En un pesquero, la seguridad no se juega solo en la cubierta mojada o en la maniobra de largado. Se juega, a menudo, en un detalle metálico: un grillete, un cable, una pasteca, un gancho o la estructura de una pluma que trabaja cada día al límite de carga, desgaste e impactos. Y precisamente ahí pone el foco una advertencia creciente en el Reino Unido: las inspecciones del equipo de izado en buques pesqueros pueden fallar si se reducen a controles superficiales o si no se realizan con información técnica suficiente y en condiciones adecuadas.
La base legal es clara. El Merchant Shipping and Fishing Vessels (Lifting Equipment and Lifting Operations Regulations) 2006 (SI 2006/2184) obliga a los propietarios o empleadores a garantizar que el equipo de izado sea sometido a una “thorough examination” (examen exhaustivo) al menos cada 12 meses, además de inspecciones adicionales determinadas por la evaluación de riesgos de la empresa, especialmente cuando el material trabaja en entornos de alta carga, alto desgaste o golpes repetidos, frecuentes en artes como el arrastre de varas o la pesca de vieira.
La norma, sin embargo, no se cumple solo con un calendario. El punto crítico está en cómo se inspecciona y con qué herramientas. La guía técnica del Reino Unido recuerda que, además del examen periódico, puede ser necesaria una revisión adicional cuando el equipo haya estado expuesto a “circunstancias excepcionales” —modificaciones, accidentes, fenómenos naturales o largos periodos sin uso— que puedan comprometer su seguridad.
Información, limpieza y límites operativos: la trinidad que define una inspección útil
Una inspección competente exige que el armador o la empresa entregue al inspector información técnica suficiente: especificaciones, límites de carga, historial de uso, modificaciones, condiciones de operación y criterios de aceptación. Sin esa documentación, el “competent person” trabaja a ciegas y la evaluación se vuelve incompleta.
El otro factor, aparentemente menor, es decisivo: la limpieza. Un equipo cubierto de sal, grasa o restos puede ocultar fisuras, corrosión localizada y deformaciones. Las autoridades subrayan que el material debe presentarse en condiciones que permitan una evaluación real, no una “revisión de compromiso”.
Y el tercero: respetar las instrucciones del fabricante, sobre todo cuando se incorporan equipos nuevos, modificados o “novedosos”. La regla es simple: si el equipo tiene un uso previsto y un margen de operación definido, cualquier desviación exige consulta con fabricante o proveedor y, en su caso, redefinir parámetros de aceptación e intervalos de inspección.
Cuando hay duda, se para: retirar el equipo deficiente
El mensaje operativo que se repite en boletines y guías es contundente: si un elemento de izado presenta deterioro que pueda hacerlo peligroso, debe inspeccionarse con mayor frecuencia y, si se detecta una deficiencia, retirarse de servicio de inmediato. El objetivo es detectar fallos antes de que se conviertan en accidente: roturas de cable, desplomes de carga, atrapamientos en zonas de aplastamiento o golpes por oscilación de aparejos.
En el Reino Unido, estos avisos han ido acompañados de recordatorios específicos sobre riesgos en operaciones de izado, insistiendo en que el armador debe identificar áreas críticas —zonas de aplastamiento y sectores ciegos, por ejemplo— dentro del marco de seguridad laboral de los pesqueros.
Registro y trazabilidad: la parte que casi nadie presume… pero salva auditorías y vidas
Otra debilidad habitual es la documentación. Las autoridades reclaman un enfoque sistemático: registrar inspecciones, reparaciones y cambios en el equipo de izado, de manera que exista trazabilidad y responsabilidad clara. No es burocracia por gusto: es la forma de demostrar que el barco mantiene un control real de su material crítico y que ajusta frecuencias de inspección si el riesgo de fallo prematuro aumenta.
ILO 188: seguridad como obligación de entorno, no como “buena práctica”
La exigencia conecta, además, con el estándar internacional del trabajo en pesca. La Convención 188 de la OIT (Work in Fishing Convention) establece obligaciones para garantizar un entorno de trabajo seguro a bordo, reforzando la idea de que la seguridad del equipo —incluido el de izado— no es opcional ni negociable.
En resumen, el debate no es si hay que inspeccionar, sino si se está inspeccionando bien. En un sector donde cada maniobra se hace con prisa, fatiga y mar cambiante, el equipo de izado es una línea roja. Y la advertencia es clara: si el régimen de inspecciones se queda en lo visual y no incorpora información técnica, limpieza, criterios del fabricante, frecuencia ajustada al riesgo y registros completos, la cubierta seguirá acumulando “casi accidentes” hasta que llegue uno de verdad. Para evitarlo, la receta es menos épica, pero más efectiva: método, competencia técnica y una decisión valiente cuando toca… parar y retirar.
