Fincantieri, Meyer y Chantiers de l’Atlantique encadenan contratos que se entregarán entre 2030 y 2036, un horizonte inusual tras los años de parón. La novedad: casi todos los buques se piden ya preparados para metanol, bio/sintético LNG o, al menos, con espacio y cableado para integrarlos, lo que encarece y alarga la ingeniería y la estancia en grada.
El mercado mundial de cruceros, que hace apenas cuatro años vivía entre la cautela y los retrasos, está registrando lo que los analistas ya definen como un “giro notable”. La cartera mundial suma en este momento 74 grandes cruceros en construcción o pedido firme, además de barcos de expedición y fluviales, y lo más relevante es que el grueso de la serie se está firmando con entregas a partir de 2030. Eso significa que los tres grandes polos europeos —Fincantieri, Meyer (Alemania/Finlandia) y Chantiers de l’Atlantique (Francia)— vuelven a trabajar con la visibilidad de casi una década que tenían antes de la pandemia.
El ejemplo que mejor ilustra este cambio es el macrocontrato que Fincantieri cerró con Norwegian Cruise Line Holdings: cuatro megabarcoss de unas 226.000 GT, más de 8.000 personas a bordo y entregas escalonadas en 2030, 2032, 2034 y 2036, valorado en torno a 9.000 millones de euros. Para un astillero, disponer de una escalera de entregas así significa cargar su cadena de suministro, asegurar subcontratas y fijar precios con años de antelación.
Francia no se queda atrás. Chantiers de l’Atlantique ha renovado su alianza con MSC para dos nuevas unidades World Class —las quintas y sextas de la serie— con entregas previstas en 2029 y 2030, y que nacerán ya con motores de GNL de última generación y la instalación preparada para usar metanol verde y metano sintético. Es la primera vez que este astillero francés fija de forma tan clara que el casco saldrá “future fuel ready”.
Meyer, por su parte, ha convertido en realidad algo que llevaba años anunciando: el “Mein Schiff 7”, construido en Turku para TUI Cruises y botado como methanol-ready, es la demostración de que el crucero grande ya puede salir de astillero con tuberías, tanques, sistemas de ventilación y seguridad pensados para trabajar con e-metanol cuando el combustible esté disponible a escala. “Casi neutro en clima” es la meta que la compañía alemana ha puesto para sus nuevos conceptos de crucero.
Por qué es tan importante que sean “metanol ready”
La preparación para combustibles alternativos no es un extra menor. Supone más peso, más volumen para tanques, más cableado, más automatización, más sensores y, en muchos casos, rediseñar los espacios hoteleros para no perder plazas de pasajero. Meyer lo ha explicado con claridad: para absorber el sobrecoste operativo del e-metanol hay que meter más camarotes y más servicios en un mismo casco, lo que obliga a un diseño más sofisticado.
En la misma línea, Fincantieri, Eni y RINA publicaron en 2025 un estudio sobre la mezcla de combustibles del futuro que empuja a los armadores a pedir barcos “convertibles”, capaces de pasar de GNL a metanol, a biodiésel avanzado o incluso a módulos de pila de combustible en cubierta. Cada una de esas opciones son más horas de ingeniería naval y de integración de sistemas, y eso es precisamente lo que hoy agradecen los astilleros: cada buque de crucero se parece menos a una serie industrial y más a un proyecto de alta ingeniería.
La fase 2030-2036, un colchón que no se veía desde antes de 2020
Los analistas que siguen el sector subrayan que la entrega escalonada hasta 2036 que muestran los gráficos de Riviera Maritime y Cruise Industry News significa dos cosas: una, que las navieras han recuperado la confianza en la demanda —después de un 2024-2025 de reservas al alza—; y dos, que Europa mantiene el monopolio de los grandes cruceros frente a Asia. “El rebote ha llegado con fuerza en 2024 y 2025”, señalaba Maritime Strategies International.
La foto de septiembre de 2025 del World Orderbook lo confirma: de los grandes buques de crucero en cartera, 37 están en manos de Fincantieri, 9 de Meyer y 9 de Chantiers, una distribución que refuerza las plantas de Monfalcone, Marghera, Turku, Papenburg o Saint-Nazaire como nodos industriales estratégicos para la UE.
Efecto arrastre sobre la cadena europea
La patronal europea del crucero recuerda que el 80 % del valor del libro de pedidos comercial de los astilleros europeos procede del segmento crucero, lo que significa que miles de pymes especializadas en interiores, HVAC, cableado, pasarelas, soluciones de ahorro energético o software de hotel se benefician cuando el mercado pasa de firmar entregas a 3-4 años vista a firmarlas a 8-10. Cada barco grande son miles de trabajadores directos e indirectos durante dos o tres años.
Además, al tratarse de barcos con exigencias ambientales crecientes —FuelEU Maritime, ETS europeo, objetivos de la OMI para 2050— los armadores prefieren pedir ahora cascos que puedan adaptarse después antes que esperar a que haya un combustible ganador. Ahí es donde los astilleros europeos, que llevan una década invirtiendo en integración de fuel cells, propulsión híbrida y redes de 1.000 V, tienen ventaja frente a competidores asiáticos.
Más tiempo en grada, más ingresos
Todo esto se traduce en algo muy simple para los constructores: los barcos se quedan más tiempo en el astillero. Integrar sistemas duales (GNL + metanol), preparar tanques segregados, instalar módulos de pila de combustible o dejar espacio para ellos, y comprobar todo el sistema de seguridad implica más horas de ingeniería y de trabajo de a bordo. Y en un contexto de demanda contenida —“no hay una avalancha de 30 buques al año, pero sí una curva sostenida”, dicen los analistas— es preferible facturar más por cada unidad que competir sólo por volumen.
¿Y el combustible?
El gran interrogante está en el suministro. Hoy, como recuerda la propia industria, el GNL sigue dominando porque tiene red de bunkering y precios competitivos. El metanol verde, en cambio, no tiene aún la misma infraestructura y es sensiblemente más caro. Pero la estrategia de las navieras es clara: “pido el barco ya preparado, y cuando el combustible esté ahí, lo uso”. De ahí que las órdenes de Norwegian, MSC o TUI lleguen con cláusulas de preparación para combustibles alternativos.
Un mensaje para España y el arco atlántico
El alargamiento del horizonte de pedidos también es relevante para los astilleros auxiliares españoles y portugueses que trabajan para Saint-Nazaire, Turku o Monfalcone: camarotes, bloques, tubería, decoración y reparaciones especializadas seguirán teniendo ventana de entrada. Y abre la puerta a que los grandes cruceros sigan viniendo a Cádiz, Vigo o Lisboa a modernizaciones para instalar esos mismos sistemas alternativos que ya vienen previstos en el diseño.
En suma, el crucero no sólo ha salido del bache, sino que ha entrado en una fase de renovación tecnológica que le asegura trabajo hasta mediados de la próxima década. La diferencia respecto a ciclos anteriores es que ahora el cliente pide algo más que un hotel flotante: pide un buque preparado para un combustible que todavía no está en el muelle. Y eso, para Fincantieri, Meyer y Chantiers, es oro puro.
