Francisco Blaha (consultor y analista en gobernanza pesquera del Pacífico) lo plantea sin rodeos en una reflexión publicada el 16 de febrero de 2026: los dFAD (dispositivos de concentración de peces a la deriva, equipados con boyas ecosonda) ya no pueden tratarse solo como “artes” o “tecnología de eficiencia”, sino como un problema de residuos a gran escala que termina golpeando a arrecifes y comunidades costeras.

Blaha escribe tras participar en Papeete (Tahití) en el International Workshop on Mitigation of FAD Loss and Abandonment in the Pacific Ocean, un encuentro impulsado por la SPC (Pacific Community) y la ISSF (International Seafood Sustainability Foundation) ha abordado por qué se pierden, cómo derivan y qué se puede hacer —con mecanismos prácticos— para recuperar dFAD y reducir abandonos.

La paradoja que describe Blaha es incómoda para una industria que presume (con razones) de avances en control: stocks estables, mejoras graduales en estándares laborales y niveles relativamente contenidos de pesca INDNR. Pero, a la vez, la proliferación de dFAD empuja a la pesquería hacia lo que él llama un “choque a cámara lenta”: la factura ambiental y social de un sistema hiper-eficiente que externaliza costes en el litoral.

En números, el fenómeno ya es de escala industrial. En el Pacífico se manejan estimaciones de 46.000 a 65.000 dFAD desplegados anualmente, con 30.000–40.000 en el Pacífico occidental y central (WCPO) en algunos cálculos presentados en foros científicos regionales. En su reflexión, Blaha sitúa el orden de magnitud “entre 40.000 y 60.000” artefactos derivando de este a oeste en la franja ecuatorial, y admite el primer gran agujero del sistema: nadie sabe con precisión cuántos hay.

Cuando el dFAD toca costa, deja de ser “equipo” y se convierte en daño crónico

El relato del taller en Tahití va más allá del “littering”. La deriva termina, muchas veces, en playas, lagunas y arrecifes. Y ahí aparece el impacto más persistente: las “colas” o apéndices —a menudo redes sintéticas y elementos lastrados— siguen rasgando coral, enredando fauna y degradando hábitats cuando el buque que lo largó ya está a cientos de millas.

A esa escena se suma otro factor: las baterías y componentes electrónicos de algunas boyas, que pueden acabar deterioradas en costa. En el taller se mostraron ejemplos gráficos (boyas rotas, elementos varados, apéndices en el arrecife) que, según Blaha, evidencian que las “externalidades” de la pesca industrial de atún no se quedan mar adentro: también afectan turismo, pesca de subsistencia y valores culturales de islas con recursos limitados para retirar y gestionar esos residuos.

El núcleo del argumento de Blaha es económico. La competencia y el salto tecnológico han abaratado el sistema: el dFAD moderno combina estructura flotante + apéndice + boya ecosonda satelital, y con una sola captura “modesta” puede amortizarse.

En esa cadena, el papel de las boyas es clave —y conecta directamente con Europa— porque una parte relevante del mercado de ecosondas para dFAD se apoya en fabricantes con fuerte huella española, como Marine Instruments, Zunibal y Satlink, citados en literatura técnica y en documentación de pesquerías atuneras. (De hecho, el propio esquema de “type approval” de PNA lista modelos de Satlink y Zunibal para operar en sus aguas).

El resultado, sostiene Blaha, es un incentivo perverso: el coste de combustible y tiempo de pesca para ir a recuperar un dFAD que se aleja suele ser mayor que el coste de reemplazarlo. En la práctica, cuando el arte “se sale” del radio operativo rentable, la recuperación deja de ser prioridad y el océano “absorbe” el residuo.

A eso se añade una trampa regulatoria: en determinadas jurisdicciones, recuperar o recolocar un FAD puede computar como actividad de pesca, de modo que si el dFAD deriva hacia un área sin licencia (o sin días asignados) el buque puede exponerse a sanciones incluso “haciendo lo correcto”. Blaha apunta que, probablemente, este sería el elemento más fácil de corregir si hay voluntad normativa.

De “gestionar residuos” a “logística inversa”: la propuesta de Blaha

El giro conceptual que propone el autor es claro: no basta con retirar basura al final de la cadena (y cargar el problema a quien no lo generó). Hay que diseñar logística inversa: mecanismos que creen un valor económico por recuperar el dFAD y que alineen responsabilidades con el principio —reconocido en el derecho del mar— de que el Estado del pabellón responde por las acciones del buque (incluidos los residuos que produce).

Su idea central es un “waste-bond” o sistema de depósito + pago por recuperación:

• Depósito al registrar el dFAD (y/o su boya), aportado de forma compartida por armadores/operadores y por fabricantes de boyas.
• Pago por recuperación para retiradas verificadas (varado o recuperado en mar), con una escala que pague más por extracciones en arrecife/costa —más costosas y con mayor beneficio ecológico— y menos por recuperaciones en mar abierto.
• Fondo en custodia (escrow), con penalización para operadores reincidentes y reasignación a programas de recuperación.

Blaha cita que análisis discutidos en el entorno SPC manejan órdenes de magnitud del pago por recuperación “en torno a 1.000–2.000 USD” dependiendo del escenario.

Para sostenerlo, el esquema exige trazabilidad: ID único, registro central, pruebas de recuperación (foto geolocalizada, registros de transferencia de la boya, evidencia de observador o entrega en puntos autorizados) y “hubs” de recepción donde separar electrónica reutilizable y encaminar materiales a reciclaje/valorización.

El autor no esquiva el debate de mercado: involucrar a conserveras y traders sería ideal, pero “hay poco apalancamiento” para obligarlos. En cambio, sugiere dos vías: trasladar parte del coste al precio o incentivar compras FAD-free donde exista demanda.

En su texto menciona referencias de primas orientativas: FAD-free de 50–100 USD/tonelada cuando requiere separación a bordo, y primas MSC más bajas (o incluso irrelevantes) en un contexto donde la certificación se ha convertido, en muchos casos, en requisito de mercado.

El ángulo europeo: WEEE, responsabilidad ampliada y diligencia debida

Europa aparece en la reflexión por una razón directa: si las boyas y parte del hardware se comercializan desde la UE, los marcos de responsabilidad ampliada del productor pueden ganar peso en los próximos años. Blaha cita expresamente la normativa de residuos eléctricos/electrónicos (WEEE) y el enfoque de ciclo de vida. La Directiva WEEE (2012/19/UE) establece obligaciones de recogida y gestión para aparatos eléctricos y electrónicos.

Además, enlaza este debate con la Directiva (UE) 2024/1760 sobre diligencia debida en sostenibilidad corporativa (CSDDD), que fija un marco para que grandes compañías identifiquen y gestionen impactos negativos sobre derechos humanos y medioambiente en sus “cadenas de actividades”.

Y recuerda que existen precedentes internacionales para elevar el listón: en el ámbito marítimo, el tratamiento del arte perdido y su registro aparece en guías y resoluciones asociadas a MARPOL (Anexo V), que subrayan que la pérdida de artes puede dañar el medio y crear peligros para la navegación, y que debe registrarse y reportarse en determinados supuestos.

Un debate que ya no es técnico: es legitimidad

La tesis de Blaha —y la fuerza del taller de Tahití— es que el problema de los dFAD no se resolverá solo con “mejores materiales” o con pilotos de reciclaje al final del camino. El desafío es de diseño de incentivos: hacer que recuperar valga más que abandonar.

En el WCPO, el sector ya ha demostrado que puede convertir una idea en arquitectura real de gestión: el Vessel Day Scheme (VDS) de PNA nació como concepto y hoy estructura el control del esfuerzo cerquero mediante días de pesca comerciables entre países. Blaha lo menciona como recordatorio de que los sistemas regionales pueden evolucionar cuando la presión y el consenso se alinean.

Su conclusión es, en el fondo, una advertencia estratégica: si la industria quiere mantener credibilidad como “responsable”, tendrá que mirar al dFAD no como herramienta efímera, sino como producto con ciclo de vida y, por tanto, con residuo asignable, trazable y financiable.