El transporte marítimo emite alrededor de 800 millones de toneladas de dióxido de carbono (CO2), lo que equivale a algo más del 2% de todas las emisiones mundiales, según la Organización Marítima Internacional (IMO). Esta cifra equivale actualmente a los gases emitidos por Alemania.Solo 15 de los mayores mercantes que surcan el océano contaminan lo mismo que 760 millones de autos, lo que equivale al 63% de los vehículos que circulaban en todo el mundo en 2017.
Las expectativas, lejos de reducir esas emisiones, prometen que crecerán significativamente si no se controlan, ya que se espera que la demanda de transporte marítimo aumente un 250% de aquí a 2050.
Ante esta tendencia, la IMO limitó el contenido máximo de azufre de los combustibles al 0,5% para el año 2020 y recientemente ha acordado que las emisiones de CO2 se deberán reducir en al menos un 40% de aquí a 2030. Y el sector parece haber encontrado la solución para cumplir con esos objetivos en el empleo del gas natural licuado (GNL).
Este combustible, según datos de la Asociación Ibérica de Gas Natural para la Movilidad (Gasnam), reduce totalmente las emisiones de azufre y partículas, un 85% los óxidos de nitrógeno y un 25% las de CO2.
La cifra
2% de las emisiones de dióxido de carbono mundial. El transporte marítimo emite alrededor de 800 millones de toneladas de dióxido de carbono (CO2), lo que equivale a algo más del 2% de todas las emisiones, según la IMO.
“El gas natural en el transporte marítimo es una realidad. Actualmente, ya hay 136 buques operando con este combustible y la previsión para 2020 es alcanzar los 254, lo que supondría un incremento de más del 80%. En España, ya se están realizando operaciones de suministro de GNL a buques cada semana”, afirma José Ramón Freire, presidente de la asociación.
Proyectos
Muestra de que el GNL ya es una realidad es el impulso de Baleària a proyectos en esta línea. El pasado año, la naviera puso en marcha su primer generador de gas en su ferri de pasaje Abel Matutes y actualmente trabaja en la construcción de dos ferris propulsados por esta energía limpia. La compañía acaba de firmar el primer contrato de suministro de repostaje marítimo de GNL con Gas Natural Fenosa, para la propulsión de buques en España.
Por su parte, Endesa ya ha comenzado la construcción de su primer metanero para transportar este combustible y espera que esté terminado a lo largo del verano de 2019. Su capacidad será de 180.000 metros cúbicos, lo que equivale a la demanda de un día de toda España o al suministro anual de una ciudad de 170.000 habitantes, tal y como apuntan desde la empresa.
«La previsión para 2020 es que haya 254 buques propulsados por gas natural licuado, un 80% más que ahora», dice José Ramón Freire, presidente de Gasnam
Entre tanto, la firma gallega Gabadi trabaja en la construcción de cuatro tanques de membrana de GNL para ser utilizado como combustible en un astillero chino. Además, colabora con otras empresas en un proyecto de I+D+i en la construcción del primer tanque de membrana a pequeña escala para almacenar GNL.
Precisamente, tal y como apunta Miguel Mayrata, director de diversificación de negocio de Redexis Gas, el tamaño de los tanques es uno de los principales motivos por los que las embarcaciones de recreo no contemplan todavía este combustible como una opción.
“Si el GNL no se consume, se evapora en poco tiempo al tener una temperatura media de menos 166 grados centígrados; por ello, en la actualidad no es apto para las embarcaciones de recreo, ya que suelen estar mucho tiempo paradas. Su única solución es el gas natural en estado gaseoso, pero la realidad es que esta opción ocupa 600 veces más que en estado licuado y el espacio es una frontera infranqueable para este tipo de embarcaciones”.
Otra de las fronteras de las pequeñas y medianas embarcaciones son los costes. Carlos Rodríguez, director de sistemas de gestión de Boluda, cuantifica que un remolcador para este tipo de combustible requiere un gasto entre un 40% y un 50% mayor que para uno normal, lo que supone un coste extra entre los cuatro y los cinco millones de euros. Implica también un mayor tiempo de trabajo.
“Con estas cifras es imposible que el ahorro del 20% en el coste de combustible que supone el GNL frente a otros sea capaz de amortizarlo”, apunta Rodríguez.
Tareas pendientes
Normativas. Hay que unificar las regulaciones, que las embarcaciones no tengan que cumplir diferentes leyes en función de en qué país estén o de las costas por las que pasen.
Costes. La tecnología gasística es más cara que la del diésel. Se debe trabajar para rebajar sus costes.
Espacio. El gas natural tiene menos poder calorífico que el gasoil, por lo que necesita depósitos más grandes. Además, los tanques de combustible tradicional se sitúan en lugares donde no puede alojarse ninguna otra cosa, pero las características del GNL hacen que ocupe la mejor zona del buque remolcador, la central. (SARA RIVAS MORENO-CINCO DIAS)
