La presión regulatoria europea del mercado de carbono (ETS) empieza a traducirse en programas nacionales de inversión. Francia ha confirmado en Euromaritime (Marsella) que el presupuesto de 2026 reservará unos 70 millones de euros procedentes de la “tasa carbono” que pagan los armadores en el ETS para financiar proyectos de descarbonización del transporte y de las industrias marítimas, con un llamamiento a proyectos previsto para finales de marzo. El anuncio llega en un momento clave: el ETS marítimo ya está en marcha y eleva progresivamente sus obligaciones de entrega de derechos, mientras armadores y puertos reclaman que la devolución de ingresos no se quede solo en el CAPEX (inversión), sino que atienda también el OPEX (costes operativos) de operar barcos bajos en carbono.
La ministra francesa delegada para el Mar y la Pesca, Catherine Chabaud, y el ministro delegado de Industria, Sébastien Martin, trasladaron en el marco del salón Euromaritime que el “fléchage” (asignación finalista) de una parte de los ingresos del ETS permitirá acelerar la transición del sector en 2026. Según la información difundida tras el encuentro con la industria, el sobre financiará desde la adquisición de buques con propulsión descarbonizada hasta la adaptación de propulsiones (cambio de motores), proyectos de carga a vela y actuaciones para la descarbonización de infraestructuras portuarias.
En paralelo, París insiste en una lectura industrial del proceso: Martin apuntó en Marsella a la necesidad de una futura estrategia europea con “preferencia europea” en la contratación pública, por ejemplo para buques vinculados a la construcción y mantenimiento de parques eólicos marinos, con el argumento de que el dinero público debe apoyar producción europea cuando sea posible.
ETS marítimo: el calendario europeo que aprieta en 2026
El trasfondo es plenamente europeo. La Comisión Europea recuerda que el ETS para el transporte marítimo se aplica desde 2024 a determinados buques (en particular, carga y pasaje por encima de ciertos umbrales) y funciona con un despliegue gradual de la obligación de entregar derechos:
- 2025: cubrir con derechos el 40% de las emisiones reportadas de 2024
- 2026: cubrir el 70% de las emisiones reportadas de 2025
- 2027 en adelante: 100% de las emisiones reportadas
En cuanto al alcance, el ETS es “ruta-basado” y neutral por bandera: cubre el 100% de las emisiones en trayectos entre puertos de la UE y el 50% de los trayectos entre un puerto de la UE y uno extracomunitario (y viceversa), además de las emisiones en puerto.
Este endurecimiento progresivo es precisamente lo que está llevando a varios países a abrir el debate sobre cómo reciclar los ingresos: si deben ir a presupuestos generales, a infraestructuras o, como reclaman los actores del mar, a acelerar la sustitución tecnológica de buques y puertos.
El punto de fricción: no basta con invertir, hay que operar
La discusión no es solo cuánto dinero se moviliza, sino para qué. Parte del sector advierte de que los mecanismos de retorno del ETS se centran demasiado en la inversión (CAPEX) y dejan en segundo plano el coste de explotación (OPEX) de navegar con soluciones bajas en carbono, especialmente mientras combustibles alternativos y suministro eléctrico competitivo no están plenamente disponibles.
El propio presidente de Brittany Ferries, Jean-Marc Roué, ha venido subrayando el impacto económico del ETS en el transporte marítimo y la necesidad de que una parte de la recaudación vuelva al sector para acelerar la transición. En Euromaritime, Roué llevó el debate al terreno operativo: pidió rebajar el precio de la electricidad en los puertos para sus buques electrificados, una demanda a la que el Gobierno respondió marcando límites: el programa anunciado pretende “acompañar la descarbonización”, no subvencionar el precio de la energía portuaria.
En términos de política pública, este choque revela una cuestión estratégica: si la UE y los Estados miembros quieren acelerar el cambio de flota, el incentivo de precio del ETS (penalizar el carbono) debe ir acompañado de condiciones de competitividad para operar —electricidad a muelle, infraestructura de combustibles alternativos, cadenas de suministro y financiación—, o el esfuerzo puede trasladarse a tarifas y presión competitiva frente a rutas y actores extracomunitarios.
Complemento a otros instrumentos: Francia 2030 y el eje innovación-industria
La señal de 70 millones se encuadra en una arquitectura francesa más amplia. En Euromaritime, el Gobierno también ha puesto en valor el dispositivo France 2030 a través del programa CORIMER “Navire Bas Carbone”, que busca apoyar innovaciones para reducir emisiones de forma rápida y sostenible, y que ya ha anunciado primeros proyectos seleccionados (propulsión alternativa, optimización operativa, rutas avanzadas, entre otros).
De facto, Francia intenta combinar dos carriles: (1) retorno de ETS para despliegue y modernización y (2) apoyo a innovación y cadena de valor para capturar industria y empleo en tecnologías marítimas bajas en carbono.
Lo que se espera del llamamiento de finales de marzo
El foco, ahora, se desplaza a la “letra pequeña” del llamamiento: criterios de elegibilidad, intensidad de ayuda, compatibilidad con ayudas de Estado y, sobre todo, equilibrio entre buque, puerto y cadena industrial. Francia ya dispone de un marco divulgativo propio sobre la aplicación del ETS al transporte marítimo y su lógica de descarbonización, alineado con la arquitectura comunitaria.
Según la información sectorial difundida en el entorno del anuncio, al paquete de 70 millones se añadiría una palanca de garantías de préstamo canalizada por la banca pública de inversión (Bpifrance), aunque estos detalles dependerán del diseño final del instrumento y de su encaje presupuestario.
Claves
- El ETS deja de ser solo “coste” y se convierte en “financiación”: Francia reserva 70 M€ del ETS en 2026 y lanzará un llamamiento a proyectos a finales de marzo.
- La regulación europea ya aprieta: en 2026 la obligación sube al 70% de las emisiones reportadas del año previo, antes del salto al 100%.
- El gran debate es operativo: armadores y puertos reclaman que el retorno del ETS atienda también costes de explotación, no solo inversión.
- Se abre una batalla industrial europea: Francia plantea “preferencia europea” en contratación pública de ciertos buques estratégicos ligados, por ejemplo, al eólico marino
