasta la distribución. El giro de guion vivido en Chubut en los últimos días obliga ahora a recalcular ese mapa y deja abierta una incógnita: si el caso Alpesca acabará siendo la puerta de entrada definitiva de Profand al corazón de la pesca patagónica o un ejemplo de los límites que aún impone la inseguridad jurídica en algunos caladeros del Atlántico Sur.

El fin del ‘shutdown’ en EEUU trae más inspecciones de productos del mar

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El acuerdo que ha puesto fin al cierre más largo de la Administración federal de Estados Unidos no solo ha reabierto oficinas y devuelto el sueldo a cientos de miles de funcionarios. Entre las líneas del paquete de financiación aprobado por el Congreso y firmado el 12 de noviembre por el presidente Donald Trump, se esconden varias medidas clave para la industria de los productos del mar: refuerzo presupuestario para inspecciones alimentarias y la creación, por primera vez, de una figura específica de enlace del sector pesquero dentro del Departamento de Agricultura (USDA).

El acuerdo, una resolución de financiación provisional que mantiene al Gobierno en funcionamiento hasta finales de enero, congela en general los niveles de gasto en las cifras de 2025, pero incorpora a última hora una enmienda del Senado con varias reivindicaciones históricas del sector pesquero estadounidense.

Más dinero para la FDA y para los controles de alimentos

Uno de los pilares del nuevo texto es el refuerzo de la Administración de Alimentos y Medicamentos (FDA), encargada de supervisar la seguridad de la mayor parte de los productos del mar que consumen los estadounidenses. La ley fija un presupuesto total de 6.957 millones de dólares para la agencia, de los que 1.170 millones se destinan a su Human Foods Program y a las actividades de campo asociadas: inspecciones, investigaciones y operaciones de control en frontera. Además, al menos 116 millones de dólares deberán ir específicamente a programas de inspección y vigilancia realizados por estados y autoridades locales.

Estas partidas cobran relevancia tras un cierre gubernamental que dejó a FDA y al servicio de inspección de carnes y aves de USDA funcionando a medio gas, centrados únicamente en actividades esenciales y con gran parte de las inspecciones rutinarias pospuestas. En un país donde alrededor del 94 % del pescado y marisco consumido procede de la importación, la paralización parcial de controles ha generado una fuerte preocupación entre organizaciones de consumidores y operadores responsables, que ven cómo la inspección federal apenas alcanzaba ya a una fracción mínima de los cargamentos antes de la crisis.

En paralelo, el sector llevaba años presionando para que los presupuestos incluyeran líneas específicas para reforzar las inspecciones de marisco importado. Tanto la Cámara de Representantes como el Senado han manejado en los últimos ejercicios cifras mínimas de al menos 15 millones de dólares dedicados a este concepto, señal del interés político por aumentar el escrutinio sobre la cadena global de suministro de productos del mar.

Un “embajador” del sector pesquero dentro del USDA

La novedad más simbólica para la industria es, sin embargo, la creación de un nuevo puesto de seafood industry liaison —enlace o representante del sector de productos del mar— dentro de la Oficina del Secretario de Agricultura. El paquete asigna 500.000 dólares para poner en marcha esta nueva oficina, algo menos de los 625.000 previstos inicialmente por el Senado, pero suficiente para que el cargo arranque en 2026.

Según el informe explicativo del Senado, el enlace tendrá el mandato de apoyar al marisco “capturado y procesado domésticamente, tanto salvaje como de acuicultura”, y de coordinar la acción del USDA con el Departamento de Comercio —del que depende NOAA Fisheries— y con la Oficina del Representante de Comercio (USTR). En la práctica, se trata de un interlocutor interno que deberá velar por que el pescado y el marisco reciban un trato similar al de otros sectores agrícolas a la hora de acceder a créditos, programas de compra pública o acciones de promoción.

La creación de esta figura era una vieja aspiración de asociaciones como la National Fisheries Institute o Seafood Harvesters of America, que desde 2023 pedían una oficina específica para integrar la perspectiva del marisco en las políticas agrícolas federales. “Es una gran victoria para las comunidades costeras y para nuestros pescadores”, ha subrayado el senador republicano Dan Sullivan, uno de los principales impulsores de la medida, que la ve como una herramienta para defender mejor los intereses de Alaska y del resto de estados pesqueros en Washington.

Veto al marisco chino en los comedores escolares

La misma enmienda que crea el enlace pesquero incorpora otra disposición de fuerte carga política: a partir de ahora, los fondos públicos destinados al Programa Nacional de Comedores Escolares no podrán utilizarse para comprar pescado o marisco —ni productos avícolas— procedentes de China.

La cláusula, promovida también por Sullivan en anteriores intentos legislativos, había sido aprobada por el Senado en 2023, pero nunca llegó a superar el filtro de la Cámara de Representantes. Su inclusión en la resolución que pone fin al cierre gubernamental supone un giro significativo, en plena escalada arancelaria de Estados Unidos sobre los productos del mar chinos.

El veto no equivale a una prohibición general de importar marisco de China, pero sí cierra la puerta de uno de los grandes compradores públicos del país, los programas de alimentación escolar, y refuerza el mensaje político de priorizar producto doméstico o de aliados en la compra pública de alimentos.

Catfish, etiquetado y otros guiños sectoriales

El paquete de financiación incluye además otros detalles de interés para la cadena de valor de los productos del mar. Entre ellos, una partida de dos millones de dólares en ayudas a procesadores de bagre (catfish), un subsector con fuerte implantación en el sur de Estados Unidos que en los últimos años ha sufrido tanto por la competencia de importaciones como por los vaivenes del coste de la energía y la alimentación.

El texto también ordena a la FDA trabajar con la industria para consensuar un nombre de mercado adecuado para más de una docena de especies de rockfish, un grupo de peces que a menudo genera confusión en el etiquetado y que ha aparecido de forma recurrente en investigaciones sobre fraudes o mal etiquetado de productos del mar.

Todas estas disposiciones se suman a un lenguaje más amplio en los presupuestos federales que insta a las agencias a combatir el fraude alimentario, mejorar la exactitud del etiquetado y revisar sus recomendaciones de consumo de pescado a la luz de la evidencia científica más reciente.

Un respiro para la seguridad alimentaria… con fecha de caducidad

Para la industria pesquera y marisquera, el fin del shutdown y la entrada en vigor de este paquete suponen un respiro tras semanas de incertidumbre regulatoria: se reanudan las inspecciones, se desbloquean procesos de importación y exportación y se refuerza, al menos sobre el papel, la coordinación de políticas pesqueras dentro del USDA.

Sin embargo, se trata solo de una solución temporal. La resolución aprobada mantiene el Gobierno en funcionamiento hasta finales de enero y vuelve a colocar a las agencias frente al abismo presupuestario en apenas unas semanas. La nueva figura de enlace pesquero y el esfuerzo adicional en inspecciones alimentarias necesitarán consolidarse en los presupuestos definitivos de 2026 para convertirse en un cambio estructural y no en una anécdota legislativa nacida al calor de un cierre gubernamental histórico.

Marco redefine la seguridad y la eficiencia en la pesca de cerco con su Tuna Finder TF-100

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El nuevo vehículo no tripulado promete reducir costes, riesgos humanos y huella ambiental en la flota atunera, y se presentará en el Maritime Blue Growth 2025 de Cádiz

En la pesca al cerco, cada milla y cada decisión cuentan. Sobre esa premisa, la empresa Marco ha dado un paso más en su apuesta por una operación más segura y eficiente en la flota atunera con el Tuna Finder TF-100, un Vehículo de Superficie No Tripulado (USV) diseñado para revolucionar la detección de cardúmenes y el apoyo a las maniobras de pesca.

Lejos de ser un simple “gadget” tecnológico, el TF-100 se presenta como una alternativa real a helicópteros y lanchas rápidas, dos herramientas clásicas en la localización de túnidos que, sin embargo, implican altos costes operativos, un elevado consumo de combustible y riesgos notables para tripulaciones y pilotos. El mensaje de Marco es claro: es posible mantener –e incluso mejorar– el rendimiento de la pesquería reduciendo al mismo tiempo el impacto ambiental y los riesgos para las personas.

Un “scout” autónomo al servicio del patrón

El Tuna Finder TF-100 integra diferentes tecnologías en una única plataforma no tripulada, capaz de operar como “scout” avanzado en la búsqueda de atunes. Desde el punto de vista operativo, el concepto es sencillo: el USV se despliega desde el buque, se dirige a las zonas de interés y envía información en tiempo real, permitiendo al patrón tomar decisiones más informadas sobre cuándo y dónde largar el cerco.

Su diseño compacto y portátil permite instalarlo sin grandes modificaciones en cubierta y, sobre todo, facilita su traslado de un barco a otro, dando a las armadoras una flexibilidad que los helicópteros –ligados habitualmente a un solo buque y a un elevado coste de mantenimiento– no pueden igualar. Para las flotas modernas, que buscan exprimir cada campaña con el máximo margen de maniobra, esa capacidad de rotar el equipo entre unidades es un argumento de peso.

Menos combustible, menos riesgo, misma eficacia

Uno de los ejes del discurso de Marco es la reducción del consumo de combustible. Al sustituir vuelos de helicóptero y salidas rápidas de lancha por las misiones del TF-100, la flota puede recortar de forma significativa el gasto energético asociado a la búsqueda de banco. En un escenario de costes crecientes y presión regulatoria sobre las emisiones, esta ventaja no es menor.

El segundo pilar es la seguridad. En la pesca de cerco, la detección de atunes implica a menudo operar en condiciones de mar complejas, a gran distancia del buque y con maniobras que exigen experiencia y rapidez. El TF-100 elimina la exposición directa de tripulaciones y pilotos en esa fase, trasladando parte del riesgo a un vehículo no tripulado. Menos horas de vuelo, menos salidas en lancha, menos situaciones límite: más seguridad sin renunciar a la eficacia.

La propia compañía resume el concepto en una idea: el TF-100 representa “una forma más eficiente de operar”, ayudando a las flotas atuneras a mejorar sus estándares de seguridad y a reducir su huella ambiental sin comprometer el rendimiento.

Seguridad y eficiencia, eje del mensaje en Cádiz

El lanzamiento del Tuna Finder TF-100 se enmarca en la estrategia de Marco “Seguridad y Eficiencia, Redefinidas en el Mar”, y tendrá uno de sus escaparates clave en Maritime Blue Growth 2025, el foro sobre economía azul que se celebrará en Cádiz del 11 al 13 de noviembre.

El equipo de Marco | Industria pesquera y naval & Hyarks estará presente con stand propio, donde mostrará el TF-100 y explicará sus principales ventajas a armadores, técnicos y responsables de flota. Los visitantes podrán conocer de primera mano cómo se integra el USV a bordo, qué tipo de datos genera y de qué manera puede incorporarse a las rutinas diarias de la pesca al cerco.

En un momento en que la pesca industrial vive un proceso de transformación tecnológica marcado por la digitalización, la automatización y las crecientes exigencias en materia de seguridad y sostenibilidad, soluciones como el TF-100 apuntan el camino: hacer más con menos, reducir costes y riesgos, y al mismo tiempo mantener –o mejorar– los resultados de la campaña.

Una invitación al cambio de modelo

Marco anima a las empresas interesadas a profundizar en las capacidades del TF-100 a través de su catálogo técnico y del contacto directo con el equipo comercial. La compañía ha habilitado el correo [email protected] como vía de contacto para armadores y gestores de flota que quieran analizar el encaje del sistema en sus operaciones.

La apuesta es clara: que el USV deje de verse como una curiosidad tecnológica y pase a ser una herramienta integrada en la estrategia de la flota, igual que en su día lo fueron el sonar, el eco-sonda o las primeras soluciones de satélite. Si el sector atunero decide dar ese paso, el Tuna Finder TF-100 está listo para convertirse en un nuevo aliado en la eterna ecuación del cerco: pescar mejor, con más seguridad y con menos impacto en el mar.

Creadores gastronómicos descubren en Bermeo el alma del Bonito del Norte de OPESCAYA

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Bermeo ha sido hoy el escenario de una inmersión total en la cultura marinera y el sabor del Cantábrico. Un grupo de reconocidos creadores gastronómicos y de lifestyle ha vivido una jornada completa diseñada por OPESCAYA, la Organización de Productores de Pesca de Bajura de Bizkaia, para mostrar sobre el terreno la tradición, la sostenibilidad y la excelencia que definen al Bonito del Norte capturado artesanalmente por su flota.

La experiencia comenzó en los espacios clave del puerto bermeano: la Cofradía de Pescadores, la Lonja y la planta de congelación, donde los invitados pudieron conocer el día a día de la actividad pesquera, el funcionamiento de las subastas y la organización del trabajo en torno a una especie que es emblema de Euskadi. Desde allí, el recorrido se trasladó a la histórica conservera Serrats, símbolo de la transformación y del arraigo industrial de Bermeo al producto del mar.

La convocatoria reunió a cinco perfiles muy seguidos en redes sociales, que suman juntos más de 1,4 millones de seguidores: Isabel Sorribas (@hoycomemosconisi), Clara Martínez (@guinda.guindilla), Iñaki (@inakigastro), Maxi Aj (@maxiaj) e Iñaki Ibaibarriaga (@guk_green). A lo largo de la jornada, fueron compartiendo impresiones sobre la pesca artesanal, la vida del puerto y el trabajo que hay detrás de cada lomo de Bonito del Norte que llega al plato.

OPESCAYA quiso subrayar tres ideas-fuerza: la defensa de las artes de pesca tradicionales, la captura “uno a uno” como garantía de selectividad, sostenibilidad y calidad, y el papel fundamental de las neskatillas, mujeres que han sostenido durante generaciones el conocimiento, la clasificación y el manejo del pescado. El grupo pudo seguir la trazabilidad del producto desde el momento de su descarga hasta su transformación en las conserveras de Bermeo, comprobando cómo se preserva el valor del Bonito del Norte en cada etapa de la cadena.

La jornada culminó en el restaurante Leku, ubicado en la propia Cofradía, con una degustación basada en productos MSC procedentes de la flota de OPESCAYA. El menú incluyó una ensalada bermeana de patata, tomate y Bonito del Norte, anchoas de Bermeo, un tataki de Bonito del Norte y un sorprendente helado de Bonito del Norte, una propuesta innovadora que despertó curiosidad y elogios entre los asistentes. Tanto el Bonito del Norte como las anchoas servidas cuentan con el distintivo MSC, que certifica su origen en pesquerías sostenibles.

Antes de la comida se celebró un breve acto institucional en el que intervino Ixone Soroa, directora de Pesca y Acuicultura, que puso en valor el compromiso del Gobierno Vasco con la pesca responsable, la preservación de las artes tradicionales y la promoción de los productos de origen Cantábrico. Soroa agradeció a los creadores su participación y destacó el papel que pueden desempeñar a la hora de acercar el Bonito del Norte y su historia a las nuevas generaciones a través de las redes sociales.

Como colofón, OPESCAYA entregó a cada influencer un obsequio especial: una bolsa de algodón orgánico con el lema “Yo, Bonit@ del Norte”, un delantal y una selección de conservas de Bonito del Norte de las cinco marcas bermeanas que elaboran este producto —Zallo, Campos, Cusumano, Arroyabe y Serrats—, a modo de resumen tangible de la diversidad y la calidad de la industria local.

Tras esta experiencia, se espera que las publicaciones, vídeos y relatos que los creadores compartan en sus canales digitales contribuyan a proyectar más allá de Bermeo el valor humano, cultural y gastronómico del Bonito del Norte del Cantábrico y de la flota artesanal de OPESCAYA, reforzando el vínculo entre territorio, producto y consumo responsable.

CMA CGM mantiene una alta rentabilidad, pero avisa: 2026 no será un gran año para el ‘shipping’

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europaazul
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El grupo francés CMA CGM, tercer gigante mundial del transporte de contenedores, ha presentado unos resultados trimestrales que siguen mostrando músculo, pero con un horizonte mucho más sombrío. La compañía cerró su último trimestre con un margen de resultado operativo (EBITDA) en torno al 21 %, una cifra claramente inferior a la de los años de “bonanza covid”, pero aún por encima de los niveles previos a la pandemia y mejor que la del trimestre anterior, según ha explicado la propia naviera.

Pese a esta “rentabilidad honorable”, los beneficios y los ingresos del grupo vuelven a resentirse por la normalización de los fletes y un contexto económico menos dinámico. Tras el ciclo excepcional de 2021-2022, impulsado por el colapso logístico global y los fletes disparados, CMA CGM encadena trimestres de descensos interanuales en facturación y resultado, en línea con el resto de grandes navieras de línea regular.

El director financiero del grupo, Ramon Fernandez, ha sido claro en su mensaje a los mercados: el cuarto trimestre será previsiblemente peor que el tercero y 2026 “no debería ser un año formidable para el shipping”. La compañía vincula este diagnóstico a una combinación de factores: tensiones comerciales persistentes entre Estados Unidos y China, volatilidad en las rutas afectadas por la crisis del mar Rojo, presión a la baja sobre las tarifas y un fuerte aumento de capacidad con la entrada en servicio de nuevos portacontenedores encargados durante la etapa de fletes récord.

En este escenario, CMA CGM insiste en que la industria ha vuelto, en términos generales, a “condiciones de mercado pre-pandemia”: volúmenes razonablemente sólidos, pero tarifas mucho más ajustadas y clientes más sensibles al precio. Informes recientes sobre el sector sitúan la caída de ingresos frente a los máximos de 2022 por encima del 40 % en algunas navieras, con márgenes que han pasado de niveles extraordinarios superiores al 40–50 % a horquillas del 15–25 %.

Aun así, el negocio marítimo puro de CMA CGM continúa ofreciendo una rentabilidad que muchos sectores envidiarían, con márgenes operativos por encima del 20 % gracias a la disciplina en costes, la gestión de capacidad y el reposicionamiento de buques entre rutas. Al mismo tiempo, la división logística aporta una base de ingresos más diversificada, aunque también sufre la debilidad del mercado de transporte y el ajuste de precios en la carga aérea y el ‘freight forwarding’.

Lejos de replegarse, el grupo mantiene su estrategia de integración vertical y expansión en infraestructuras portuarias. En el último trimestre ha reforzado su posición en el puerto brasileño de Santos, el mayor de América Latina, tras avanzar en la compra de participaciones minoritarias en una gran terminal de contenedores, lo que le asegura el control efectivo de la instalación y consolida su papel como operador global de terminales, además de naviera.

Esta apuesta por los terminales —junto con inversiones en logística terrestre, proyectos de combustibles alternativos y alianzas estratégicas— busca amortiguar la volatilidad del negocio puramente marítimo. La compañía sigue defendiendo que la combinación de transporte, terminales y servicios logísticos integrados le permite ser más resiliente en fases de ciclo bajista, como la que se anticipa para 2026.

Las declaraciones prudentes de Fernandez se leen en el mercado como un termómetro del ánimo del sector. Cuando uno de los grandes del contenedor admite que el próximo ejercicio será, como poco, discreto, está poniendo negro sobre blanco las dudas que arrastra toda la cadena logística: incertidumbre sobre el comercio mundial, posibles nuevas rondas de medidas arancelarias y un exceso de capacidad que seguirá presionando las tarifas en las grandes rutas Este-Oeste.

Por ahora, CMA CGM encara ese escenario desde una posición todavía cómoda: niveles de endeudamiento manejables, caja acumulada en los años de super-beneficios e inversiones en marcha que deberían empezar a rendir frutos a medio plazo. Pero el mensaje que lanza al conjunto del sector es claro: la fiesta de los fletes desorbitados quedó atrás y 2026 será un año para gestionar con prudencia, proteger márgenes y confiar menos en el viento de cola del mercado y más en la eficiencia operativa y la diversificación del negocio.

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