Un nuevo estudio publicado en Marine Policy pone cifras a una pregunta incómoda para la transición energética de la pesca: con los márgenes actuales, la flota de arrastre de la Unión Europea no tiene capacidad económica para asumir (internalizar) impuestos especiales al gasóleo y buena parte de sus costes ambientales sin perder viabilidad. La conclusión central es clara: antes de hablar de nuevos gravámenes o de combustibles cero emisiones, hay que mejorar de forma sustancial la eficiencia energética de los buques; de lo contrario, el sector quedaría “bloqueado” en el diésel fósil.

El trabajo, firmado por Miguel J. Núñez-Sánchez y Juan A. Pérez Pérez (Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible) y Luis Pérez Rojas (ETSIN–UPM), analiza la descarbonización de los arrastreros a partir de 12 metros, incorporando el marco regulatorio de la Política Pesquera Común (PPC), el papel de las exenciones fiscales al combustible, la rentabilidad por segmentos, y el coste de transición hacia combustibles de “cero o casi cero emisiones” (ZNZ). El artículo está disponible online desde el 4 de febrero de 2026 (DOI: 10.1016/j.marpol.2026.107062).

El nudo del problema: poca rentabilidad y alta dependencia del combustible

La pesca de arrastre es, por definición, una de las artes más intensivas en energía: requiere potencia para navegar y, sobre todo, para remolcar el aparejo durante horas. Según el estudio, esa dependencia del combustible, unida a márgenes netos limitados, hace que el sector no pueda absorber—al nivel de actividad actual—ni los impuestos especiales al carburante ni el conjunto de costes externos (emisiones, contaminantes atmosféricos y costes sociales por siniestralidad) que el trabajo integra en su modelo.

Los autores construyen una base de datos armonizada con información del Registro de Flota de la UE y datos de 2023 del STECF, agrupando arrastreros por segmentos para asignar capturas, días de mar, consumo y rendimiento económico. Con ese enfoque “top-down”, simulan escenarios de internalización de costes y de mejoras de eficiencia.

Qué sí y qué no podría internalizar la flota

Entre los hallazgos más relevantes:

• Impuestos especiales al combustible (excise duties): no son asumibles por la flota a los niveles actuales de operación y rentabilidad.
• Costes de gases de efecto invernadero: podrían internalizarse dependiendo del nivel de eficiencia energética alcanzado.
• Costes sociales por siniestralidad (fatalidades): la flota podría internalizarlos “con facilidad” y, además, el análisis sugiere margen para reducirlos por debajo de umbrales considerados aceptables.
• Contaminación atmosférica (más allá de CO₂): el estudio concluye que no se puede internalizar el coste completo sin decisiones de política pública, porque los números no cuadran solo con mercado.

En otras palabras: sin un salto previo en eficiencia, cargar de golpe con fiscalidad y externalidades puede traducirse en pérdida de viabilidad, reducción de actividad o desplazamiento del esfuerzo a flotas/producciones de terceros países con otros estándares.

La factura de la transición: 969 millones para 2.960 arrastreros

Uno de los datos que más impacto tiene en el debate es el volumen de inversión estimado para que la flota mejore eficiencia: el estudio cifra que una flota de 2.960 arrastreros requeriría del orden de 969 millones de euros para mejoras vía subsidios que incrementan capacidad (capacity enhancing subsidies). La razón: los márgenes netos son demasiado bajos para financiar por sí solos el salto tecnológico.

A esto se suma un cuello de botella regulatorio y técnico: los combustibles ZNZ (amoniaco, metanol, e-LNG, entre otros) y sus sistemas asociados requieren más espacio a bordo, lo que implica más tonelaje bruto (GT). Los autores evalúan ese “extra” de GT y concluyen que, sin flexibilidad de tonelaje y apoyo público, hay muy poco margen para cambiar de combustible, especialmente si antes no se mejora la eficiencia.

Subsidios, exenciones y la paradoja climática

El artículo entra de lleno en una contradicción que sobrevuela la política pesquera europea: se quiere descarbonizar, pero persisten exenciones fiscales al combustible y apoyos que, en la práctica, pueden incentivar el consumo de gasóleo si no van acompañados de condiciones de eficiencia y reducción de emisiones. El estudio sitúa el debate en un cruce de caminos: reforma de exenciones, diseño de ayudas de Estado, renovación de flota, y posible encaje futuro en esquemas de precio al carbono.

Lo que viene: decisiones políticas, no solo tecnológicas

La conclusión de fondo es que la transición del arrastre no se resolverá solo con “tecnología disponible”. Requerirá una secuencia:

1. mejoras de eficiencia (diseño, operación, equipos),
2. flexibilidad regulatoria (capacidad/GT para nuevos sistemas),
3. ayudas públicas bien orientadas, y
4. definición de qué externalidades se internalizan y cómo, sin provocar un efecto de “bloqueo” en diésel por falta de alternativas viables.

Fuente: Núñez-Sánchez, M.J.; Pérez Pérez, J.A.; Pérez Rojas, L. (2026). Are there sufficient incentives to decarbonize the trawl fleet in the EU? Marine Policy. DOI: 10.1016/j.marpol.2026.107062.

El sector de la angula llama a construir una hoja de ruta basada en ciencia y en una evaluación completa de impactos, en vísperas de una votación clave en el Comité de Flora y Fauna del MITECO.

A pocas horas de una cita que puede marcar un punto de inflexión para una de las especies más enigmáticas y castigadas de nuestras aguas, el sector de la angula se mueve para fijar posición y, sobre todo, para ampliar el foco. La Asociación Profesional de la Pesca y Comercialización de la Angula (APROANG), en colaboración con la Federación Nacional de Cofradías de Pescadores (FNCP), ha impulsado un manifiesto que reclama una gestión integral de la anguila europea (Anguilla anguilla), “basada en datos científicos” y en una evaluación completa de los impactos sociales, económicos y medioambientales.

La iniciativa llega en vísperas de la reunión del Comité de Flora y Fauna convocada por el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO), prevista para el martes 17 de febrero de 2026, en la que el Gobierno pretende someter a las comunidades autónomas la propuesta de declarar a la anguila “En peligro de extinción” e incorporarla al Listado de Especies Silvestres en Régimen de Protección Especial (LESRPE).

Un manifiesto con apoyos territoriales… y con mensaje político

APROANG subraya que el manifiesto cuenta con respaldo de cofradías y entidades representativas de Galicia, Asturias, País Vasco, Cataluña, Comunidad Valenciana y Murcia, además de apoyos vinculados al ámbito transfronterizo del río Miño y al sector portugués, un guiño explícito a una realidad: la anguila no entiende de límites administrativos, pero su gestión sí.

En el texto, el sector insiste en que el debate no puede cerrarse con una sola palanca (la prohibición) ni con un único culpable (la pesca profesional). La anguila europea atraviesa desde hace décadas un declive profundo, respaldado por dictámenes científicos y por evaluaciones internacionales que apuntan a una situación crítica. Pero, precisamente por eso —argumenta el sector—, la respuesta debe ser global, con medidas sobre todo el ciclo de vida y sobre todas las presiones que impactan a la especie.

Qué se juega España el 17 de febrero

El MITECO sostiene que la propuesta de protección reforzada se apoya en criterios científicos y que la tramitación viene de lejos: se inició en 2020, con un dictamen favorable, y fue actualizada en marzo de 2024, cuando el comité científico mantuvo su recomendación de incluir a la anguila en la categoría “En peligro de extinción”. Según el Ministerio, esa actualización ya se trasladó a las comunidades en 2024, pero no obtuvo la mayoría necesaria.

Aun así, el consenso institucional está lejos de ser automático. En las últimas semanas, varias autonomías han anticipado objeciones o votos en contra, alegando desde el impacto socioeconómico a la necesidad de más coordinación y de análisis territorializados.

El sector recuerda: “La pesca ya está bajo planes de gestión”

Uno de los pilares del argumentario de APROANG y la FNCP es que la pesca profesional de la angula ya opera bajo marcos de control y planificación. En el ámbito europeo, el Reglamento (CE) 1100/2007 obligó a los Estados miembros con hábitat de anguila a desarrollar planes de gestión para reducir la mortalidad antropogénica y aspirar a la “fuga” (escapement) hacia el mar de al menos el 40% de la biomasa respecto a niveles prístinos.

En España, el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación (MAPA) compila esos planes y recuerda también otra pieza del puzle: en comercio internacional, la especie está incluida en el Anexo II de CITES con efectos desde marzo de 2009, lo que refuerza el carácter sensible del recurso y el foco sobre el tráfico ilegal.

De la prohibición al “enfoque integral”: el núcleo de la petición

El manifiesto impulsado por APROANG no niega el problema: admite la preocupación por el estado de la especie, pero pide que cualquier decisión se tome con una fotografía completa. En esa lectura, la recuperación de la anguila exige actuar más allá de la pesquería regulada, atacando los factores estructurales que lastran su ciclo migratorio y su supervivencia.

Entre esos factores, el sector coloca en primera línea:

• Fragmentación de ríos y barreras que cortan rutas migratorias.
• Calidad de las aguas y presión sobre estuarios y tramos bajos.
• Mortalidad asociada a infraestructuras y otras causas no pesqueras.
• Refuerzo del control frente al furtivismo y el comercio ilegal.

La idea, en suma, es evitar un debate de “todo o nada” y abrir un terreno de trabajo donde la prohibición —si llega— no sea el final de la historia, sino, como mínimo, una medida dentro de un paquete más amplio, con calendario, evaluación y responsabilidades distribuidas.

La dimensión socioeconómica: impacto y territorio

El sector también pone cifras sobre la mesa para que la discusión incorpore la variable social. La Xunta de Galicia, en una de las reacciones institucionales a la propuesta del MITECO, recoge que un informe de la Universidad de Vigo aportado por APROANG atribuye a la cadena de valor de la anguila un impacto total de 46,8 millones de euros en España y alrededor de 20,3 millones de valor añadido bruto.

Esa dimensión territorial —desde estuarios gallegos hasta el ámbito del Miño, pasando por enclaves donde la actividad es parte del tejido productivo local— explica por qué la decisión del 17 de febrero no es solo una discusión ambiental: también es un pulso sobre cómo se construyen las transiciones cuando la conservación toca actividades históricas.

Claves del manifiesto

APROANG y FNCP resumen su posición en tres ideas fuerza:

1. Ciencia, sí; pero ciencia completa: datos, diagnóstico integral y evaluación de impactos.
2. Corresponsabilidad: la recuperación no depende solo de vedas; exige actuar sobre ríos, hábitats y presiones no pesqueras.
3. Gobernanza y diálogo: coordinación real entre administraciones y reconocimiento del conocimiento territorial del sector, en una especie con dimensión transfronteriza.

En paralelo, el movimiento social y gastronómico que pide frenar el consumo de angula ha ganado presencia en el debate público, algo que el propio MITECO ha incorporado a su narrativa para reforzar el mensaje de urgencia.

Lo que ocurra este 17 de febrero de 2026 en el Comité de Flora y Fauna marcará el rumbo inmediato. Pero el debate de fondo —y ahí se sitúa el manifiesto— seguirá abierto: si la anguila necesita una respuesta excepcional, también necesita una política completa que no traslade el peso de la recuperación a una sola pieza del sistema.

La sentencia lanza un mensaje relevante para la mar: en extranjería también rige el principio de culpabilidad y no basta el “hecho” si no hay dolo o negligencia acreditada.

La presión por completar tripulaciones, la estacionalidad y la contratación fija-discontinua forman parte del día a día de buena parte de la flota. Pero, cuando la Inspección sube a bordo, la frontera entre un trámite aparentemente correcto y una sanción de cinco cifras puede depender de un detalle tan invisible como una huella dactilar.

Eso es lo que refleja la resolución del Tribunal Superior de Justicia de Cantabria (TSJC), que ha confirmado la anulación de una sanción de 30.003 euros impuesta a un patrón de pesca por la contratación de tres trabajadores extranjeros cuya documentación, según se comprobó después, no correspondía a sus identidades reales. La Sala concluye que el empresario actuó “por error”, sin que quedara acreditado dolo (complicidad) ni culpa/negligencia en su conducta.

Los hechos se remontan al 9 de febrero de 2023, cuando la Inspección de Trabajo y Seguridad Social realizó una visita al centro de trabajo: la propia embarcación. A bordo se encontraba el patrón y tres trabajadores contratados. Ante el requerimiento de documentación, el armador remitió por correo electrónico fotocopias de NIE y los contratos fijos-discontinuos.

El procedimiento dio un vuelco cuando la Guardia Civil, tras comprobaciones posteriores a través de las huellas digitales, concluyó que los datos no se correspondían con las identidades aportadas en la documentación del barco. Es decir: los trabajadores habrían utilizado identidades usurpadas para ser contratados.

La sanción: tres infracciones “muy graves”, 10.001 euros por trabajador

Con ese material, la Delegación del Gobierno en Cantabria impuso al patrón una sanción de 30.003 euros, desglosada en tres infracciones muy graves por ocupación de extranjeros sin la preceptiva autorización, al amparo del artículo 54.1.d) de la Ley Orgánica 4/2000 (LOEX). En la práctica, se tradujo en 10.001 euros por cada trabajador.

La Administración sostuvo que concurrían los dos planos necesarios: el elemento objetivo (personas trabajando sin autorización) y el elemento subjetivo, entendiendo suficiente “cualquier grado” de negligencia o una “ignorancia inexcusable”. Y defendió que presentar contratos o documentación “no restaba” responsabilidad.

Primera victoria en Santander: “el informe no desvirtúa el principio de culpabilidad”

El patrón acudió a los tribunales. El Juzgado de lo Social nº 4 de Santander estimó su demanda y anuló la sanción (sentencia de 10 de junio de 2025, según las crónicas del caso), al considerar que el expediente no acreditaba intencionalidad ni una negligencia imputable y que el informe inspector no bastaba para vencer el principio de culpabilidad propio del derecho sancionador.

La Delegación del Gobierno recurrió en suplicación. Y ahí llega el punto clave para el sector: la Sala de lo Social del TSJC mantiene la anulación.

El TSJC: sin dolo ni negligencia probada, no hay sanción

La sentencia del TSJC (identificada como nº 765/2025, de 7 de noviembre de 2025, ECLI ES:TSJCANT:2025:1108) desestima el recurso y confirma que el patrón actuó por error, sin prueba de complicidad con la suplantación ni de conciencia sobre la falsedad de las identidades aportadas.

El propio resumen del CENDOJ subraya dos ideas con impacto transversal:

1. La presunción de certeza de las actas de Inspección alcanza a los hechos, pero no necesariamente a las calificaciones jurídicas.
2. En este caso, no constaban elementos probatorios que permitieran sostener una actuación negligente del empleador (por ejemplo, comparativas fotográficas en autos), y el tribunal no acepta que se imponga una especie de obligación de verificación “forense” más allá de una diligencia razonable basada en documentación aportada.

Iberley añade un dato especialmente sensible en el mundo marítimo: la resolución menciona que Capitanía Marítima había autorizado el enrolamiento de los trabajadores, un elemento que refuerza la tesis de que el patrón actuó apoyándose en trámites ordinarios y no en una maniobra fraudulenta.

Qué significa para la pesca: cumplimiento sí, “responsabilidad automática” no

Esta sentencia no es una invitación a bajar la guardia. Lo que fija —y por eso interesa a Europa Azul— es una frontera: la contratación irregular no se traduce siempre en sanción automática si el empresario demuestra que actuó con diligencia y fue víctima de un engaño.

En un sector con picos de actividad, necesidad de reemplazos y urgencias operativas (mareas, campañas, climatología), el caso recuerda dos realidades que conviven en el muelle:

• Que la Administración persigue —con razón— el empleo irregular y la explotación.
• Y que el derecho sancionador exige culpabilidad, no solo el “resultado”, especialmente cuando hay suplantación de identidad y el empleador ha seguido los pasos habituales (contrato, alta, documentación).

Buenas prácticas que se refuerzan tras el fallo

Sin convertir una noticia en un manual, el caso sí deja una lección operativa para armadores y patrones: documentar la diligencia puede ser tan importante como cumplir el trámite. Entre las prácticas que más pesan cuando todo acaba en expediente o juzgado:

• Conservar evidencias de la documentación aportada y de la comunicación (correos, copias, fechas, firmas).
• Dejar rastro de que se realizaron las altas y verificaciones disponibles en los canales ordinarios (sin pretender pruebas biométricas, que no son exigibles al empleador en condiciones normales).

Porque, como demuestra el caso cántabro, cuando la irregularidad nace de un fraude del propio trabajador, el punto de discusión ya no es solo qué ocurrió, sino si el empresario pudo razonablemente saberlo.

Un precedente a seguir (y a entender bien)

En un contexto de mayor control del empleo y de endurecimiento del cumplimiento, la sentencia del TSJC introduce un matiz que el sector pesquero hará bien en seguir: la Administración puede sancionar —y sanciona—, pero también tiene que probar la culpa o la negligencia del sancionado, especialmente cuando hay indicios sólidos de engaño al empleador.

Dicho de otro modo: en el mar, como en tierra, no todo error es infracción culpable. Y esa diferencia —en este caso— ha valido 30.003 euros.

La organización de armadores irlandeses denuncia un “doble rasero” en el control y pide a Bruselas y a la EFCA más inspecciones, transparencia y equilibrio en el reparto del bacaladilla (blue whiting).

La campaña del bacaladilla/kolmule (blue whiting) —uno de los grandes motores del pelágico en el Atlántico nororiental— ha vuelto a colocar a Irlanda en el epicentro de una disputa que mezcla ciencia, reparto político de oportunidades y percepción de “competencia desleal” en el mar. La Killybegs Fishermen’s Organisation (KFO), con base en el principal puerto pesquero del noroeste irlandés, ha lanzado una advertencia pública: mientras la flota pelágica irlandesa se asoma a un amarre forzoso “por falta de cuota”, decenas de arrastreros noruegos faenan a pocas millas de su costa con volúmenes que, según la organización, superan incluso el cupo anual asignado a Irlanda.

La chispa de la polémica es una cifra: “más de 40.000 toneladas” desembarcadas “la semana pasada” por 36 arrastreros pelágicos noruegos frente a la costa oeste de Irlanda, según el mensaje difundido por KFO (replicado por medios sectoriales). En el mismo texto, la organización añade un elemento aún más sensible: la presencia de nueve arrastreros congeladores rusos operando “sin monitorización ni control” y con “cero visibilidad” sobre lo que capturan. El remate es una pregunta retórica que resume el estado de ánimo del sector: “¿Un terreno de juego equilibrado?”

El dato clave: la cuota irlandesa de bacaladilla en 2026 baja a 30.188 toneladas

Más allá del debate sobre capturas semanales, la fotografía estructural de 2026 es clara: Irlanda dispondría de 30.188 toneladas de bacaladilla, frente a 51.263 t en 2025, en un recorte del 41%. La cifra aparece en el cuadro de cuotas irlandesas para 2026 difundido por The Skipper (tabla final 2026).

Ese recorte no es un hecho aislado. El propio marco europeo reconoce que, para 2026, la cuota de la UE de bacaladilla se fija conforme al TAC respaldado en las consultas entre Estados costeros, en un contexto de negociación compleja para varios pelágicos del Atlántico norte.

Un stock “compartido” y muy migratorio: el caladero empieza (otra vez) al oeste de Irlanda

La bacaladilla es un pelágico de enorme distribución en el Atlántico nororiental, con altas concentraciones durante el desove a lo largo del borde de la plataforma continental al oeste de las Islas Británicas, precisamente en el entorno del Porcupine Bank y Rockall, y con un pico reproductor habitual entre marzo y abril.

Esa geografía explica por qué, cada invierno, la mirada del sector se dirige a la fachada atlántica irlandesa. Y también por qué la economía de Killybegs vive una paradoja recurrente: parte del pescado que entra en sus muelles puede llegar a hacerlo en barcos extranjeros, con un impacto evidente en las plantas —harina/aceite, congelado o consumo— pero con un debate abierto sobre el retorno real para la flota local.

De hecho, la propia Sildelaget (organización noruega de ventas y seguimiento de pesquerías) describía la primera semana de febrero como un arranque “lento” pero significativo: 9.800 toneladas capturadas por su flota “la semana pasada”, con 6.900 t en el borde norte de Porcupine Bank “en zona UE” y vendidas para consumo a compradores en Killybegs, además de 2.900 t “justo fuera del límite de 200 millas al oeste de Irlanda” en aguas internacionales.

El tablero político: un TAC para 2026… y el viejo conflicto del reparto

En octubre de 2025, Noruega, UE, Islas Feroe, Islandia y Reino Unido (con Groenlandia como observador) acordaron que las capturas totales de bacaladilla en 2026 no superen las 851.344 toneladas, en línea con el asesoramiento científico.

Pero el consenso sobre “cuánto se puede pescar” no elimina la disputa sobre “quién pesca cuánto”. En ese mismo acuerdo se refleja, como referencia, el reparto “provisional” manejado en años recientes, con una cuota noruega de 354.320 t y una cuota UE de 485.210 t (2025 provisional), entre otros participantes.

Para el sector irlandés, el resultado práctico es doble: menos cuota propia y más presión competitiva en un caladero próximo, con la sensación de que el músculo de inspección y control no crece al mismo ritmo que la intensidad de la pesquería.

¿“Sin control”? Qué dice el marco de vigilancia en el Atlántico nordeste

La afirmación de KFO sobre “cero monitorización” de los arrastreros rusos es, en sí misma, una acusación muy seria. En términos de arquitectura normativa, el Atlántico nordeste cuenta con un andamiaje de monitorización, control y vigilancia (MCS) en torno a la NEAFC (North-East Atlantic Fisheries Commission), cuya Scheme of Control and Enforcement prevé obligaciones y mecanismos de seguimiento, inspección en el mar y medidas de Estado rector del puerto.

En aguas de la UE, además, la EFCA coordina programas específicos de control e inspección (Western Waters), con despliegues conjuntos y cooperación con autoridades nacionales.

Dicho eso, la queja de KFO apunta menos a la existencia “formal” de reglas y más a la efectividad real, la capacidad de inspección y la transparencia operativa: quién comparte qué datos, con qué rapidez, y cuántos medios hay para verificar capturas y artes en una pesquería que se mueve rápido, lejos de costa y con múltiples banderas.

El factor acceso: acuerdos UE–Noruega y puertos irlandeses como puntos críticos

Otro matiz clave es que parte de la actividad noruega puede darse bajo acuerdos de acceso y control con la UE. El Agreed Record UE–Noruega incorpora disposiciones de control para la actividad pesquera y prevé coordinación en materia de seguimiento y cumplimiento, incluyendo notificaciones y mecanismos de verificación vinculados a operaciones en zonas de la UE.

En la práctica, los puertos irlandeses (y en particular Killybegs) se convierten en nodos donde confluyen tres intereses: el negocio industrial del pelágico, el abastecimiento a plantas y logística, y la demanda del sector local de que el sistema garantice igualdad de obligaciones y de inspección.

Lo que pide KFO (y lo que está en juego)

El mensaje de KFO no es solo una denuncia; es una llamada política a Comisión Europea y EFCA para reforzar control y “level playing field” en un momento en que la flota irlandesa se siente contra las cuerdas por los recortes.

Detrás de la consigna hay un riesgo de fondo: que la bacaladilla —pilar de la rentabilidad pelágica y de cadenas industriales asociadas— se convierta en otro ejemplo de tensión crónica por cuotas en el Atlántico norte, con un coste directo en empleo, actividad portuaria y cohesión social de comunidades pesqueras.

La paradoja final la resume el propio parte noruego de campaña: Killybegs compra bacaladilla noruega en plena temporada. Para Irlanda, el desafío es que ese flujo económico no se traduzca en una “prosperidad sin flota”, donde el puerto trabaja, pero los barcos locales se quedan sin margen para trabajar también.

El Gobierno regional celebra un aumento del 21% tras negociar con Madeira y la DGRM, y pide “gestión responsable” y valorizar precios en lonja.

La campaña 2026 del atún rojo, T(hunnus thynnus) arranca en las Azores con una cifra que el sector llevaba tiempo reclamando: 115 toneladas para pesca dirigida, un 21% más que el año anterior. El anuncio lo ha hecho la Secretaria Regional do Mar e das Pescas desde Horta, subrayando que el incremento —20 toneladas adicionales— es fruto de un proceso de negociación con Madeira y con la administración central portuguesa a través de la Direção-Geral dos Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM), según portal.azores.gov.pt

Más allá del titular, la medida aterriza en un marco de reparto nacional fijado en el Despacho n.º 9/DG/2026, que determina cómo se distribuye la cuota portuguesa de atún rojo para el Atlántico (al este de 45ºW) y el Mediterráneo en el marco del plan transmitido a la Comisión Europea.

Un reparto con letra pequeña: quién pesca y cuánto en Portugal

El despacho de la DGRM concreta que Portugal dispone en 2026 de 746,51 toneladas de cuota de atún rojo, y reparte ese volumen entre distintos segmentos de flota y modalidades.

En cifras (2026):

• 115 t para embarcaciones artesanales con puerto de referencia en Azores y Madeira, autorizadas a pesca dirigida.
• 106,01 t para pesca accesoria (by-catch) en embarcaciones con puerto de referencia en continente, Azores y Madeira, como colchón de flexibilidad operativa.
• 525 t para armações registradas en el continente, repartidas al 50% entre Tunipex y Real Atunara.
• 0,5 t para pesca turística.

Además, el texto abre la puerta a que cantidades adicionales que pudieran aflorar a nivel UE (por ejemplo, carry-over de capacidad no utilizada) se redistribuyan entre segmentos en función del grado de utilización, un mecanismo que el sector sigue de cerca porque puede reequilibrar la campaña a mitad de año.

“Más oportunidad”, pero con un aviso: gestionar y valorizar

El Gobierno de las Azores sitúa el aumento en un contexto de valorización internacional del atún rojo, con demanda vinculada a la industria alimentaria y exportadora, y anticipa que el refuerzo de capturas puede mejorar ingresos de armadores y tripulaciones y dinamizar cadenas logísticas (transformación, transporte y comercio).

Pero el mismo comunicado introduce un matiz que no es menor: el Ejecutivo regional pide que el peso económico del rabilho vaya acompañado de una “gestión responsable” por parte de los armadores y de una estrategia para maximizar el precio en la primera venta en lonja. La idea de fondo es conocida en las pesquerías de alto valor: no basta con capturar más si el mercado se satura en picos, si se pierde calidad por falta de planificación o si la cadena no está preparada para absorber el volumen.

Un acuerdo político-técnico con Madeira para “mover” cuota

El Ejecutivo azoriano recalca que el salto de 95 a 115 toneladas se logra gracias a una negociación entre Gobiernos regionales (Azores y Madeira) y la DGRM, es decir, una combinación de interlocución política y ajuste técnico en el reparto nacional.

En la práctica, este tipo de acuerdos tiene un valor añadido para las regiones ultraperiféricas: aporta previsibilidad a una pesquería donde el calendario, la meteo y la capacidad logística pueden convertir cada tonelada en un diferencial de rentabilidad o en un problema de gestión si llega en el momento equivocado.

Lo que viene ahora: reglas claras y mercado preparado

Con el reparto definido y el incremento ya sobre la mesa, el foco se desplaza a la ejecución: cómo se calendariza el esfuerzo de pesca, cómo se mantiene la trazabilidad y cómo se sostiene la calidad para que la subida de cuota se traduzca, de verdad, en valor y no solo en volumen. Ese es, precisamente, el mensaje que deja el Gobierno regional: más rabilho, sí; pero con el listón puesto en gestión y precio desde la primera venta