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Seychelles y Euskadi analizan la situación de la flota vasca atunera que opera en el Indico

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Bilbao 2025 05 23

Roy Clarisse, secretario principal del Departamento de Pesca en el Ministerio de Pesca y Economía Azul de Seychelles, ha mantenido un encuentro con Leandro Azkue, viceconsejero de Pesca del Gobierno Vasco, para analizar la situación de la flota vasca atunera, la mayor parte con base en Bermeo, que opera en las aguas del océano Indico.Leandro Azkue, viceconsejero de Pesca del Gobierno Vasco: «las claves son sostenibilidad y buenas prácticas; nuestros barcos cumplen bien»

El archipiélago de Seychelles es la base operativa de 13 pesqueros vascos que allí faenan. El pasado año pescaron 118.000 toneladas de atunes, sobre todo de las variedades rabil, listado y patudo, destinados a las industrias conserveras.

Clarisse ha comentado a Azkue que «si se designa al puerto de Victoria, en las Seychelles, como autorizado para los barcos vascos, ello permitirá aplicar la excepción del margen de tolerancia en la descarga de túnidos, según el nuevo reglamento europeo de control».

Puerto Victoria, a veces llamado Mahé, es la capital de Seychelles, y está situado en el sector noreste de la isla Mahé.​ Su población es de 27 mil habitantes representando cerca de un tercio de la población total del estado.

Azkue ha recalcado al representante de Scheylles el «compromiso de la flota atunera vasca con la sostenibilidad y buenas prácticas que, sin duda, están contribuyendo a la recuperación de los grandes bancos de atún del Índico».

«Ojalá, al igual que pedimos en el Atlántico Norte, otras flotas internacionales desarrollen estas buenas prácticas profesionales que garanticen el mantenimiento y crecimiento de las distintas especies» ha recalcado Leandro Azkue. El acuerdo pesquero suscrito entre la Unión Europea y las Islas Seychelles tiene como objetivo facilitar la cooperación en materia de pesca sostenible y la explotación responsable de los recursos pesqueros en las aguas de Seychelles.

Este acuerdo permite a los buques de la UE pescar en las aguas de Seychelles bajo ciertas condiciones, a cambio de financiación para la gestión pesquera y la promoción de la pesca sostenible. En 2023, la Unión Europea y la República de Seychelles actualizaban ese acuerdo sobre el acceso de los buques pesqueros a las aguas de Mayotte, en el contexto de la cooperación regional en el suroeste del océano Índico.

El representante institucional de Scheylles también ha mantenido esta semana otro encuentro con la secretaria general de Pesca, Isabel Artime, para abordar cuestiones relacionadas con la flota vasca de atuneros cerqueros congeladores que operan en el océano Índico.

La flota de arrastre de Murcia logra adaptarse a las exigencias de la UE

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La flota de arrastre de la Región de Murcia ha logrado adaptarse a las exigencias de sostenibilidad impuestas por la Unión Europea, permitiendo mantener 130 días anuales de faena en el Mediterráneo. Esta adaptación ha evitado una drástica reducción a solo 27 días de pesca, gracias a la implementación de medidas como el cambio de mallas para pesca costera y de profundidad, y la instalación de ‘puertas voladoras’ en las redes de arrastre .

Bartolomé Navarro, patrón mayor de la Cofradía de Pescadores de Cartagena y presidente regional de las cofradías, confirmó que los 22 barcos afectados ya han cumplido con las exigencias antes del plazo del 1 de junio. Actualmente, esperan las inspecciones de la Secretaría Marítima para certificar los cambios. Navarro también busca negociar para el próximo año un aumento a 180 días de pesca .

Por otro lado, Navarro destacó que 2025 apunta a ser uno de los mejores años en capturas, especialmente de especies como gamba, gallopedro y langosta, con 15 toneladas más recolectadas que en 2024 en las modalidades de arrastre, palangre, artes menores y cerco.

Sin embargo, el sector pesquero de la Región de Murcia enfrenta desafíos significativos debido a las restricciones actuales. Navarro advirtió que, de continuar así, al sector le quedan apenas ocho a diez años de vida . Representantes de las cofradías de pescadores se reunieron con Isabel Artime, secretaria general de Pesca del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, para expresar su preocupación por las actuales restricciones pesqueras y solicitar la ampliación de la cuota de gamba roja.

A comienzos de año se modificaron las redes de pesca para reducir la captura de juveniles, logrando así mantener los mismos días de pesca que el año anterior mediante un mecanismo de compensación. También se solicitó a la Comisión Europea que mejore las evaluaciones de los caladeros, ya que estos muestran señales de recuperación. A partir del 1 de junio entran en vigor nuevos copos que exigen artes de pesca más selectivas .

En este contexto, la flota de arrastre de la Región de Murcia continúa adaptándose a las normativas europeas, mientras busca garantizar la sostenibilidad de la pesca y la viabilidad económica del sector.

Pescadores de Alaska rechazan intento de declarar al salmón Chinook como especie en peligro

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El conflicto entre el sector pesquero comercial de Alaska y grupos ambientalistas ha vuelto a encenderse tras un nuevo intento por incluir al salmón Chinook (o rey) en la lista de especies protegidas por la Ley de Especies en Peligro de Extinción (ESA) de Estados Unidos. La medida, impulsada por la organización conservacionista Wild Fish Conservancy, podría tener consecuencias significativas para una de las pesquerías más emblemáticas y económicamente relevantes del estado.

Un recurso bajo presión

El salmón Chinook, conocido por su gran tamaño y valor comercial, ha registrado descensos sostenidos en su población en los últimos años, lo que motivó a Wild Fish Conservancy a presentar, en 2023, una petición formal ante la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA) para su protección bajo la ESA. En una revisión preliminar, la agencia concluyó que los argumentos presentados justificaban una evaluación completa, pero el proceso ha quedado estancado sin resolución, superando el plazo legal de 12 meses para emitir una determinación.

Frustrada por la inacción federal, la organización ecologista presentó el pasado 8 de mayo una demanda contra NOAA, alegando incumplimiento de los plazos establecidos por la ley.

“No debería hacer falta demandar al gobierno para que cumpla con su responsabilidad legal, pero con la crisis del Chinook en Alaska, se nos han acabado el tiempo y las opciones”, declaró Emma Helverson, directora ejecutiva de Wild Fish Conservancy. “NOAA no solo está rompiendo la ley, sino que está perpetuando el colapso del salmón y poniendo en peligro ecosistemas y comunidades enteras”.

El sector pesquero, en pie de guerra

La posible inclusión del Chinook en la lista de especies en peligro ha encendido las alarmas en el sector pesquero comercial de Alaska, que teme una cascada de restricciones si la protección se aprueba. Para los pescadores, no solo está en juego la viabilidad económica de sus operaciones, sino también una forma de vida profundamente arraigada en las comunidades costeras.

Organizaciones del sector acusan a Wild Fish Conservancy de promover una agenda que ignora los avances en gestión sostenible de las pesquerías y que, en la práctica, podría conducir al cierre de zonas de pesca y a la pérdida de empleos.

“No negamos que el Chinook enfrenta desafíos, pero esta no es la manera. Hay mejores vías que una designación radical que pone en jaque toda la cadena productiva”, han afirmado representantes del sector.

Un historial de tensiones

No es la primera vez que Wild Fish Conservancy apunta a las pesquerías de salmón de Alaska. En 2019, la organización demandó a NOAA por no evaluar adecuadamente el impacto de la pesca comercial sobre las orcas en peligro en el Pacífico noroccidental. Aunque no logró el cierre completo de la pesquería, la demanda forzó una reescritura de informes biológicos oficiales y generó incertidumbre durante meses.

Una decisión pendiente con consecuencias amplias

Mientras la justicia analiza la nueva demanda, crece la presión sobre NOAA para emitir una decisión definitiva. La inclusión del Chinook bajo la ESA podría desencadenar nuevas restricciones, revisiones de licencias, y cambios profundos en la regulación de la pesca en todo el noroeste del Pacífico.

Este caso plantea un dilema complejo: cómo equilibrar la conservación de especies amenazadas con la protección de comunidades que dependen de ellas. Y una vez más, la delgada línea entre sostenibilidad y subsistencia vuelve a estar en el centro del debate.

Mitsui OSK Lines congela pedidos a astilleros chinos ante las tensiones con EE. UU.

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El mayor armador mundial de metaneros reorienta su estrategia en plena vigilancia estadounidense sobre la industria naval china

La tensión comercial entre Estados Unidos y China ha comenzado a generar efectos colaterales en el mundo del transporte marítimo. La naviera japonesa Mitsui OSK Lines (MOL), propietaria de la mayor flota de buques metaneros del mundo, ha anunciado que detendrá temporalmente sus pedidos de nuevos barcos a astilleros chinos debido al endurecimiento de las políticas estadounidenses hacia los buques construidos en el país asiático.

“En las circunstancias actuales, es difícil comprar barcos chinos, debido a los derechos de entrada que Estados Unidos prevé imponer para los buques construidos en China que hagan escala en sus puertos”, explicó un portavoz de la compañía el 23 de mayo.

Washington apunta al corazón de la construcción naval china

Según informaciones de la agencia Nikkei, esta medida de precaución responde a la creciente vigilancia comercial de la administración estadounidense, que se intensificará a partir de octubre con la entrada en vigor de nuevas tarifas portuarias orientadas a penalizar a los buques de procedencia china.

Esta política forma parte de una estrategia comercial más amplia del gobierno de EE. UU., que busca reducir la dependencia de componentes y construcciones navales chinas en sectores considerados estratégicos, como el transporte de gas natural licuado (GNL).

MOL, que opera 97 metaneros y 873 buques mercantes en total, es uno de los actores clave del transporte marítimo global. La compañía había mantenido una relación constante con varios astilleros en China, pero ahora se ve obligada a reconsiderar su estrategia de renovación y ampliación de flota para evitar sanciones o barreras logísticas.

Impacto en el sector y efectos en Europa

El giro de MOL no es un caso aislado. La naviera alemana Hapag-Lloyd, una de las principales del mundo en tráfico de contenedores, también estaría reorientando sus encargos hacia astilleros fuera de China, según fuentes del sector. Esto podría suponer una redistribución del mapa mundial de construcción naval, beneficiando a astilleros en Corea del Sur, Japón o incluso Europa, en un contexto de alta demanda y reconfiguración estratégica.

Además, el movimiento coincide con los planes de expansión de MOL en Europa, donde la compañía proyecta establecer una nueva estructura operativa en Francia. Esta decisión, que inicialmente respondía a intereses logísticos y comerciales, gana ahora un nuevo matiz: el de asegurar alternativas confiables en medio de una creciente inestabilidad geopolítica.

Un pulso comercial con implicaciones globales

El caso de MOL evidencia cómo las tensiones entre las grandes potencias pueden alterar la planificación estratégica de empresas clave del comercio mundial, obligándolas a adaptarse a marcos regulatorios inciertos.

Aunque por ahora se trata de un “repliegue prudente”, la decisión de una de las mayores navieras del planeta envía una señal clara: la construcción naval china, dominante en volumen durante las últimas décadas, podría enfrentarse a un retroceso si persisten las presiones comerciales internacionales.

El sector del pescado blanco se moviliza para evaluar el impacto de las sanciones de la UE sobre el bacalao y el abadejo

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La inclusión de las empresas rusas Norebo y Murman en la lista de sancionados genera incertidumbre en el comercio europeo de pescado eviscerado

El mercado europeo de pescado blanco H&G —especialmente bacalao, abadejo y eglefino— está inmerso en una carrera contrarreloj para evaluar el impacto económico y logístico de las recientes sanciones impuestas por la Unión Europea contra las compañías rusas Norebo y Murman, dos de los mayores exportadores mundiales de estos productos.

La decisión, adoptada en el marco de un nuevo paquete de sanciones comerciales por la invasión rusa de Ucrania, prohíbe a las empresas sancionadas operar en territorio europeo, lo que incluye bloqueos a las importaciones, congelación de activos y restricciones en servicios asociados.

Norebo: un gigante del pescado blanco

El grupo Norebo, con sede en Murmansk, es uno de los principales proveedores de pescado blanco H&G a Europa, y sus envíos representan una parte sustancial del suministro de bacalao y abadejo congelado que llega a países como Alemania, Países Bajos, España y Francia.

Desde el anuncio de las sanciones, compradores, distribuidores y empresas procesadoras se han visto obligados a revisar contratos, evaluar alternativas de suministro y analizar posibles impactos en precios, tanto a corto como a medio plazo. “El mercado está en una fase de incertidumbre total. Nadie sabe aún si habrá sustitutos suficientes o cómo evolucionarán los precios en los próximos meses”, apuntan desde una distribuidora del norte de Europa.

Temor a una escalada de precios

Los expertos del sector advierten que la retirada repentina del pescado ruso de los canales comerciales europeos podría generar una subida de precios del bacalao H&G, así como del abadejo y el eglefino, especies que también estaban bajo el paraguas comercial de Norebo y Murman. Además, existe preocupación sobre el efecto dominó que esta medida pueda tener sobre otros mercados, como Estados Unidos o Asia, en un contexto global de tensiones geopolíticas y dependencia de materias primas del mar.

Europa busca alternativas

Las empresas europeas ya han comenzado a buscar nuevos proveedores en Islandia, Noruega y Canadá, aunque se teme que el reemplazo no sea inmediato ni suficiente para cubrir el vacío. Algunos intermediarios también exploran aumentar la producción regional o incrementar las compras a países del hemisferio sur, como Argentina o Chile, aunque con productos de diferente naturaleza.

El dilema entre ética y suministro

La sanción ha reavivado el debate entre ética política y seguridad alimentaria. Mientras algunos gobiernos defienden la dureza de las medidas como parte del compromiso europeo con Ucrania, representantes de la industria pesquera advierten que decisiones de esta magnitud deberían tomarse con tiempos de adaptación razonables y con una estrategia de respaldo a la cadena alimentaria.

En este contexto, la Comisión Europea no ha descartado publicar recomendaciones técnicas y medidas transitorias para mitigar el impacto sobre el comercio de productos del mar, especialmente en países que dependen en gran medida de las importaciones H&G para el procesamiento y distribución minorista.

Fiasco naval en Corea del Norte: arrestan a tres responsables tras fallida botadura de un buque militar

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Pyongyang califica el accidente de “acto criminal” y abre una investigación a gran escala

La tensión crece en Corea del Norte tras la fallida botadura de un nuevo buque militar, ocurrido el pasado 21 de mayo en el astillero naval de Chongjin. El accidente, descrito como un «acto criminal» por el propio líder Kim Jong-un, ha desencadenado una investigación oficial y la detención de tres altos responsables del astillero, según informó la agencia estatal KCNA.

Un error técnico con implicaciones políticas

Durante la ceremonia de botadura del buque —en presencia del propio Kim—, la maniobra de lanzamiento lateral del navío terminó en desastre: una parte del casco fue aplastada y el barco quedó escorado en el agua, generando imágenes comprometedoras para el régimen, que ha hecho de su desarrollo militar una prioridad propagandística.

Los arrestados son el ingeniero jefe, el jefe del taller de construcción y un director administrativo del astillero. Todos han sido señalados como responsables directos del fallo, en un gesto que busca demostrar una respuesta firme ante un incidente que ha avergonzado al aparato militar norcoreano.

Daños «menores», pero señal de debilidad

Pese al impacto del accidente, las autoridades han asegurado que los daños sufridos por el navío son limitados. Una inspección submarina ha descartado perforaciones en el casco, aunque la parte de estribor quedó rayada y una pequeña cantidad de agua de mar ingresó por la sección trasera. El ejército norcoreano estima que el equilibrio del destructor se podrá recuperar en dos o tres días, y la reparación total tomaría alrededor de diez jornadas.

El nombre del buque no ha sido revelado, pero por su tamaño y características, analistas surcoreanos creen que se trata de un modelo similar al Choe Hyon, un destructor de 5.000 toneladas presentado el mes pasado por Corea del Norte y que, según fuentes de inteligencia, podría estar equipado con misiles nucleares tácticos de corto alcance.

¿Colaboración rusa en el desarrollo naval norcoreano?

El incidente ha reavivado las sospechas sobre una posible colaboración entre Pyongyang y Moscú. Algunos expertos apuntan a que el destructor accidentado podría haber sido construido con apoyo técnico ruso, como parte de un intercambio por el envío de tropas norcoreanas a Rusia para apoyar sus operaciones en Ucrania.

La cooperación militar entre ambos países ha sido objeto de creciente escrutinio por parte de la comunidad internacional, especialmente tras informes que sugieren que el Choe Hyon también podría haber sido desarrollado con tecnología rusa.

Un revés en plena campaña militar

Para el régimen norcoreano, este accidente supone un revés técnico y simbólico, justo cuando intenta proyectar poder naval y disuasión regional. La embarcación era presumiblemente uno de los activos clave dentro del plan de modernización de su marina, que Kim Jong-un ha impulsado como prioridad frente al refuerzo militar de Corea del Sur y sus aliados.

Mientras las autoridades norcoreanas intentan minimizar el impacto mediático del fallo, la comunidad internacional observa con atención los próximos pasos del país, cada vez más vinculado a dinámicas militares globales en un contexto de creciente tensión geopolítica.

Francia financiará la transición ecológica con los ingresos del impuesto del carbono

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Los ingresos del impuesto al carbono marítimo financiarán la transición ecológica del sector, anuncia François Bayrou

En un paso decisivo hacia la descarbonización del sector marítimo, el gobierno francés ha confirmado que los ingresos generados por el sistema de comercio de derechos de emisión de carbono (ETS) aplicado al transporte marítimo serán destinados íntegramente a financiar su transición ecológica. El anuncio fue hecho este lunes durante el Comité Interministerial del Mar (Cimer) 2025, celebrado en los emblemáticos Chantiers de l’Atlantique de Saint-Nazaire.

La medida, largamente esperada por los actores del sector, fue confirmada por François Bayrou, alto comisionado para el Plan, quien presidió el encuentro junto al Primer Ministro. La decisión forma parte de un paquete de 23 medidas anunciadas para definir el rumbo de las políticas marítimas de Francia en los próximos años.


Modernización, infraestructura y combustibles alternativos

Los fondos recaudados por la inclusión del sector marítimo en el ETS europeo, en vigor desde 2024, se canalizarán hacia tres prioridades clave: la modernización de la flota, la adaptación ecológica de los puertos y el impulso a la producción y uso de combustibles alternativos como el amoníaco verde, el metanol y el hidrógeno.

“Es fundamental que el esfuerzo financiero del sistema ETS regrese al propio sector en forma de innovación y modernización. Este es un compromiso claro del Estado con el futuro del transporte marítimo sostenible”, afirmó Bayrou durante su intervención.


Un paso bien recibido, aunque no exento de retos

La decisión ha sido bien recibida tanto por el sector industrial como por las organizaciones ecologistas, que celebran que el principio de “quien contamina, paga” se traduzca en inversiones reales para reducir emisiones. No obstante, expertos advierten que el éxito dependerá de la ejecución efectiva de los proyectos, su distribución equitativa en los territorios costeros y su coordinación con los objetivos europeos de neutralidad climática para 2050.

También se anticipan desafíos significativos para los puertos, que deberán adaptarse a una nueva era tecnológica: electrificación de muelles, infraestructura para nuevos combustibles y cadenas logísticas sostenibles. Estas transformaciones implican inversiones considerables, estimadas en miles de millones de euros durante la próxima década.


Una visión marítima integral para Francia

Además de la financiación climática, el Cimer 2025 abordó otros cinco ejes estratégicos: la protección del litoral y la calidad de las aguas costeras, la biodiversidad marina, la lucha contra la pesca ilegal —con especial foco en la Guayana Francesa—, la competitividad del sector y la formación profesional, así como la integración del ámbito digital y las funciones soberanas del Estado en el mar.

El conjunto de estas medidas apunta a consolidar a Francia como una potencia marítima moderna, innovadora y comprometida con el desarrollo sostenible de sus océanos.


Conclusión

La asignación de los ingresos del impuesto al carbono marítimo a la transición energética representa un punto de inflexión en la política ambiental francesa. Si bien se trata de una decisión política audaz, el verdadero desafío estará en su implementación. Francia se enfrenta ahora a la oportunidad —y a la responsabilidad— de liderar con el ejemplo la transformación ecológica del transporte marítimo europeo y mundial.

Trump vuelve a cargar contra la energía eólica en el Reino Unido y recomienda más petróleo en el mar del Norte

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El presidente de EE. UU. sugiere a Londres abandonar los parques eólicos marinos y priorizar la explotación petrolera para bajar los costes energéticos

El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, ha vuelto a arremeter contra la energía eólica marina, esta vez dirigiéndose directamente al Reino Unido. A través de su red social Truth Social, el mandatario republicano “recomendó encarecidamente” a Londres que ponga fin a la instalación de aerogeneradores en el mar del Norte y, en su lugar, refuerce la perforación petrolera como vía para abaratar los costes de la energía.

“Deberían dejar de instalar esas eólicas costosas y desagradables y centrarse en métodos modernos de perforación en el mar del Norte, donde grandes reservas de petróleo esperan ser explotadas”, afirmó Trump el 23 de mayo, justo después de celebrar un nuevo acuerdo comercial entre ambos países.

Un mensaje que no es nuevo

No es la primera vez que Trump lanza este tipo de declaraciones. Ya en enero de este año, había solicitado al Reino Unido que se “deshiciera” de los parques eólicos marinos, sin recibir respuesta oficial desde Londres. Esta nueva recomendación llega, sin embargo, en un contexto distinto: poco después de la firma de un acuerdo comercial “histórico” entre Reino Unido y Estados Unidos, que elimina la mayor parte de los aranceles estadounidenses a los automóviles británicos y amplía el acceso de productos agrícolas norteamericanos al mercado británico.

Aberdeen en el punto de mira

Trump también puso el foco en la ciudad escocesa de Aberdeen, histórico epicentro de la industria offshore del mar del Norte, donde su familia posee un complejo de golf. Según él, todavía “queda petróleo para un siglo de perforación”, pero las actuales políticas fiscales británicas lo “desincentivan”.

“Si el Reino Unido reformara su sistema fiscal, los costes energéticos bajarían rápidamente y de forma drástica”, argumentó el mandatario, crítico declarado de las políticas verdes y firme defensor del retorno al petróleo y al gas natural como fuentes primarias de energía.

Hornsea 2: orgullo británico, blanco de Trump

Estas declaraciones contrastan con los avances del Reino Unido en energías renovables, especialmente en la expansión eólica marina. El país alberga Hornsea 2, el parque eólico marino más grande del mundo con una capacidad de 1,3 GW, situado frente a las costas del Yorkshire, en pleno mar del Norte. Proyectos como este forman parte central del plan británico para alcanzar la neutralidad climática en 2050.

Silencio desde Londres

Hasta el momento, el gobierno británico no ha emitido ningún comentario sobre las recientes palabras de Trump. Sin embargo, expertos del sector energético han interpretado las recomendaciones como una presión política en el marco de las negociaciones comerciales, más que como una propuesta técnica viable.

Mientras tanto, el Reino Unido sigue apostando por diversificar su matriz energética, combinando renovables con fuentes tradicionales. Las palabras de Trump, aunque polémicas, reavivan el debate sobre la soberanía energética, la fiscalidad de los recursos fósiles y el rumbo que deben tomar las economías desarrolladas frente al cambio climático.

Europa se prepara para modernizar su flota pesquera: el camino hacia una pesca sostenible pasa por la innovación naval

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En el marco del Partenariado Europeo para la Transición Energética de la Flota Pesquera, la Comisión Europea ha confiado a Vincent Guerre, director de comercio y competitividad de SEA Europe, la misión de coordinar uno de los grupos clave del proceso: el que representa a los astilleros y fabricantes de equipos marítimos europeos. Su objetivo es claro: identificar los obstáculos que impiden la descarbonización del sector pesquero y proponer soluciones realistas y técnicamente viables para una pesca sostenible.

Durante las Jornadas Marítimas Europeas celebradas esta semana en Cork (Irlanda), Guerre presentó las primeras recomendaciones del sector industrial para lograr una verdadera transición energética de la flota pesquera europea.

Una hoja de ruta participativa y pragmática

“La clave no es imponer desde arriba, sino construir una hoja de ruta en la que la industria forme parte de las soluciones”, explicó Guerre en entrevista con medios especializados.

Desde el verano pasado, la Comisión Europea puso en marcha una iniciativa inédita, seleccionando a diez coordinadores para trabajar con distintos segmentos del sector marítimo: puertos, tipos de flotas, centros de investigación y la industria naval. En este contexto, el papel de SEA Europe ha sido movilizar a los actores industriales, incluidos astilleros y fabricantes, para identificar los desafíos técnicos y normativos que obstaculizan el uso de tecnologías limpias a bordo.

Tecnología limpia, sí, pero con espacio y flexibilidad regulatoria

Una de las principales barreras señaladas por Guerre es la regulación sobre el volumen y el tonelaje de los barcos de pesca, que limita actualmente la instalación de nuevos sistemas de propulsión de bajas emisiones (como híbridos, eléctricos o basados en combustibles alternativos), ya que estos requieren mayor espacio a bordo.

“No se puede descarbonizar una flota si las normas no permiten físicamente instalar la tecnología necesaria. Es una contradicción que debe resolverse”, advirtió el directivo.

Por ello, una de las recomendaciones centrales será la revisión de los criterios de arqueo bruto que determinan el tamaño máximo permitido de los buques, permitiendo cierta flexibilidad regulatoria para incorporar innovación tecnológica sin penalizar al armador.

Una oportunidad para reforzar la industria europea

Desde SEA Europe, también se subraya que esta transición no solo representa un reto medioambiental, sino una oportunidad estratégica para revitalizar la industria naval europea, fomentar el empleo, estimular la I+D y consolidar la autonomía tecnológica del continente.

“La transición energética no debe verse solo como una obligación, sino como una palanca de competitividad industrial”, subraya Guerre.

En este sentido, la industria pide a la Comisión que el futuro marco incluya incentivos para la modernización de flotas, apoyo a las pymes proveedoras de tecnología verde, y un enfoque integral que conecte puertos, astilleros y operadores.

El futuro de la pesca: innovación con sostenibilidad

Con una propuesta de hoja de ruta prevista para principios de 2026, el trabajo de estos grupos será determinante para definir el equilibrio entre sostenibilidad ambiental, viabilidad económica y evolución tecnológica de la flota pesquera europea.

“Solo será posible una pesca verdaderamente sostenible si combinamos tecnología de vanguardia con métodos de gestión adaptados al siglo XXI”, concluyó Guerre.

La Armada de EE. UU. acumula más de tres meses sin jefe titular de operaciones navales

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Desde el despido de la almirante Lisa Franchetti en febrero, no se ha nombrado un sucesor permanente, generando inquietud dentro y fuera de la institución

La Marina de los Estados Unidos atraviesa un periodo de incertidumbre institucional sin precedentes. Desde el 21 de febrero, fecha en que la almirante Lisa Franchetti fue destituida de su cargo como jefa de operaciones navales por la administración Trump, el puesto más alto en la jerarquía operativa de la US Navy permanece vacante. Han pasado ya más de tres meses sin que se haya nombrado un reemplazo oficial.

Durante este periodo, el almirante James Kilby, quien se desempeñaba como jefe adjunto, ejerce las funciones de manera interina. Su permanencia en esta situación provisional ya ha marcado un récord de duración en la historia reciente de la marina estadounidense, y ha despertado preocupaciones entre altos mandos retirados y legisladores del Congreso.


Vacío de liderazgo en un contexto de tensiones geopolíticas

El cargo de jefe de operaciones navales (CNO, por sus siglas en inglés) es uno de los pilares del funcionamiento estratégico y administrativo de la Armada. Es responsable, entre otras funciones, del desarrollo de la doctrina naval, la preparación de la fuerza, la asignación de recursos y la planificación operativa global. La prolongada ausencia de un líder titular podría debilitar la capacidad de reacción y de decisión de una institución clave para la seguridad nacional estadounidense.

Diversas voces dentro del estamento militar han comenzado a expresar su preocupación ante la parálisis en el proceso de nombramiento. El retraso no solo afecta la estabilidad interna, sino que también puede tener impacto en el liderazgo internacional de la US Navy, especialmente en un momento de crecientes tensiones en el Indo-Pacífico y en el mar Rojo.


Consecuencias políticas del limbo institucional

Aunque no se han dado explicaciones oficiales claras sobre la demora, varios analistas apuntan a un bloqueo político en el seno del Congreso, donde los nombramientos de alto nivel militar requieren confirmación. La destitución de Franchetti, impulsada por la anterior administración republicana, generó controversia y dejó al cuerpo naval sin una hoja de ruta clara.

Lisa Franchetti fue la primera mujer en ocupar el cargo de jefa de operaciones navales, lo que había sido considerado un hito histórico para la Armada. Su salida abrupta, sin argumentos de peso publicados, fue criticada tanto por sectores progresistas como por oficiales veteranos que valoraban su experiencia y liderazgo.

Mientras tanto, el almirante Kilby continúa al frente de las operaciones de manera interina, enfrentando el desafío de mantener la operatividad sin la legitimidad plena que otorga un nombramiento permanente.


Presión creciente por una solución institucional

Las presiones para resolver la situación aumentan. Desde el Senado, legisladores de ambos partidos han solicitado a la Casa Blanca que proponga un candidato sin más dilación y han pedido a sus colegas acelerar el proceso de confirmación. “La Marina no puede permitirse permanecer acéfala por más tiempo”, declaró recientemente un senador demócrata del Comité de Servicios Armados.

Por ahora, la Armada estadounidense navega en aguas inciertas, con un liderazgo en pausa y con muchas decisiones estratégicas clave esperando una firma que aún no tiene un nombre definitivo.

Ligera caída y repunte en ciertos segmentos en el tráfico comercial de puertos

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Durante el primer cuatrimestre de 2025, los puertos de interés general en España movieron un total de 181,9 millones de toneladas, lo que representa una disminución del 1,9% respecto al mismo período del año anterior. Esta caída se atribuye a factores como la inestabilidad climática y las tensiones en el comercio internacional.

Sin embargo, algunos segmentos mostraron crecimiento:

  • El tráfico ro-ro (mercancías en vehículos) aumentó un 2,9%, alcanzando los 24,8 millones de toneladas.
  • El tráfico de pasajeros creció un 12,4%, con 10,6 millones de movimientos hasta abril.
  • Los contenedores de importación y exportación aumentaron un 8,1%, mientras que los de tránsito disminuyeron un 5,3%.

Además, el número de buques mercantes disminuyó un 0,6%, aunque el arqueo bruto total creció un 1,5%, indicando la llegada de embarcaciones de mayor tamaño.


🚢 Puerto de Castellón: crecimiento sostenido y llegada de cruceros

El Puerto de Castellón ha experimentado un notable crecimiento en el tráfico de mercancías, con un aumento del 13,7% en el primer trimestre de 2025. Este incremento se debe principalmente al alza en graneles sólidos (29%) y mercancía general (22,2%).

Además, el 25 de mayo, el puerto recibió su primer crucero del año, el Deutschland-World Odyssey, con 440 turistas alemanes a bordo. Se espera la llegada de al menos ocho cruceros más durante el año, a pesar de la cancelación de una escala prevista por el Crystal Cruises.


Algeciras y el Estrecho: aumento de pasajeros y descenso en mercancías

El Puerto de Algeciras registró un incremento del 10,2% en el tráfico de pasajeros durante el primer cuatrimestre de 2025, alcanzando 1,45 millones de personas. Este aumento se atribuye en parte a la celebración tardía de la Semana Santa.

Sin embargo, el tráfico de mercancías en el puerto disminuyó un 6,8%, con 33,7 millones de toneladas movidas. Los graneles líquidos cayeron un 5,2%, mientras que los sólidos aumentaron un 69%.


Controversia en Cartagena: buque con explosivos cambia de rumbo

El buque Danica Violet, especializado en el transporte de explosivos y procedente de Israel, cambió su rumbo hacia Chipre y no atracó en el Puerto de Cartagena como estaba previsto. Organizaciones como la Red Estatal contra la Ocupación de Palestina (RESCOP) habían expresado su preocupación por la llegada de este tipo de cargamentos al puerto, debido a su proximidad a zonas pobladas y la falta de transparencia en el tráfico marítimo de armas.


Preparativos para la Operación Paso del Estrecho en Málaga

La Operación Paso del Estrecho (OPE) comenzará en Málaga el 15 de junio y se prolongará hasta el 15 de septiembre. Se espera un verano con récord de pasajeros y vehículos, por lo que se han acondicionado infraestructuras en el puerto y áreas de estacionamiento con capacidad para más de 3.000 vehículos. Se prevén hasta 70 rotaciones diarias hacia Melilla mediante la naviera Balearia.

El turismo azul se erigeen vía para el crecimiento económico preservando los ecosistemas marinos

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El Cluster Marítimo ha difundido un informe sobre turismo azul, tras convertirse en una respuesta estratégica a las demandas de una sociedad que busca equilibrar el desarrollo económico con la sostenibilidad ambiental.

En un contexto global marcado por la creciente concienciación sobre la fragilidad de los ecosistemas marinos y la necesidad de preservar los océanos como fuente de vida y recursos, esta tendencia azul emerge como una alternativa viable y necesaria. Un concepto capaz de englobar todas las actividades turísticas relacionadas con el mar y las costas, respondiendo a la creciente demanda de experiencias turísticas más auténticas y respetuosas con el medio ambiente, pero completamente alineado con los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de las Naciones Unidas. Particularmente con el ODS 14, que busca conservar y utilizar sosteniblemente los océanos, los mares y los recursos marinos.

Sin embargo, esta oportunidad no está exenta de desafíos. La explotación de los recursos marinos, la contaminación de los océanos y el cambio climático amenazan la viabilidad de los ecosistemas marinos, lo que ha llevado a una reevaluación de cómo interactuamos con el mar. En este escenario, el turismo azul se presenta como una solución que no solo genera riqueza económica, sino que también fomenta la conservación de los ecosistemas marinos.

El turismo azul en España no solo es un motor económico de primer orden, sino también un sector estratégico que contribuye al desarrollo sostenible de las regiones costeras.

El turismo azul en España no solo es un motor económico de primer orden, sino también un sector estratégico que contribuye al desarrollo sostenible de las regiones costeras.

A diferencia del turismo tradicional, que a menudo ha sido criticado por su impacto negativo en el medio ambiente y las comunidades locales, el turismo azul busca integrar la sostenibilidad en su núcleo. Lo que se traduce en prácticas turísticas que minimizan el impacto ambiental, promueven la conservación de la biodiversidad marina y fomentan el desarrollo socioeconómico de las comunidades costeras.

El valor del turismo azul para España

España, con más de 8.000 kilómetros de costa y una posición geográfica privilegiada entre el Atlántico y el Mediterráneo, se ha convertido en un actor clave en este nuevo paradigma turístico. El país no solo cuenta con una infraestructura turística consolidada, sino que también posee una rica biodiversidad marina y una cultura profundamente ligada al mar. Estas características han permitido que España se posicione como líder europeo en turismo azul, un sector que ya representa una parte significativa de su economía y que tiene un potencial de crecimiento aún mayor en los próximos años.

En el contexto europeo, la economía azul genera un volumen de negocio de aproximadamente 623,6 billones de euros y emplea a más de 3,59 millones de personas. Dentro de este marco, el turismo azul es uno de los subsectores más dinámicos, con un impacto económico que va más allá de los ingresos directos. En España, el turismo costero lidera el ranking europeo en términos de empleo y Valor Añadido Bruto (VAB), representando el 20,3% del empleo y el 15,6% del VAB del turismo costero en la Unión Europea. O lo que es lo mismo: genera más de 422.000 empleos directos y tiene un impacto económico de 11.651,7 millones de euros anuales.

Siendo la segunda economía europea que más factura en el ámbito de la economía azul, con un 15% del total de las ventas generadas por las empresas europeas del sector, España contribuye con el 18% del valor añadido y el 23% del empleo en la economía azul de la UE, lo que se traduce en 930.000 empleos y 30.000 millones de euros de Valor Añadido Bruto.

En este sentido, el turismo costero, en particular, es un motor clave de este impacto. Las actividades relacionadas con el alojamiento, el transporte marítimo y los gastos turísticos en zonas costeras generan un flujo económico significativo. Además, la náutica deportiva y de recreo, junto con la industria de los cruceros, han experimentado un crecimiento notable en los últimos años, consolidando a España como un destino líder en el Mediterráneo y en Europa.

Subsectores del Turismo Azul en España

El turismo azul en España se compone de varios subsectores clave, cada uno con un impacto económico y social significativo:

  • Náutica Deportiva y de Recreo: España cuenta con una de las flotas de embarcaciones de recreo más importantes de Europa, con más de 134.000 puntos de amarre y 375 instalaciones náuticas. Este subsector genera empleo en actividades formativas, deportivas, de restauración y comercio, así como en la industria náutica. En 2023, se registraron 5.976 matriculaciones de embarcaciones de recreo, lo que refleja la vitalidad del sector.
  • Cruceros: España es el segundo destino europeo en recepción de cruceristas, con más de 10,6 millones de visitantes anuales. Puertos como Barcelona, Palma de Mallorca y Málaga se encuentran entre los más importantes del Mediterráneo. La actividad de los cruceros no solo genera ingresos directos, sino que también tiene un impacto significativo en la economía local, especialmente en los sectores de restauración, comercio y transporte.
  • Grandes yates: aunque nuestro país tiene un gran potencial en este segmento, aún está por detrás de competidores como Francia e Italia. La flota mundial de grandes yates supera las 12.500 embarcaciones, y España tiene la oportunidad de aumentar su participación en este mercado, especialmente en el ámbito del chárter y la reparación de embarcaciones de lujo.

Distribución geográfica del Turismo Azul en España

La distribución geográfica del turismo azul en España está marcada por la diversidad de sus regiones costeras, cada una con características únicas que las convierten en destinos turísticos de primer nivel:

  • Islas Canarias: gracias a su clima favorable y su posición estratégica entre Europa y África, las Islas Canarias son un destino clave para el turismo azul. La región ofrece una amplia gama de actividades náuticas y turísticas relacionadas con el mar.
  • Cataluña: con 52 puertos y clubes náuticos, Cataluña es líder en el sector de los cruceros en Europa, especialmente gracias al Puerto de Barcelona, uno de los más importantes del Mediterráneo.
  • Comunidad Valenciana: esta región combina el turismo de sol y playa con una rica oferta cultural, destacando ciudades como Valencia, que atraen a turistas tanto por su costa como por su patrimonio histórico.
  • Islas Baleares: con calas vírgenes y una gastronomía única, las Islas Baleares son un destino idóneo para el turismo azul. El Puerto de Palma es un punto clave para el tráfico de cruceros en el Mediterráneo.
  • Andalucía: gracias a un litoral que en más del 65% de su extensión está compuesto por playas, es un destino turístico de primer orden. Ciudades como Cádiz y Málaga destacan por su actividad crucerística y sus espacios náutico-recreativos.