La guerra en Irán ha convertido el estrecho de Ormuz en un embudo logístico con efectos que van mucho más allá del petróleo. En apenas cuatro días de conflicto, las grandes navieras de línea regular han empezado a aplicar medidas de emergencia —desvíos, “fin de viaje” y recargos extraordinarios— que, según estimaciones del mercado, dejan inmovilizada una parte pequeña pero significativa de la capacidad mundial de portacontenedores (en torno al 1,4%), mientras afectan a más del 10% si se contabilizan las rotaciones y servicios que entran o dependen del Golfo Pérsico.
El golpe se siente especialmente en las cadenas que dependen de puntualidad y frío —alimentación, farmacéutica y, de forma muy marcada, pescado y marisco—, porque la disrupción se traslada a equipos reefer, transbordos y disponibilidad de contenedores en origen.
Un atasco que se mide en TEU… y en rotaciones perdidas
Los datos de Alphaliner, recogidos por prensa especializada, sitúan en 138 los portacontenedores “atrapados” o inmovilizados en el Golfo a comienzos del 2 de marzo, con una capacidad conjunta de casi 470.000 TEU. Tomando como referencia una capacidad global en torno a 33,9 millones de TEU, esa bolsa equivale a casi el 1,4% del total mundial: poco en apariencia, enorme cuando se concentra en un corredor y en una ventana temporal corta.
Pero el verdadero daño no es solo lo “parado”, sino lo que deja de rotar. Reuters recogió que, en plena congestión, 158 buques portacontenedores se encontraban en la región (en torno al 2,1% de la flota activa), y que ejecutivos del sector advertían de que una porción cercana al 10% del sistema mundial quedaba atrapada o condicionada por el backup y los cambios de ruta.
En términos operativos, cada buque que no entra en Jebel Ali, Doha o Dammam no solo “falta” allí: rompe la secuencia de escalas, desplaza la reposición de equipos y tensiona la cadena intermodal del hinterland. Ahí nace la cifra de “más del 10%”: líneas que normalmente tocan el Golfo —o que dependen de él para reposicionar contenedores— ven alterada su capacidad efectiva aunque los buques no estén bloqueados físicamente.
MSC y CMA CGM trasladan la factura al cargador: “fin de viaje”, desvíos y recargos
La señal más contundente llegó de MSC. La naviera anunció a sus clientes que no completará los viajes a puertos del Golfo y que descargará las mercancías en el “puerto seguro más cercano”, aplicando un esquema de “End of Voyage”: el cargador asume la reexpedición posterior si quiere que su carga llegue al destino final. La compañía comunicó además un recargo obligatorio de 800 dólares por contenedor para cubrir los costes de la desviación.
CMA CGM, por su parte, activó un Emergency Conflict Surcharge (ECS) desde el 2 de marzo “hasta nuevo aviso”: 2.000 dólares por contenedor dry de 20’, 3.000 dólares por dry de 40’ y 4.000 dólares por unidad reefer o equipo especial, aplicable a tráficos “desde o hacia” una amplia lista de países y puertos del arco Golfo–Mar Rojo (incluyendo Qatar, EAU, Arabia Saudí, Omán, Kuwait, Bahréin, Irak, Yemen y Ain Sokhna, entre otros).
En paralelo, la naviera francesa comunicó medidas de seguridad inmediatas: buques dentro o con destino al Golfo instruidos a buscar refugio, suspensión del paso por Suez y desvío por el Cabo, además de publicar una lista de unidades afectadas en la que figura, entre otros, el CMA CGM Everglade.
Otras compañías han endurecido también su postura. Maersk ha anunciado la suspensión de reservas (bookings) hacia/desde varios mercados del Golfo, con excepciones para cargas críticas. S&P Global y otros analistas del mercado dan por hecho que este patrón se extenderá mientras persista la inseguridad y el encarecimiento del riesgo.
Por qué el marisco lo nota antes: el “doble castigo” del reefer
Para el comercio de productos del mar, la crisis se traduce en cuatro impactos inmediatos:
- Sobrecoste selectivo: en el caso de CMA CGM, el recargo extraordinario es más alto precisamente para reefer (4.000 dólares por unidad), lo que penaliza de forma directa la cadena de frío.
- Riesgo de desvíos con transbordos no planificados: la fórmula “End of Voyage” de MSC obliga a reorganizar entregas, asumir nuevos handling, almacenajes y transporte terrestre desde un puerto alternativo.
- Congestión y desequilibrio de equipos: si los contenedores frigoríficos no retornan a tiempo a los polos exportadores, se produce escasez de reefers disponibles y sube el coste implícito de reposicionamiento.
- Primas de riesgo que se trasladan a toda la cadena: al margen del contenedor, la crisis ha disparado el coste de asegurar buques en la región, lo que termina reflejándose en recargos y tarifas.
Además, MSC ha empezado a aplicar “war surcharges” en otras rutas conectadas a la zona de conflicto (por ejemplo, hacia África e islas del Índico), con importes diferenciados para reefers que llegan hasta 4.000 dólares por contenedor refrigerado en ciertos tráficos desde países del Golfo.
Un cuello de botella para la Economía Azul europea
Para Europa, el Golfo es a la vez mercado final (alto valor para pescado congelado, elaborados y horeca) y plataforma logística que alimenta redes hacia Asia y África. Cuando el Golfo deja de ser “hub” y pasa a ser “zona de riesgo”, el efecto se cuela en los márgenes de exportadores, traders y transformadores: o se asumen los recargos, o se renegocian incoterms, o se retrasa/cancela salida.
La lectura estratégica es la misma que ya empieza a repetirse en otras crisis: la resiliencia de la economía marítima no se mide solo en buques, sino en corredores, seguros, capacidad de desvío y equipos reefer. En el sector pesquero, eso significa una cosa muy concreta: cuando el contenedor se encarece y se vuelve impredecible, la competitividad se decide por la logística tanto como por el recurso.
