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viernes, enero 23, 2026
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El Congreso de EE.UU frena los recortes de Trump en NOAA Fisheries y blinda la financiación científica en el presupuesto de compromiso

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El acuerdo presupuestario, clave para evitar otro cierre del Gobierno el 30 de enero, fija 1.120 millones de dólares para la agencia pesquera y mantiene programas que la Casa Blanca quería eliminar, como el fondo de recuperación del salmón del Pacífico.

Washington vuelve a mirar al calendario con el cierre del Gobierno como amenaza inmediata. Con la fecha límite del 30 de enero en rojo, los líderes de asignaciones de la Cámara de Representantes y el Senado publicaron el 5 de enero una propuesta de presupuesto de compromiso que busca financiar al Departamento de Comercio —donde se integra NOAA Fisheries— hasta el final del año fiscal 2026 (septiembre). Y el mensaje político es claro: el Congreso ha optado por rechazar en gran medida los recortes que el presidente Donald Trump planteó para la agencia, preservando su estructura y varios programas estratégicos.

El acuerdo asigna 1.120 millones de dólares a NOAA Fisheries, una cifra que mantiene el presupuesto cerca de los niveles aprobados en 2024 y se alinea con la versión inicial trabajada por el Senado. La cifra contrasta con la propuesta de la Administración, que pedía 789,3 millones de dólares para 2026, un tijeretazo del 31% frente al nivel ejecutado en 2024. En paralelo, los republicanos de la Cámara habían presionado para ir aún más lejos, reclamando una reducción del 40%.

De la amenaza de recortes a la urgencia de evitar otro “shutdown”

La negociación llega tras meses de bloqueo. El 1 de octubre el Gobierno federal entró en cierre al expirar la financiación sin acuerdo, y fue necesaria una resolución temporal para reabrir la administración y prorrogar los niveles de gasto hasta el 30 de enero de 2026. Con pocas semanas por delante, la propuesta presentada ahora pretende cerrar la hemorragia presupuestaria y, a la vez, reordenar prioridades.

Desde el bando demócrata, la lectura es que el acuerdo no solo evita un parón, sino que protege el músculo científico del país. La senadora demócrata por Washington Patty Smith defendió que el paquete frena el intento de recortar “por encima del 50%” la financiación federal para investigación científica y evita la destrucción de miles de empleos, además de preservar partidas vinculadas a seguridad y mitigación de inundaciones. En la Cámara, la representante demócrata Rosa DeLauro lo presentó como un rechazo “contundente” a los recortes “draconianos” en servicios públicos.

La presión del sector: “destruiría el sistema de gestión pesquera”

La polémica por el recorte no solo ha sido política. Organizaciones ambientales y del sector habían advertido del impacto sobre la sostenibilidad y la economía costera. La ONG Ocean Conservancy llegó a calificar las reducciones propuestas de “draconianas”, alertando de que un recorte de ese calibre dañaría el “sistema de gestión pesquera” estadounidense, comprometería la ciencia que sostiene cuotas y decisiones, afectaría a la seguridad alimentaria del marisco y debilitaría la protección de fauna y hábitats marinos.

Programas salvados: el salmón del Pacífico y el control de importaciones

Entre las partidas más simbólicas destaca el Pacific Coastal Salmon Recovery Fund, al que el acuerdo asigna 65 millones de dólares. Este programa es uno de los principales instrumentos federales de recuperación del salmón en la Costa Oeste y, desde su creación en 2000, ha distribuido más de 1.900 millones en apoyo a iniciativas en California, Oregón, Washington, Idaho y Alaska. Trump pretendía eliminarlo a partir del ejercicio 2026, dejando el programa a cero, pero el texto de compromiso lo descarta expresamente.

El acuerdo también mantiene y refuerza herramientas de trazabilidad y control comercial. Incluye 6,2 millones de dólares para mejorar el Seafood Import Monitoring Program, orientado a reforzar el seguimiento de importaciones y combatir fraudes y entradas de producto asociado a pesca ilegal.

Más campañas científicas y vigilancia contra la pesca IUU

La propuesta incorpora además incrementos dirigidos a la “columna vertebral” del sistema: los cruceros de evaluación y el monitoreo. Contempla un aumento de 7 millones de dólares para campañas de prospección pesquera y 2 millones para el fondo de contingencia de esos muestreos.

Junto a ello, se detallan partidas específicas para iniciativas concretas, entre ellas:

  • 1 millón de dólares para usar datos satelitales y rastrear buques extranjeros vinculados a pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (IUU).
  • 1,5 millones para investigación sobre arrecifes de ostras en el Golfo de México (denominado “Golfo de América” por la Administración Trump).
  • 5 millones para acuicultura de ostras.
  • 2,5 millones para mejorar la recopilación de datos sobre peces de arrecife del Atlántico Sur.
  • 4 millones adicionales para criaderos asociados a la Mitchell Act.
  • 1,5 millones para la restauración de ostras en la bahía de Chesapeake.

Ballena franca, artes alternativos y empuje a la acuicultura

El texto también orienta a NOAA Fisheries a aplicar provisiones recogidas en los borradores previos de Senado y Cámara: apoyo a la conservación de la ballena franca del Atlántico Norte, financiación de artes alternativos para langosta y cangrejo, inversiones en tecnología de seguimiento de cetáceos y 5 millones de dólares para el desarrollo de la acuicultura.

Un pulso institucional: quién decide el gasto

Más allá de las cifras, el debate incluye un componente de poder. La senadora Smith subrayó que aprobar estas leyes serviría para reafirmar que es el Congreso, y no la Casa Blanca, quien fija el destino del dinero público mediante directrices detalladas de gasto. En un momento de máxima polarización y con el fantasma del “shutdown” como arma recurrente, el acuerdo presupuestario se convierte así en algo más que una tabla de salvación administrativa: es también un mensaje político para blindar ciencia, gestión pesquera y programas costeros frente a recortes de gran calado.

Si el Congreso logra aprobarlo antes del 30 de enero, NOAA Fisheries afrontará 2026 con un presupuesto prácticamente estabilizado y con programas clave intactos. Si no, la cuenta atrás del cierre volverá a poner en riesgo, una vez más, la maquinaria que sostiene la investigación marina, la gestión de caladeros y parte del entramado económico de las costas estadounidenses.

Las repercusiones que causarán el reparto de cuotas pesqueras en el último número de EUROPA AZUL

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Las repercusiones que causarán el reparto de cuotas pesqueras en 2026 componen el tema principal del último número de Europa Azul.

Entrevista. pag 6 a 8. Norberto Emazabel, presidente de la Federación de Cofradías de Gipuzkoa, valora negativamente el reparto de TACs y cuotas de especies pelágicas con especial crítica a los resultado negativos para la caballa o verdel.

Consejo de la UE. 9 a 15. La Confederación Española de Pesca (Cepesca) considera que el acuerdo sobre Totales Admisibles de Capturas (TAC) y cuotas para 2026 alcanzados representa “el mejor resultado posible” para la flota española en un contexto negociador “muy adverso”, marcado por propuestas iniciales de la Comisión Europea especialmente restrictivas y alejadas, a juicio del sector, de la realidad socioeconómica de la pesca. El aspecto más conflictivo ha sido la propuesta de reducción de la cuota de caballa del 70 % del TAC propuesta para el primer semestre del año, “muy alejada del espíritu” del asesoramiento científico del ICES. Bruselas y Londres recortan las cuotas y dejan a la flota de Gran Sol con 10.800 toneladas menos.

Situación del Mediterráneo. pag 16 y 17 Los barcos de pesca del Mediterráneo podrán salir a faenar 143 días en 2026, la misma cifra que finalmente se alcanzó este año tras varios ajustes al alza. El acuerdo, cerrado por los ministros de Pesca de la UE en Bruselas, evita el “escenario de ciencia ficción” que suponía la propuesta inicial de la Comisión Europea: un mínimo de apenas 9,7 días de actividad.

Reunión ICCAT. pag 19 a 23. La 29ª reunión ordinaria de la Comisión Internacional para la Conservación del Atún Atlántico (ICCAT), celebrada en Sevilla, se cerró con un gran titular: la actualización al alza de los límites de captura y el reparto de posibilidades de pesca de atún rojo. Sin embargo, para Europêche, la foto final fue mucho más ambivalente: mientras una parte del trabajo avanzó, otros debates esenciales quedaron“en la sombra”. La reunión de Sevilla aprueba una subida de casi el 20 % del TAC de atún rojo y nuevos planes de gestión, pero deja sin resolver cuestiones clave sobre túnidos tropicales, capacidad de la flota y tiburones.

Tecnología pag 24 a 27. Ferri presenta su Salabardo Inteligente, un sistema de pesaje integrado en la pasteca que permite conocer con exactitud el peso de las capturas durante la maniobra de izado. Barcos franceses instalan cámaras a bardo para el control de la pescva de cetáceos.

Astilleros pag 28 a 32. Freire coloca la quilla del “Dana’’. Astilleros Balenciaga firma su venta a Abu Dhabi Ports”. El Busturia NM de Astilleros Murueta cuenta con propulsión diesel eléctrica.

Maritime Blue Growth y Jornadas de Celeiro. pag 34 a 52. La Armada, Comisión Europea, navieras, hidrógeno verde y puertos coinciden: las soluciones existen, pero el reto es escalarlas a tiempo y con reglas claras. La pregunta que daba título a la mesa de la MBG, en Cádiz, no podía ser más directa: ‘Sostenibilidad en la Economía Azul ‘. Existe tecnología para acometer la transición?. La respuesta, tras una hora de debate intenso, fue matizada pero clara: la tecnología está, pero falta velocidad, escala, regulación estable y financiación para que llegue a todos los buques y puertos. Sobre este tema y otros más se habló también en las Jornadas de Celeiro con el tema de la descarbonización y digitalización. Monitorización de buques pesqueros. Amplitud de temas que preocupan al sector pesquero se abordaron en Celeiro con homenaje a Fernando González Laxe.

Jornada de Ondarroa. pag 53 a 57. La instalación de Puertas Voladoras en el sector de arrastre se abordaron en una jornada en Ondarroa

Jornada de la Marina Mercante en Bilbao. pag 58 a 63. Una Jornada de Estrategia Marítima y Descarbonización ha dado a conocer las inquietudes sobre los nuevos sistemas en Bilbao.

Opinión. pag 64 y 65 . Novedades de la Economía Azul

Reportaje. pag 67 a 71 Hace 120 años tuvo lugar el hundimiento del SS London.

La “flota fantasma” del crudo venezolano se reinventa: banderas, rutas y trasvases lejos del Caribe para esquivar el cerco de EE UU

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Del transpondedor apagado a la “mutación” de identidad en alta mar, los petroleros vinculados al comercio sancionado cambian de tácticas mientras Washington endurece interceptaciones y castigos a navieras y traders.
La presión de Estados Unidos sobre el petróleo venezolano ha abierto una nueva fase en el pulso marítimo del Caribe: ya no basta con sancionar nombres en un boletín. Washington ha pasado a perseguir buques, amenazar con incautaciones y castigar a empresas intermediarias, empujando a los cargamentos a una logística cada vez más opaca y lejana. El resultado es un juego del gato y el ratón en el que los petroleros —viejos, con propiedad difusa y coberturas de seguro discutidas— exploran vías para seguir moviendo crudo hacia Asia y otros destinos.

En relación con esto, Estados Unidos ha capturado en aguas internacionales dos petroleros sancionados, el Bella 1 y el M/T Sophia, que identifica dentro de la «flota fantasma» rusa, la red opaca de barcos que mueven petróleo de países sancionados, como la propia Venezuela o Irán. En relación al primer buque abordado, Rusia ha exigido un «trato humano y digno» para sus tripulantes y que Estados Unidos no obstaculice «su pronto retorno a la patria».


De las sanciones al mar: un bloqueo de facto
El 31 de diciembre de 2025, el Departamento del Tesoro de EE UU anunció nuevas sanciones contra cuatro compañías y cuatro buques vinculados —según Washington— a operaciones de evasión en el sector petrolero venezolano. Reuters sitúa esta ofensiva dentro de una campaña más amplia que incluyó el anuncio de un bloqueo a buques sancionados que entren o salgan de aguas venezolanas, lo que habría reducido exportaciones a aproximadamente la mitad respecto a noviembre.
Ese endurecimiento ha alterado comportamientos: petroleros que antes esperaban o completaban cargas han empezado a modificar rutas, posponer escalas o moverse con más sigilo, conscientes de que el riesgo ya no es solo reputacional o financiero, sino operativo.
“Cambiar de piel”: la identidad como escudo
Uno de los episodios más llamativos de estas semanas ilustra hasta qué punto la “identidad” del barco se convierte en herramienta de supervivencia. El País relató el caso del petrolero Bella 1, perseguido por la Guardia Costera estadounidense: la tripulación habría pintado una bandera rusa en el casco para intentar reclamar protección de Moscú y dificultar una posible incautación, en una persecución iniciada el 21 de diciembre.

En paralelo, se repiten prácticas que dificultan el rastreo público: transpondedores apagados, cambios de bandera o registros bajo jurisdicciones laxas, y una cadena de propietarios y gestores que se desdobla en sociedades instrumentales.


El salto a Asia: trasvases “barco a barco” lejos del foco caribeño
El comercio sancionado no se detiene: se desplaza. Medios y organizaciones que siguen el fenómeno describen el papel de las transferencias ship-to-ship (STS) en aguas internacionales: un buque carga y transfiere a otro, que aparece con “papeles” y bandera distintos antes de completar el viaje hacia refinerías o puertos de destino.
Con el Caribe más vigilado, el negocio tiende a buscar zonas de menor escrutinio. La lógica es clara: cuanto más se militariza y judicializa un corredor, más incentivos hay para mover parte de la operativa hacia rutas asiáticas y escalas donde el control sea más desigual.


Por qué la “flota fantasma” es tan difícil de parar
Los expertos suelen señalar cuatro razones principales:
-Opacidad corporativa: el buque cambia de manos en estructuras difíciles de seguir, diluyendo responsabilidades.
-Buques envejecidos y fuera de estándares: el “shadow fleet” suele operar con barcos antiguos y sin el seguro “top-tier” que exigen muchas terminales y puertos.
-Ingeniería logística: STS, rutas largas y escalas “neutras” que complican probar origen y destino reales. �

El incentivo económico: Venezuela depende de forma crítica de las ventas de crudo; el mercado encuentra intermediarios dispuestos a asumir riesgo a cambio de margen.


El otro coste: riesgo ambiental y de seguridad marítima
Más allá de la geopolítica, el auge de petroleros opacos —con seguros dudosos, mantenimiento incierto y propiedad difusa— eleva el riesgo de accidente y contaminación en rutas densas. Para los Estados ribereños, el problema no es solo quién vende el crudo, sino quién paga si ocurre un siniestro.


¿Qué puede pasar ahora?
A corto plazo, el pulso se decidirá en tres frentes:
-Ejecución real de las sanciones (perseguir a navieras, traders, aseguradoras y facilitadores). �

-Capacidad operativa de interceptación en el Caribe y rutas de salida. �
-Respuesta del mercado asiático: puertos, refinerías y operadores que acepten o rechacen cargamentos con trazabilidad cuestionada.
Lo que parece claro es que la “flota fantasma” no es una flota única, sino un método: cuando se cierra una puerta, abre otra. Y en ese laberinto, cada nuevo control empuja la operativa un poco más lejos, un poco más oscura y, con frecuencia, un poco más peligrosa.

España reduce a dos horas y media el aviso de entrada a puerto para pesqueros de 12 a 15 metros

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El Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación ha decidido recortar de cuatro horas a dos horas y media el preaviso electrónico de entrada a puerto que deberán enviar los pesqueros de entre 12 y 15 metros a partir del 10 de enero de 2026, fecha en la que entran en vigor nuevas exigencias comunitarias de control. La medida, formalizada por la Secretaría General de Pesca, pretende ajustar la norma a la operativa real de una flota que, en muchos casos, trabaja a escasa distancia de su muelle.

La reducción del plazo llega en paralelo a otra novedad clave: desde ese mismo 10 de enero, estos barcos —hasta ahora exentos en determinados supuestos— deberán llevar geolocalización obligatoria mediante los equipos conocidos como “caja azul”. El propio ministerio ha estimado que el cambio afectará a alrededor de 600 embarcaciones, para las que se han articulado también líneas de ayuda orientadas a anticipar la adaptación tecnológica.

“Adecuar el plazo a la naturaleza de la actividad”

Según la argumentación del departamento que dirige Luis Planas, exigir cuatro horas de aviso previo no encajaba con el día a día de buena parte de la flota de 12 a 15 metros: muchos barcos faenan en caladeros cercanos, y en ocasiones el tiempo total entre el final de la maniobra de pesca, la recogida de aparejos y la derrota hasta puerto no alcanza esas cuatro horas. En ese contexto, el ministerio defiende que el nuevo umbral —2,5 horas— permite mantener el control y la labor inspectora “con normalidad” sin introducir distorsiones operativas difíciles de cumplir.

El texto oficial subraya además que esta reducción no altera otros regímenes que ya contemplan plazos inferiores para notificaciones previas en casos concretos, como capturas de determinadas especies o barcos con características técnicas específicas.

Un cambio ligado al nuevo paquete de control

La obligación de preavisar la llegada a puerto forma parte del refuerzo de las reglas de control pesquero en la UE, con el objetivo de mejorar la trazabilidad y facilitar inspecciones en desembarques. La normativa europea prevé que los Estados costeros puedan establecer un plazo más corto para determinadas categorías, siempre que no se perjudique la capacidad de inspección de sus autoridades. En esa ventana es donde España encaja la rebaja a dos horas y media para esta franja de eslora.

Impacto práctico: más realismo, misma vigilancia

En términos prácticos, el cambio busca evitar que la regla se convierta en un trámite “imposible” para parte de la flota de bajura y litoral: si el preaviso supera el propio tiempo de retorno, la obligación deja de ser un mecanismo de control y pasa a ser un obstáculo. Con el nuevo plazo, el ministerio confía en compatibilizar el control (ahora reforzado también por la geolocalización) con una operativa donde cada marea y cada ventana de mercado cuentan.

A pocos días de la entrada en vigor del paquete —10 de enero de 2026— el sector afronta, así, un ajuste que combina más digitalización y un calendario más adaptado a la realidad de los barcos más pequeños dentro del tramo de eslora obligada.

El sector pesquero despide 2025: caracterizado por la inestabilidad y la bajada en el consumo

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El sector pesquero y de productos del mar cierra 2025 con una sensación compartida: ha seguido avanzando, pero en un espacio cada vez más estrecho. Entre normas, costes, mercados y expectativas, el año no ha dejado recetas fáciles, aunque sí ha servido para poner nombre a varias cuestiones de fondo que ya no pueden esconderse bajo el ruido de lo urgente. El acuerdo de cuotas pesqueras ha sido el mejor de los posibles, pero la situación del verdel o xarda merecía el cierre definitivo. La alegría viene de los astilleros, algunos de ellos en Galicia, que cuentan con una esperanzadora cartera de pedidos.

El primer gran rasgo del año ha sido la inestabilidad como “nueva normalidad”. Precios, disponibilidad de producto, logística y consumo han continuado moviéndose a golpes, obligando a las empresas a adaptarse de manera permanente. No es solo una cuestión de cuentas: cuando el entorno cambia rápido, la planificación se vuelve más frágil y las decisiones se encogen hacia el corto plazo. Es comprensible, pero tiene un coste: se resiente la visión industrial, la inversión se retrasa y se trabaja más “a supervivencia” que a estrategia.

El consumo cambia: importa tanto el “cómo” como el “cuánto”

En 2025 se ha consolidado otra tendencia clave: la transformación del consumo. El debate ya no es únicamente cuánto pescado se compra, sino cómo se compra y cómo se quiere consumir. Los niveles de consumo están bajos. La practicidad, la continuidad de calidad, los formatos y los servicios han ganado peso tanto en el comercio minorista como en la restauración. No ha sido un giro brusco, sino un proceso que se afianza y que obliga a toda la cadena —producción, lonjas, transformación, distribución y puntos de venta— a ajustar su propuesta. Leer el mercado con categorías antiguas empieza a ser una desventaja competitiva.

Normas y gestión de recursos: el punto más sensible

El capítulo de las reglas sigue siendo, como siempre, el más delicado. Especialmente en el Mediterráneo, donde la tensión entre sostenibilidad biológica y sostenibilidad económica se ha hecho más visible. Las decisiones normativas afectan directamente a la operativa diaria de la flota, al empleo y a la vida de las comunidades costeras. 2025 no ha resuelto esa fricción: más bien ha dejado claro que la transición es necesaria, pero que sin tiempos realistas y herramientas adecuadas puede generar más incertidumbre que mejora.

Un factor silencioso: la reputación del sector

Hay además una dimensión que no siempre se ve, pero que decide mucho: la reputación. En un entorno informativo rápido y a menudo polarizado, el sector pesquero queda expuesto a relatos simplificados —cuando no deformados— que chocan con lo que ocurre realmente en los puertos, en las plantas, en el mar o en la distribución. La distancia entre la realidad de la cadena y la percepción pública sigue siendo grande. Reducirla no es solo “comunicar mejor”: es construir credibilidad con datos, transparencia y coherencia, a largo plazo.

2026: menos eslóganes, más precisión

Mirando al año que entra, quizá la palabra adecuada no sea “crecimiento” ni “relanzamiento”, sino precisión. Precisión en las decisiones empresariales, en las políticas públicas, en los mensajes al mercado y al consumidor. Un sector maduro no necesita consignas; necesita condiciones estables para trabajar, invertir y programar con claridad.

El balance final de 2025 no pretende ser definitivo, pero sí deja una idea clara: el año no simplificó el tablero, pero ayudó a identificar dónde están los retos reales. Afrontarlos exigirá menos respuestas emocionales y más análisis, menos consignas y más responsabilidad compartida a lo largo de toda la cadena del pescado. Con ese espíritu, el sector encara 2026 buscando lo que más se ha echado en falta: estabilidad, decisiones más conscientes y un debate más serio entre todos los actores.

El “atún rojo” del año arranca 2026 con récord en Tokio: 1 millón de euros por un ejemplar de 243 kilos

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La cadena Sushi Zanmai vuelve a acaparar titulares en la primera subasta del año del mercado de Toyosu, donde los precios se disparan por tradición, prestigio y efecto publicitario.

En el lenguaje de las subastas, el verbo inglés fetches suele traducirse como “alcanza” o “se paga a”. Y este lunes, en el mercado mayorista de Toyosu, el término se quedó corto: un atún rojo (bluefin) de 243 kilogramos se adjudicó por 510,3 millones de yenes (unos 3,2 millones de dólares) en la primera subasta del año, un récord histórico para este ritual gastronómico japonés.

El comprador fue Kiyomura Corp., matriz de la popular cadena Sushi Zanmai, encabezada por Kiyoshi Kimura, un rostro habitual en estas pujas de Año Nuevo y conocido en Japón como el “Tuna King” por su tendencia a ofertar fuerte cuando el foco mediático está en su punto más alto.

Un pez de Oma y un precio “de estreno”

El ejemplar premiado —procedente de Oma (prefectura de Aomori, norte de Japón), una zona célebre por su atún— se pagó a razón de alrededor de 2,1 millones de yenes por kilo, una cifra muy por encima de las transacciones habituales del día a día. La ceremonia, que se celebra de madrugada y congrega cámaras y curiosos, forma parte del calendario simbólico del país: el “primer atún” se considera un augurio de buena fortuna y, para las empresas ganadoras, un escaparate publicitario de primer nivel.

Según relatan agencias internacionales, el propio Kimura reconoció sorpresa por el importe final tras una puja que se aceleró en cuestión de segundos, un patrón típico en una subasta que se vive más como evento que como mero trámite comercial.

No es la primera vez: 2019 y el precedente del “Tuna King”

El nuevo récord supera el tope anterior, también protagonizado por Kimura en 2019, cuando en Toyosu se pagaron 333,6 millones de yenes por el primer gran atún del año. Aquella cifra ya era un símbolo de hasta dónde puede llegar el componente mediático de la cita; la de 2026 lo eleva a otra dimensión.

¿Cuánto es “normal” en Toyosu?

La comparación con el año pasado ayuda a entender el salto. En 2025, el primer atún se adjudicó por 207 millones de yenes y fue adquirido por el Onodera Group, otro gran actor del negocio del sushi en Japón. Incluso aquel precio —ya considerado extraordinario— queda ahora muy por debajo del nuevo listón.

Del martillo a la barra

Tras la puja, el atún récord fue trasladado para su preparación y distribución en la red de restaurantes del grupo, donde este tipo de compras suelen convertirse en una campaña en sí misma: el producto se sirve a clientes con el reclamo de haber sido “el atún del año”, reforzando marca y notoriedad.

En paralelo, la escena vuelve a poner sobre la mesa el debate recurrente: la tensión entre tradición y negocio, y el trasfondo de sostenibilidad de una especie que ha estado bajo presión pesquera durante décadas (aunque con señales de recuperación asociadas a medidas de gestión)

Francia suspende las ostras, mejillones y almejas de Thau por un brote de norovirus en plena campaña de Fin de Año

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Golpe seco a uno de los grandes símbolos marineros del Mediterráneo francés a las puertas de Nochevieja. La prefectura del departamento de Hérault decretó la suspensión provisional de la recolección y la comercialización de ostras, mejillones y almejas procedentes del estanque de Thau, tras detectarse varios casos de toxiinfección alimentaria asociados al consumo de ostras del propio enclave y un vínculo epidemiológico con norovirus. 

La decisión, formalizada mediante orden administrativa, llega en el peor momento para la conchilicultura local: los días previos a la Saint-Sylvestre suelen concentrar una parte crucial de las ventas, tanto en mercados como en restauración. La autoridad sanitaria relaciona el episodio con la presencia de virus en el agua, y apunta como causa probable el episodio de lluvias intensas y crecidas de mediados de diciembre, que pudo degradar la calidad sanitaria del medio lagunar. 

Qué producto queda afectado y desde cuándo

La medida se aplica a los moluscos extraídos a partir del 19 de diciembre de 2025, fecha que se fijó como referencia tras nuevos resultados analíticos. Los mariscos recolectados antes de esa fecha o procedentes de otras zonas no estarían incluidos en la suspensión. 

En paralelo, el aviso llegó también al consumidor a través de los canales oficiales de retirada: RappelConso publicó fichas de alerta por riesgo de norovirus para productos del área de Thau/Bouzigues, con indicaciones para comprobar el origen y gestionar devoluciones. 

Un enclave clave para la conchilicultura mediterránea

El estanque de Thau es uno de los grandes polos de cultivo de moluscos en Occitania. Informes públicos del ámbito marítimo francés sitúan su producción en el entorno de miles de toneladas anuales, con un peso relevante en la oferta regional y nacional. 

Efecto inmediato: búsqueda de alternativas y tensión comercial

Con la campaña navideña en su punto álgido, productores y vendedores han tenido que reorganizar pedidos, buscar orígenes alternativos y gestionar devoluciones, mientras el sector reclama agilidad en los controles para acotar el alcance real del problema. Medios franceses subrayan que la suspensión llega tras un periodo de gran fragilidad por los impactos meteorológicos y sanitarios sobre la actividad. 

Norovirus: qué significa para el consumidor

El norovirus es una causa habitual de gastroenteritis. Las autoridades recomiendan extremar la precaución con el consumo de moluscos crudos cuando existen alertas sanitarias y seguir las instrucciones de retirada/retorno del producto indicadas en los avisos oficiales. 

La duración de la suspensión dependerá de la evolución de los análisis y de los criterios sanitarios aplicados: en el decreto se contempla un marco de referencia de 28 días tras una contaminación del medio como plazo considerado suficiente para levantar restricciones, siempre condicionado a los resultados de control.

Ocean Ark, el “buque-granja” que quiere llevar la acuicultura mar adentro

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Un trimarán de 170 metros concebido para criar peces en alta mar, con jaulas de cobre e inteligencia artificial, avanza como una de las propuestas más ambiciosas para replantear la acuicultura lejos de la costa.

La acuicultura lleva años chocando con un límite evidente: la costa ya no da para todo. Entre el aumento de episodios de calor marino, las floraciones de algas, los temporales y la presión social y ambiental en zonas litorales, el sector busca fórmulas para crecer sin seguir apretando el mismo espacio. En esa carrera por “salir mar afuera” aparece el Ocean Ark, un proyecto futurista que propone convertir un buque en una granja móvil, capaz de operar en mar abierto y de escoger mejores condiciones de agua para el cultivo.

El Ocean Ark se presenta como un trimarán autopropulsado, de bajas emisiones y asistido por IA, desarrollado por la chilena Ocean Arks Tech (OATECH). Su carta de presentación no es menor: 170 metros de eslora y alrededor de 64 metros de manga, un “puente” estructural que permite integrar grandes jaulas y sistemas auxiliares en una plataforma estable. En 2021, la sociedad de clasificación RINA anunció para este concepto una Approval in Principle (AiP), una validación preliminar del diseño dentro de su marco normativo y de referencia internacional (MARPOL, SOLAS e IMO), paso habitual para ideas que aspiran a convertirse en construcción real.

Jaulas de cobre, sensores y un objetivo: más salud y menos sobresaltos

La promesa tecnológica del Ocean Ark se apoya en dos pilares: cajas/jaulas de cobre “autolimpiantes” (en algunas descripciones, mallas de aleación cobre-zinc con propiedades antifouling) y monitorización inteligente para seguir variables del agua y del cultivo, con la idea de mantener parámetros estables y anticiparse a situaciones adversas.

El concepto insiste en una ventaja clave: la movilidad. Frente a instalaciones fijas, este sistema pretende alejarse de “los tres talones de Aquiles” que más golpean a la acuicultura costera —olas de calor, algas nocivas y temporales— desplazándose hacia áreas con mejores condiciones. La capacidad de maniobra se ha descrito en torno a 4 nudos, y el diseño se ha divulgado como apto para operar con mar exigente (en algunas referencias, hasta olas de varios metros).

¿Cuánta producción? Un “salto de escala” en mar abierto

En la documentación pública del proyecto aparece una cifra recurrente: en torno a 4.000 toneladas de biomasa como capacidad del buque, con variantes según escenario y ciclo productivo (algunas fuentes hablan de hasta 3.900 toneladas por ciclo en determinadas especies). La idea, además, es producir a baja densidad, reivindicando mejores condiciones de bienestar y calidad del pescado.

Del render al “camino regulatorio”

Aunque el Ocean Ark se ha popularizado por sus imágenes de “superyate acuícola”, su recorrido intenta bajar al terreno práctico. En 2024, por ejemplo, se divulgó el impulso de socios industriales y de aseguramiento técnico para avanzar en marcos de cumplimiento y posibles registros, con Francia citada como opción por su espacio marítimo y por su peso como mercado de salmón.

Ahí está también la letra pequeña que decide el futuro de cualquier gran idea offshore: permisos, control ambiental, prevención de escapes, logística de alimentación y cosecha, seguridad marítima y costes energéticos. La AiP no es una certificación final ni una garantía de construcción inmediata: es, más bien, una señal de que el concepto puede encajar en un marco técnico y regulatorio si el proyecto sigue madurando.

Un símbolo de hacia dónde mira la acuicultura

Más allá de si el Ocean Ark termina navegando tal y como se imagina hoy, el proyecto funciona como termómetro: la acuicultura global está empujada a reducir conflictos costeros, mejorar la resiliencia climática y elevar la trazabilidad y el control. En esa foto, las granjas móviles en alta mar —con sensores, datos y estructuras robustas— ya no suenan a ciencia ficción, sino a una de las rutas posibles para producir proteína marina en un escenario de más incertidumbre y menos margen en el litoral.

Cataluña liquida 5,9 millones pendientes y eleva a 21 millones las ayudas abonadas al sector pesquero en 2025

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El Departament d’Agricultura, Ramaderia, Pesca i Alimentació de la Generalitat de Catalunya ha completado el pago de 5,9 millones de euros que estaban pendientes en líneas de apoyo dirigidas al sector pesquero, un cierre de ejercicio que el Govern enmarca en un balance “positivo” por el volumen de expedientes tramitados y por el grado de ejecución de fondos comunitarios. 

Según la nota oficial, durante 2025 el Departament ha gestionado cerca de 1.000 expedientes de ayudas en el ámbito de la pesca y ha abonado un total de 21 millones de euros, de los cuales 14,5 millones proceden del Fondo Europeo Marítimo, de Pesca y de Acuicultura (FEMPA).

Inversiones para modernización y selectividad

El mayor bloque de pagos se ha destinado a inversiones en el sector pesquero, acuícola y la cadena de valor del pescado, con 7,9 millones de euros. Entre los ejemplos citados figuran medidas de modernización orientadas a la sostenibilidad, como la implantación de artes más selectivas y la incorporación de “puertas voladoras” en la flota de arrastre. 

Compensaciones por paradas temporales

Otro capítulo relevante corresponde a las compensaciones por paralizaciones temporales de la actividad pesquera: 4,7 millones de euros destinados a la flota, armadores y marinería para cubrir el impacto de estas interrupciones. 

Impulso a la economía azul y apoyo al tejido local

El Govern también sitúa dentro del paquete de ayudas los 2,5 millones de euros asignados al desarrollo de la economía azul sostenible, a través de las estrategias de desarrollo local participativo de los Grupos de Acción Local Pesquera (GALP). 

En paralelo, se han abonado 1,7 millones de euros para reforzar el conocimiento en pesca y oceanografía operacional mediante ICATMAR, y 3,6 millones de euros para cofradías y federaciones de cofradías de pescadores, piezas clave en la vertebración del sector en los puertos catalanes. 

Ejecución FEMPA: “n+3” superado en un 50%

La Generalitat subraya que esta ejecución de fondos europeos permite a Cataluña superar en un 50% el compromiso financiero “n+3” del FEMPA, la regla que obliga a ejecutar un mínimo de fondos en un plazo de tres años desde su aprobación para evitar la devolución de la parte no utilizada a la Unión Europea. 

Con el pago de los 5,9 millones que quedaban por abonar, el Govern cierra el año reivindicando una gestión “eficiente” de recursos comunitarios y una política de apoyos orientada a compatibilizar competitividad y sostenibilidad en el sector pesquero catalán. 

Vigo recupera el trono del naval privado con 22 buques en cartera y una ría volcada en barcos “difíciles”

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La ría de Vigo sigue manteniendo su pulso al ritmo de construcciones. Tras años de altibajos, 2025 está cerrando con un mensaje rotundo: Vigo se ha consolidado como la mayor factoría naval privada de España, con 22 buques en cartera y el 45% de la carga de trabajo del sector privado concentrada en sus gradas. La foto no es solo de volumen, sino de perfil industrial: el músculo está en la especialización y en la complejidad de los encargos.

En la avenida de Beiramar, donde el acero forma parte del paisaje, el termómetro de la actividad se mide también en CGT —el indicador que pondera horas de trabajo, materiales y dificultad técnica—. La carga conjunta se sitúa en 138.000 CGT, un nivel que refleja la buena salud de los astilleros y, sobre todo, de la red de empresas auxiliares que convierte cada contrato en empleo, ingeniería, metal y conocimiento.

La clave: competir fuera con nichos de alto valor

El salto de Vigo no se explica por fabricar “más”, sino por fabricar “mejor” y “más complejo”. El sector insiste en la misma idea: hay una masa crítica capaz de competir en mercados internacionales con buques donde la ingeniería pesa tanto como el casco. Oceanográficos, pesqueros de última generación, patrulleras, megayates o barcos de apoyo a la eólica marina: contratos que exigen precisión, certificaciones, integración de sistemas y una cadena de suministro afinada.

La cartera, además, es abiertamente global. Los pedidos abarcan una lista larga de banderas y destinos, y el mapa de clientes consolida una tendencia que el naval gallego viene cultivando: exportación y especialización como fórmula para blindarse frente a los ciclos.

Freire, Armón–Ría de Vigo y Cardama: tres perfiles, una misma ría

En este empuje destaca Freire Shipyard, con una cartera donde conviven la ciencia, el sector primario y el segmento de alto lujo. El astillero trabaja en buques oceanográficos como el Anita Conti (Francia), el Thuwal II (Arabia Saudí) y el Dana V (Dinamarca), y mantiene también el foco mediático en un proyecto confidencial de gran eslora —un megayate conocido como “Incognita”, de 107 metros— que apunta a convertirse en uno de los hitos más comentados del ciclo próximo.

En paralelo, la ría se ha colocado en el radar de la transición energética. Astilleros Ría de Vigo (Grupo Armón) impulsa un contrato especialmente simbólico: el buque de servicio para parques eólicos offshore de Bibby Marine, concebido para operar con baterías y sistemas de bajas emisiones, con un diseño que incluso contempla la recarga en alta mar. Es el tipo de proyecto que no solo suma carga de trabajo: también posiciona al astillero —y al ecosistema local— en un mercado que Europa quiere acelerar.

Y en el otro extremo de la cartera, Cardama mantiene actividad con encargos de defensa y multipropósito, aunque uno de sus contratos más sonados, el de las patrulleras oceánicas para Uruguay, ha estado rodeado de controversia política y administrativa en el país comprador, lo que ha añadido ruido e incertidumbre a un segmento en el que la reputación es casi tan valiosa como el plazo de entrega.

2026: más carga… y el gran cuello de botella

La perspectiva inmediata es de continuidad. El clúster Aclunaga proyecta un incremento del 10% en las referencias en construcción para 2026 y habla de una dinámica cercana al récord. Pero el propio sector señala el principal límite: la mano de obra. La advertencia es clara: una parte muy relevante de la plantilla se jubilará en menos de una década, y si no se acelera el relevo —formación, captación y especialización— la ría corre el riesgo de tener pedidos… sin suficientes manos cualificadas para convertirlos en barcos en plazo.

Vigo, en definitiva, no lidera solo por número. Lidera por el tipo de contratos que está cerrando y por su capacidad de convertir complejidad en ventaja competitiva. El reto ahora es sostener el ritmo: asegurar personal, mantener la calidad y seguir ganando mercado en un mundo que pide barcos más limpios, más inteligentes y más difíciles de construir.

Bruselas volverá a cerrar el golfo de Vizcaya un mes para reducir la muerte accidental de delfines

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La Comisión Europea mantiene la veda invernal del 22 de enero al 20 de febrero de 2026 para buques de más de ocho metros y refuerza el uso anual de dispositivos acústicos y el seguimiento con observadores y cámaras

La Comisión Europea repetirá en 2026 el cierre temporal de la pesca en el golfo de Vizcaya con el objetivo de proteger a los delfines comunes y otros pequeños cetáceos de las capturas incidentales asociadas a la actividad extractiva. El paro obligatorio se aplicará entre el 22 de enero y el 20 de febrero de 2026 y afectará a buques de más de ocho metros de eslora, que no podrán faenar en ese caladero durante ese periodo.

Bruselas justifica la medida en que los cetáceos objeto de protección están amparados por la Directiva Hábitats y, sobre todo, en la “efectividad” que la prohibición habría demostrado en campañas anteriores. En un comunicado, la Comisión enmarca el cierre como el tercer año consecutivo en el que se adopta una restricción de este tipo a petición de Bélgica, Francia, Países Bajos, Portugal y España, aunque recuerda el origen del debate: el primer cierre fue impulsado de forma unilateral por Francia, que vetó la actividad en el área más allá de su propia flota y cuya decisión terminó avalada por el Ejecutivo comunitario.

Menos varamientos, según el observatorio Pelagis

El argumento principal para reeditar la veda se apoya en los datos del observatorio francés Pelagis, que atribuye al cierre invernal un descenso de la mortalidad por captura accidental. El informe citado por la Comisión indica que en 2025 la mortalidad de delfines asociada a capturas incidentales “parece significativamente menor” que la estimada antes de la veda, en el periodo 2017-2023.

Como indicador de esa evolución, el trabajo señala que el número de varamientos en la costa francesa durante el invierno de 2025 fue casi la mitad del registrado el invierno anterior, cuando se contabilizaron 938 cetáceos entre diciembre de 2023 y marzo de 2024. La Comisión entiende que esa tendencia avala la continuidad del cierre, al menos como medida de choque en el tramo de mayor riesgo.

Unos 300 buques afectados en la UE; algo más de 40 españoles

Bruselas calcula que la medida impactará en torno a 300 buques comunitarios. En el caso español, las estimaciones sitúan el número en algo más de 40, aunque el sector ha venido reaccionando de forma desigual. Tradicionalmente, solo una parte de la flota afectada solicita las ayudas disponibles —ya sea a través del Fondo Europeo Marítimo, de Pesca y de Acuicultura (FEMPA) o mediante apoyos nacionales—, mientras que otra parte opta por cambiar de caladero y mantener la actividad fuera del área cerrada.

Durante el periodo de veda, la Comisión insiste en que los buques implicados deberán permanecer en puerto si quieren evitar cualquier interacción con delfines y pequeños cetáceos en el área restringida. El cierre alcanza a distintas modalidades y artes, incluyendo arrastre pelágico y demersal, cerco y enmalle, que operan en una zona especialmente sensible en invierno para la presencia de estos animales.

Dispositivos acústicos todo el año y más control a bordo

Junto a la veda, Bruselas refuerza el paquete de medidas de mitigación con una exigencia técnica: las redes de arrastre pelágicas de media agua y las redes de arrastre gemelas demersales deberán emplear dispositivos acústicos disuasorios durante todo el año. Estos aparatos —conocidos como “pingers”— emiten señales sonoras diseñadas para mantener a los cetáceos alejados de los aparejos, reduciendo así la probabilidad de captura accidental.

Además, la Comisión prevé mantener un programa anual de seguimiento de pequeños cetáceos mediante observadores y cámaras a bordo, especialmente concentrado en el periodo de mayor riesgo. La intención es doble: disponer de datos más robustos sobre interacciones y mortalidad, y verificar el cumplimiento de medidas técnicas, en un debate que cada invierno vuelve a tensar la balanza entre conservación y actividad pesquera.

Con el calendario ya marcado —del 22 de enero al 20 de febrero de 2026—, el cierre del golfo de Vizcaya se consolida como uno de los principales instrumentos comunitarios para reducir el impacto accidental sobre delfines. Y, al mismo tiempo, como un recordatorio de que la sostenibilidad, en el mar, también se juega en decisiones duras: parar un mes en el momento más sensible para intentar que el invierno deje menos cuerpos en la costa.

Marine Instruments refuerza su vínculo con Defensa con el suministro de dos drones por 1,24 millones

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La firma de Nigrán fabricará dos UAV M5D Airfox para misiones de vigilancia marítima. El contrato, tramitado por procedimiento negociado sin publicidad al considerarse proveedor único, llega tras el acuerdo marco que la homologó como suministradora oficial de la Armada.

Marine Instruments, compañía tecnológica con sede en Porto do Molle (Nigrán), consolida su presencia en el ámbito de la defensa con un nuevo encargo del Ministerio de Defensa: la fabricación y suministro de dos vehículos aéreos no tripulados (UAV) por un importe de 1,24 millones de euros. La adjudicación, gestionada por la Jefatura de Asuntos Económicos del Estado Mayor de la Defensa, refuerza el papel de la empresa gallega como proveedor especializado en soluciones de vigilancia y control vinculadas a la industria naval.

El procedimiento empleado ha sido negociado sin publicidad, una fórmula reservada a supuestos concretos y que, en este caso, se justifica por la condición de proveedor único por razones técnicas. El contrato se formalizó el 22 de diciembre, apenas dos meses después de que Marine Instruments cerrase un acuerdo marco con el departamento que dirige Margarita Robles para agilizar y ordenar futuros suministros, facilitando la operativa administrativa y comercial con las Fuerzas Armadas.

El modelo elegido: M5D Airfox, pensado para operar desde mar y costa

Los dos drones comprometidos en este último pedido corresponden al modelo M5D Airfox, diseñado para misiones de vigilancia marítima y concebido para ser operado tanto desde plataformas navales como desde la línea de costa. No es la primera vez que Defensa recurre a este sistema, ya incorporado previamente en adquisiciones anteriores.

Según las especificaciones difundidas por la propia compañía, el equipo cuenta con un alcance de 18 millas náuticas y una autonomía de hasta diez horas, un perfil que encaja con operaciones prolongadas de observación y patrulla. Marine Instruments subraya, además, que el dron está orientado a misiones “de sigilo” y sin emisiones durante la operación, una característica cada vez más valorada en entornos donde se busca discreción y eficiencia energética.

De la vigilancia y seguridad al rescate marítimo

El M5D Airfox se presenta como un sistema versátil, llamado a desempeñar funciones que van más allá del uso estrictamente militar. La empresa lo sitúa como apoyo para vigilancia y seguridad, protección y control de fronteras, gestión de desastres naturales, observación de especies marinas y localización de objetivos en operaciones de rescate marítimo. En un escenario donde la seguridad marítima gana peso —por el aumento de tráficos, la presión migratoria o los riesgos híbridos—, este tipo de plataformas multipropósito se han convertido en una herramienta de interés creciente.

Homologación y crecimiento: de proveedor tecnológico a socio recurrente

La relación con Defensa ha dado un salto relevante desde octubre, cuando la firma que dirige Gabriel Gómez Celaya fue homologada como proveedora oficial de la Armada mediante un acuerdo marco. Ese instrumento, habitual en contrataciones recurrentes, permite agilizar procesos y ampliar el abanico de colaboraciones, algo especialmente relevante en un sector donde los plazos y la compatibilidad técnica son determinantes.

Proyección internacional y resultados económicos

El empuje de Marine Instruments en el sector de seguridad y defensa también ha encontrado eco fuera de España. La compañía ha cerrado acuerdos en Oriente Medio, entre ellos un contrato con International Golden Group (IGG), proveedor de defensa y seguridad de Emiratos Árabes Unidos e integrado en el grupo Edge, que actúa como representante exclusivo de la firma gallega en el mercado asiático.

La expansión de líneas de negocio —defensa, vigilancia, soluciones marítimas— se ha reflejado en las cuentas: en 2024 la empresa rozó los 30 millones de euros de facturación, con un resultado positivo de 3,5 millones, y elevó su plantilla por encima de los 150 empleados. La compañía mantiene, además, margen de crecimiento ligado a la ampliación de contratos y a la consolidación de su catálogo.

Innovación con raíces en el mar

Marine Instruments ha construido su identidad tecnológica en torno a la economía azul. Fue distinguida con el Premio Nacional de Innovación 2022 y es conocida por desarrollos aplicados a la pesca y la acuicultura, como soluciones de monitorización avanzada y herramientas inteligentes de alimentación. Esa base en tecnología marítima es, precisamente, la que ahora le permite reforzar su posicionamiento como proveedor de sistemas capaces de operar donde mar y vigilancia se cruzan: en la frontera cada vez más estratégica entre industria naval, seguridad y datos.

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