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martes, febrero 24, 2026
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Ricardo Fuentes refuerza la sostenibilidad con boyas oceanográficas que monitorizan sus viveros marinos

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La empresa Ricardo Fuentes, referente en el sector de la acuicultura y la comercialización de productos del mar, ha dado un nuevo paso hacia la innovación tecnológica y la sostenibilidad. La compañía ha incorporado estaciones marítimas con boyas oceanográficas que permiten monitorizar en tiempo real la calidad de las aguas en sus viveros de San Pedro del Pinatar y El Gorguel (Cartagena).

Estas boyas, equipadas con sensores de última generación, recogen información constante sobre variables críticas para el ecosistema marino:

  •  Temperatura, un factor clave en la salud de las especies y la productividad de las granjas.
  •  Turbidez, que mide la cantidad de partículas en suspensión y refleja el estado de transparencia del agua.
  •  Oleaje, esencial para evaluar la seguridad de las instalaciones y el bienestar de los peces.
  • Corrientes, determinantes para conocer la dinámica del medio marino y planificar de forma adecuada la gestión de los viveros.

Ciencia y tecnología aplicadas a la acuicultura

El sistema transmite datos en tiempo real, lo que permite a los equipos técnicos anticiparse a posibles cambios en el entorno y adoptar decisiones rápidas y fundamentadas. Con ello, Ricardo Fuentes no solo mejora la seguridad de sus instalaciones, sino que también garantiza una gestión más responsable de los recursos naturales.

La empresa subraya que esta apuesta tecnológica se enmarca en su estrategia de impulsar una acuicultura más eficiente y sostenible, alineada con las exigencias ambientales y con la creciente demanda de transparencia por parte de consumidores y administraciones.

Innovación al servicio del mar

Con la implantación de estas boyas oceanográficas, Ricardo Fuentes se sitúa entre las compañías pioneras del sector en el uso de herramientas de monitorización ambiental avanzada. El control de la calidad de las aguas no es únicamente un requisito normativo, sino un compromiso con la conservación de los ecosistemas marinos en los que desarrolla su actividad.

La iniciativa refuerza la imagen de la empresa como un actor que combina tradición y modernidad, apostando por la tecnología para responder a los retos de la alimentación global y la sostenibilidad de los mares.

Salvamento Marítimo de Galicia emite alerta por la presencia de orcas en la costa gallega

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Vigo. Salvamento Marítimo ha activado una alerta especial ante la presencia de tres grupos de orcas en aguas de la costa atlántica gallega. En los últimos días se han registrado varios incidentes con embarcaciones, algunos de ellos con daños graves que obligaron a remolcar veleros hasta puerto y a desplegar escoltas para garantizar la seguridad de las tripulaciones.

La recomendación a los navegantes es clara: mantener la calma, alejarse de los bordes del barco, no detener la marcha y comunicar inmediatamente cualquier interacción al Centro de Coordinación de Salvamento, incluso cuando no se observen daños visibles en la embarcación.

Un fenómeno en aumento desde 2020

Los expertos recuerdan que estas orcas pertenecen a la subpoblación ibérica, catalogada en peligro crítico de extinción, con apenas unas decenas de ejemplares. Desde 2020, sus interacciones con embarcaciones de recreo, especialmente veleros, se han multiplicado en la fachada atlántica de la península Ibérica.

El patrón de los ataques, centrado principalmente en los timones de los veleros, ha llamado la atención de científicos y autoridades. Las orcas parecen seguir la migración del atún rojo, su principal fuente de alimento, lo que explicaría su coincidencia con zonas de navegación muy transitadas.

Recomendaciones y medidas preventivas

El protocolo de actuación difundido por Salvamento Marítimo busca reducir el riesgo tanto para los navegantes como para los propios animales. No arrojar objetos al agua, no intentar disuadirlas con golpes ni emitir sonidos estridentes son parte de las recomendaciones. Además, se insiste en la importancia de notificar todos los encuentros, ya que la recopilación de datos es esencial para comprender y gestionar el fenómeno.

Preocupación en el sector náutico

Los clubes náuticos y asociaciones de navegantes han expresado su preocupación por el impacto económico y de seguridad que generan estos incidentes. Los daños en timones y cascos suponen reparaciones costosas y, en algunos casos, dejan a las embarcaciones a la deriva en condiciones de riesgo.

Mientras tanto, científicos marinos subrayan la paradoja de la situación: la especie está en una situación de extrema vulnerabilidad, pero su comportamiento imprevisible obliga a extremar la prudencia. “Nos enfrentamos a un reto de convivencia entre la actividad náutica y una especie emblemática al borde de la desaparición”, advierten desde varias entidades de investigación.

El tráfico portuario en España cae un 2,3 % hasta julio por la incertidumbre global

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Vista área del Puerto de Vigo.

Según datos provisionales publicados por Puertos del Estado, los puertos de interés general movilizaron 323.853.685 toneladas de mercancías hasta julio de 2025, cifra que representa un descenso del 2,3 % con respecto al mismo periodo del año anterior . Este retroceso confirma la tendencia observada en el primer semestre, cuando la caída alcanzó el 3,1 %

La caída del 9 % en el volumen asociado a la pesca —junto con los demás tráficos interiores— podría señalar una baja actividad pesquera, una menor operativa logística o una combinación de ambas. No obstante, es clave tener en cuenta que esta cifra no discrimina exclusivamente la pesca, ya que incluye también el abastecimiento de buques (avituallamiento) y el tráfico interior.

El subsector pesquero —en su dimensión operativa-portuaria— se muestra más vulnerable que el tráfico de mercancías general. Esta diferencia podría evidenciar dificultades específicas, como menor captura o menor demanda logística dentro del ámbito pesquero.

Segmentos clave: dónde se concentra la caída

  • Mercancía general: experimentó una leve bajada del 0,2 %, acumulando 165,5 millones de toneladas.
    • De este total, la carga convencional creció un notable 4,4 % (53,4 millones), en contraste con una carga contenerizada que retrocedió un 2,3 % (112,1 millones) .
  • Contenedores (TEUs): se movieron 10,8 millones de unidades, lo que representa un crecimiento del 1,5 % interanual .
    • No obstante, los TEUs en tránsito siguen en descenso (–3,1 %), corrigiendo parte del extraordinario alza de 2024 (+19,2 %) por cambios en rutas en el Mar Rojo .
    • Por otro lado, los TEUs de importación-exportación continúan creciendo con fuerza, con un +8,7 %
  • Graneles sólidos: bajaron un 5,5 %, hasta 46,4 millones de toneladas, debido principalmente a la menor presencia de cereales y harinas, pese al buen comportamiento de otros minerales
  • Graneles líquidos: se contrajeron un 3,3 %, sumando 103,5 millones de toneladas, como consecuencia del descenso en el manejo de crudo y derivados

Sectores que resisten o crecen

  • Tráfico ro-ro (roll-on/roll-off): logró un crecimiento del 3,1 %, alcanzando los 45 millones de toneladas transportadas
  • Buques mercantes: su número se redujo ligeramente un 1,4 %, hasta 94.041 unidades, aunque el arqueo bruto total aumentó un 0,9 % .
  • Tráfico de pasajeros: continuó su senda al alza, creciendo un 6,5 % y superando los 22,9 millones de movimientos.

Contexto internacional y expectativas

El descenso en el tráfico de mercancías se inscribe en el marco de un comercio mundial estancado, marcado por la incertidumbre geopolítica y económica, lo que ha afectado a las rutas y flujos comerciales globales.

La ligera recuperación del ritmo —pasando de un –3,1 % en junio a un –2,3 % en julio— sugiere que las medidas adaptativas de los puertos y la resiliencia del comercio internacional podrían estar empezando a surtir efecto


El CSIC instala arrecifes artificiales en el mar de Alborán para restaurar los corales de profundidad

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El proyecto europeo LIFE DREAM, liderado por el ICM-CSIC, combina ciencia, tecnología y colaboración pesquera para proteger un enclave único del mar de Alborán y recopilar datos esenciales para su futura gestión y conservación

El buque oceanográfico Sarmiento de Gamboa, Infraestructura Científica y Técnica Singular (ICTS) del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), ha concluido la primera fase de la campaña DREAM, enmarcada en el proyecto europeo LIFE DREAM que lidera el Instituto de Ciencias del Mar (ICM-CSIC), con la instalación de los primeros arrecifes artificiales en el Seco de los Olivos (mar de Alborán), considerado un Lugar de Importancia Comunitaria (LIC) por la Unión Europea y perteneciente a la Red Natura 2000.

Esta acción de restauración activa, pionera en la zona, permitirá estudiar el crecimiento y la recuperación de distintas especies de coral profundo sobre sustratos artificiales, al tiempo que se recopila información clave sobre la biodiversidad, el impacto humano y la dinámica oceánica en este enclave marino de gran valor ecológico.

Junto a la instalación de los arrecifes, el equipo ha desarrollado un intenso programa de trabajo que incluye la exploración con robots submarinos a más de 500 metros de profundidad, la retirada de artes de pesca abandonados, el estudio de corrientes y batimetría, así como un seguimiento de las especies más representativas de la zona.

“A falta de un análisis detallado de los resultados, la campaña puede considerarse un éxito. La restauración activa nos permite dar un paso más allá de la simple observación. Estamos estudiando cuáles son las condiciones idóneas para que los corales y otras especies puedan recuperarse. Estos experimentos son esenciales para diseñar un buen plan de gestión y garantizar que la protección del Seco de los Olivos sea efectiva”, explica Claudio Lo Iacono, investigador del CSIC en el ICM y responsable de la campaña.

Radiografía de un ecosistema rico y frágil

La expedición ha permitido obtener nuevas imágenes submarinas gracias al uso de robots capaces de descender a más de 500 metros de profundidad. Estas grabaciones han confirmado la presencia de una notable densidad de especies formadoras de hábitat, como los corales de agua fría, así como de grandes pelágicos (criaturas marinas de gran tamaño) que utilizan la zona como ruta de migración. Además, se han documentado especies comerciales de gran interés, como la langosta, el besugo o la gallineta, y especies emblemáticas como el coral rojo o extensos bosques de coral negro.

“Algunas de las colonias que hemos observado tienen miles de años de antigüedad. Son organismos de crecimiento muy lento y extraordinariamente longevos, lo que los hace especialmente vulnerables. Protegerlos no solo es una cuestión de conservación, sino también de asegurar el futuro de especies que dependen de ellos como refugio y criadero”, apunta Ariadna Martínez, investigadora predoctoral en el ICM-CSIC y participante de la campaña.

El estudio de las corrientes marinas ha sido otro de los hitos de la campaña. La compleja geomorfología del Seco de los Olivos favorece procesos de afloramiento (upwellings) que enriquecen la zona en nutrientes, alimentando a las especies filtradoras y generando una elevada productividad biológica.

Ciencia y pesca, de la mano

Uno de los aspectos más innovadores de la campaña ha sido la participación de representantes del sector pesquero almeriense. Salvador Martínez, miembro de la Organización de Productores Pesqueros (OPP) de Almería, embarcó en el Sarmiento de Gamboa para colaborar estrechamente con los científicos y aportar su conocimiento sobre la zona. Esta cooperación ha sido reconocida como un ejemplo de cómo la ciencia y la pesca pueden trabajar juntas en beneficio de la conservación marina.

El proyecto LIFE DREAM (Deep-sea Research, Ecology And Management), co-financiado por la Comisión Europea con más de tres millones de euros, combina ciencia, tecnología y saber local para garantizar la protección de este enclave, cuya última exploración se remontaba a 2012. Con esta campaña, se refuerza el compromiso europeo con la preservación de hábitats profundos y la búsqueda de soluciones sostenibles que integren a todos los actores implicados.

Bruselas sugiere un recorte significativo en la pesca del bacalao en el mar Báltico

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Este martes, la Comisión Europea ha lanzado una propuesta para disminuir considerablemente las capturas accesorias de bacalao en el mar Báltico para el año 2026, planteando un recorte del 84% para el bacalao occidental, un 63% para el bacalao del Báltico oriental, un 62% para el arenque de Botnia y un 50% para el arenque del Báltico occidental, motivado por la pobre condición de conservación de dichas poblaciones.Con estos cambios, las capturas accesorias de bacalao occidental se limitarían a 42 toneladas; las de bacalao oriental a 159 toneladas; las de arenque occidental a 394 toneladas y las de arenque de Botnia a 25.560 toneladas, de acuerdo con el esquema de Bruselas sobre las posibilidades de pesca en el mar Báltico para 2026, que establece los Totales Admisibles de Capturas (TAC) y las cuotas para las diez poblaciones administradas por la UE.La propuesta está basada en las más recientes evaluaciones científicas del Consejo Internacional para la Exploración del Mar (CIEM) y se alinea con el plan de gestión plurianual para el bacalao, el arenque y el espadín.

Adicionalmente, la Comisión propone también reducir las poblaciones de arenque del golfo de Riga en un 17%, solla en un 3% y salmón de la cuenca principal en un 27%. En contraste, sugiere incrementar los TAC de salmón en un 1% en el golfo de Finlandia, alcanzando las 10.232 toneladas, mientras mantiene las cuotas para el arenque y el espadín del Báltico central, que se establecen en 83.881 y 139.500 toneladas, respectivamente.Basándose en esta propuesta, los países de la UE tomarán una decisión final para determinar las máximas cantidades de las especies de peces comerciales más importantes que pueden ser capturadas en el mar Báltico.

El Consejo revisará la propuesta de la Comisión con el objetivo de adoptarla durante la próxima reunión de ministros prevista para los días 27 y 28 de octubre.El comisario de Pesca y Océanos, Costas Kadis, ha expresado su preocupación por el «mal estado» de las especies del mar Báltico y el impacto adverso en los pescadores locales: «Demasiadas poblaciones de peces están al borde del colapso y el ecosistema está empeorando. Debemos aplicar plenamente la legislación de la UE y adoptar medidas a todos los niveles y en todos los ámbitos políticos, o esta situación continuará en los próximos años».Ante los desafíos ambientales críticos que enfrenta el Báltico, la propuesta de la Comisión reitera el compromiso de la UE de alcanzar los objetivos de rendimiento máximo sostenible (RMS), intentando balancear la resiliencia ecológica con los medios de vida de los pescadores del Báltico.Para facilitar esta transición, el Fondo Europeo Marítimo, Pesquero y de Aquicultura (EMFAF) y el Fondo Social Europeo Plus ofrecerán apoyo a través de programas de cese temporal y desarrollo de competencias.

Los comités de pesca bretones reclaman una investigación por el desembarque ilegal de lubinas en El Guilvinec

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La polémica se ha desatado en el puerto de El Guilvinec (Finisterre) tras la detección, el pasado 21 de agosto, de unos 400 kilos de lubinas por debajo de la talla mínima legal, depositados en dos contenedores de la lonja local. Los ejemplares, procedentes supuestamente de las capturas accidentales de un bolincheiro con base en Douarnenez, fueron finalmente destruidos, pero el suceso ha encendido todas las alarmas en el sector pesquero bretón.

El Comité Regional de Pesca Marítima y de Cultivos Marinos de Bretaña (CRPMEM) ha condenado con firmeza el episodio y ha solicitado a las autoridades competentes la apertura de una investigación exhaustiva que esclarezca los hechos y determine posibles sanciones.

«Si se confirman, los hechos son graves. Es lamentable que un solo barco arroje sombra sobre toda una flotilla», declaró su presidente, Olivier Le Nézet, quien recordó que la pesca con bolinche «tiene todo su lugar en las pesquerías bretonas, siempre que se ejerza con responsabilidad».

Defensa de la sostenibilidad

Los comités de pesca remarcan que la normativa es clara: la captura y el desembarque de peces por debajo de la talla mínima están prohibidos, independientemente del arte utilizado. En este sentido, insisten en que no se puede tolerar ningún método de pesca que ponga en riesgo la sostenibilidad de los recursos.

La organización profesional no descarta incluso constituirse en parte civil en este caso, si así lo requiriesen los procedimientos judiciales. «No podemos permitir que unas prácticas aisladas y contrarias a la legislación dañen la imagen del conjunto de la profesión, que trabaja a diario por una gestión responsable», subrayó el CRPMEM.

Una actividad clave en Bretaña

La pesca profesional en Bretaña constituye un pilar económico y social de la región, con cerca de 1.200 buques y 4.000 profesionales en activo. En 2023, los desembarques superaron las 70.000 toneladas de productos del mar por un valor de 250 millones de euros (sin incluir las algas), según cifras del CRPMEM.

Además de garantizar la soberanía alimentaria nacional a través de circuitos de proximidad, la actividad pesquera sostiene toda una cadena económica que abarca desde la construcción y reparación naval hasta el procesado, transporte y comercialización de los productos.

Llamamiento a la responsabilidad

El episodio de El Guilvinec ha reabierto el debate sobre la necesidad de reforzar el control de las prácticas ilegales y, al mismo tiempo, preservar la reputación de un sector que, en palabras de los comités bretones, «tiene en la sostenibilidad su mejor carta de presentación de cara al futuro».

Científicos europeos investigan la presencia de sustancias químicas en los parques eólicos marinos

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La rápida expansión de la energía eólica marina en Europa ha abierto un nuevo frente de investigación: el posible impacto de las sustancias químicas presentes en los materiales utilizados en la construcción y operación de los parques marinos. Un consorcio de universidades e institutos de investigación europeos, entre los que se encuentra Ifremer (Instituto Francés de Investigación para la Explotación del Mar), desarrolla desde 2023 el proyecto Anemoi, destinado a evaluar la magnitud del fenómeno y sus potenciales consecuencias medioambientales.

El programa, que se prolongará hasta 2027, reúne a una decena de socios académicos y más de medio centenar de investigadores, bajo la coordinación del Instituto belga de investigación en agricultura, pesca y alimentación. Su primer resultado es un exhaustivo estudio bibliográfico que ha recopilado información de unas 50 publicaciones científicas, informes técnicos y fichas de datos de materiales, confirmando que la cuestión merece ser analizada en detalle.

Una preocupación emergente

Aunque se da por hecho que materiales como pinturas, recubrimientos anticorrosión, aceites hidráulicos o compuestos plásticos contienen sustancias químicas, hasta ahora se desconocía el alcance real de su posible dispersión en el medio marino. La investigación parte de la hipótesis de que la erosión, las fugas o el desgaste de los equipos pueden liberar compuestos que alteren el ecosistema marino.

Los científicos de Anemoi advierten de que no se trata de cuestionar el desarrollo de la eólica marina, considerada un pilar de la transición energética europea, sino de anticipar y mitigar riesgos ambientales. La identificación de estas sustancias y el análisis de su ciclo de vida permitirá, en el futuro, recomendar materiales alternativos o sistemas de control más eficaces.

Una industria en plena expansión

Europa se ha marcado el objetivo de multiplicar por cinco su capacidad de eólica marina de aquí a 2030, lo que implica la instalación de centenares de nuevas turbinas y estructuras en sus aguas. Francia, Alemania, Bélgica y Dinamarca se encuentran entre los países más activos en este sector, y a ellos se suman proyectos de gran escala en España, Portugal e Irlanda.

Este crecimiento convierte al mar en un espacio clave de la transición energética, pero también plantea interrogantes sobre cómo compatibilizar el desarrollo industrial con la protección de los ecosistemas marinos.

Hacia una evaluación integral

Los responsables del proyecto Anemoi insisten en que se trata de una aproximación científica pionera. Hasta ahora, la atención se había centrado en los impactos físicos de los parques eólicos, como el ruido submarino o la alteración de hábitats. Sin embargo, el ángulo químico apenas había sido explorado.

«Estamos ante un desafío transversal que requiere combinar oceanografía, toxicología, ingeniería y ciencias medioambientales», señalan los coordinadores del programa. Sus conclusiones, previstas para 2027, servirán de referencia tanto para los legisladores europeos como para la industria eólica, en un contexto en el que la sostenibilidad no solo se mide en kilovatios limpios, sino también en la capacidad de minimizar los efectos colaterales sobre el mar.

El consumo de pescado sostenible apenas alcanza el 2 % en España pese a la amplia oferta certificada

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La brecha entre lo que se pesca de forma sostenible y lo que llega al carrito de la compra sigue siendo muy amplia en España. Así lo advierte el Marine Stewardship Council (MSC) en su último informe sobre hábitos de consumo, donde destaca que, aunque una parte muy significativa de la flota española ya opera bajo certificación internacional de sostenibilidad, solo el 2 % del pescado consumido en el país lleva el Sello Azul de MSC.

El dato evidencia que la oferta supera con creces a la demanda y que la decisión del consumidor resulta clave para cerrar esa distancia. “Cada compra consciente es un premio a los pescadores que aplican buenas prácticas y un estímulo para que más flotas se sumen a este modelo”, señalan desde MSC.

Un impacto ambiental, económico y social

El consumo responsable no se limita a proteger los ecosistemas marinos. Según MSC, la pesca sostenible también sostiene la economía de comunidades enteras, desde los barcos hasta las conserveras, pasando por rederas, transportistas y pescaderías. Su efecto social se percibe en la fijación de población en zonas costeras y en el mantenimiento de empleos dignos y estables.

“Elegir pescado certificado es garantizar recursos para el futuro y apoyar a las familias que dependen de esta actividad”, remarcan.

La lección de la anchoa del Cantábrico

El informe recuerda el ejemplo paradigmático de la anchoa del Cantábrico, cuya pesquería colapsó en 2005 por sobreexplotación, lo que obligó a cerrar la captura entre 2006 y 2011. Tras un esfuerzo conjunto de científicos, administraciones y flota, el recurso se recuperó y en 2015 obtuvo la certificación MSC.

Hoy, gracias a esa gestión y al consumo responsable, la especie se encuentra en niveles históricos de abundancia. “La anchoa muestra que un hábito de consumo puede marcar la diferencia entre la desaparición de un recurso y su recuperación sostenible”, subraya la organización.

El consumidor español, cada vez más consciente

Aunque el consumo de pescado en España ha caído en términos globales, se detecta un cambio cualitativo en la mentalidad del consumidor. La encuesta global de MSC realizada en 2024 a más de 27.000 personas (1.000 en España) indica que el 47 % de los consumidores españoles que han cambiado su dieta lo han hecho por motivos medioambientales, una cifra superior a la media mundial (43 %).

Además, un 28 % de los españoles asegura que aumentaría su consumo de pescado si tuviera garantías de sostenibilidad, lo que evidencia un potencial de crecimiento notable para el mercado de productos certificados.

Hacia un mercado más transparente

El reto, según MSC, pasa por reforzar la transparencia y trazabilidad en la cadena de suministro, de modo que el consumidor tenga plena confianza en lo que compra. El Sello Azul actúa en ese sentido como garantía de sostenibilidad y de calidad, enviando un mensaje claro: “Queremos productos que protejan el planeta y aseguren el futuro de las comunidades pesqueras”.

La UE impulsa 13 proyectos por 116 millones de euros para restaurar océanos y aguas en Europa

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Del Mediterráneo al Mar Negro, pasando por el Adriático, la Misión “Oceans and Waters” se traduce en acciones concretas sobre pesca, hábitats y datos digitales.

La Comisión Europea ha puesto en marcha, desde el pasado 22 de agosto, un paquete de 13 proyectos financiados con 116 millones de euros en el marco de la Misión “Restore our Ocean and Waters” de la UE. La iniciativa, gestionada por la Dirección General de Asuntos Marítimos y Pesca (DG MARE) y la agencia CINEA, busca acelerar la recuperación de ecosistemas marinos, reducir el impacto de la pesca y desplegar herramientas de ciencia ciudadana y digitalización avanzada, como el Gemelo Digital del Océano (DTO).

Financiación y objetivos

De los 116 millones asignados, 48 millones se destinan a siete proyectos de innovación tecnológica (HORIZON-MISS-2024-OCEAN-01), mientras que 54 millones financian cinco proyectos de comunidades de actores (OCEAN-02). Un último bloque de 14 millones respalda la evolución del DTO europeo, una infraestructura digital que integrará observaciones y modelos oceánicos en tiempo casi real. Entre las iniciativas destacan ECO-CATCH, MarineGuardian, DanubeLifelines, SWIM, SEAMPHONI, CS-MACH1, INSPIRI, CO-WATERS y EDITO2.

Impacto en la pesca mediterránea

El paquete incluye soluciones dirigidas a reducir las capturas accesorias (bycatch) y mitigar la interacción con hábitats sensibles. Proyectos como ECO-CATCH y MarineGuardian buscan desarrollar nuevos artes de pesca y mejores datos ecológicos para apoyar los planes espaciales marinos y medidas de conservación. La Comisión subraya que las soluciones se están diseñando junto a los pescadores, con el fin de equilibrar sostenibilidad y viabilidad económica de las flotas.

Ecosistemas y corredores biológicos

En el Danubio y el Mar Negro, iniciativas como DanubeLifelines y SWIM se centran en restaurar la conectividad ecológica y los corredores migratorios de especies de peces. Estas acciones tienen un impacto indirecto en el Mediterráneo, ya que contribuyen al reclutamiento y mantenimiento de poblaciones que atraviesan distintos mares europeos.

Ciencia de datos y gobernanza marina

Uno de los proyectos más estratégicos es EDITO2, orientado a la consolidación del Gemelo Digital del Océano. Esta plataforma combinará los servicios de Copernicus Marine y EMODnet en un gran repositorio interoperable de datos marinos. El objetivo: proporcionar a gestores, científicos y flotas una base de información robusta para la toma de decisiones en áreas como la pesca, las áreas marinas protegidas y la planificación espacial marítima.

Repercusiones para Italia y el Mediterráneo

Los proyectos contemplan pruebas en áreas marinas protegidas, programas de ciencia ciudadana y acciones educativas, así como herramientas prácticas para alinear la actividad pesquera con los objetivos europeos de biodiversidad. Entre 2025 y 2028, se abrirán nuevos campos de innovación en tecnología a bordo, restauración de hábitats y gestión adaptativa.


Conclusión

Con una inversión de 116 millones de euros, la Misión europea “Restore our Ocean and Waters” entra en una fase de aplicación directa que transformará tanto la ciencia marina como la gestión pesquera. Para el Mediterráneo, supone más innovación financiada, mejores datos para la gestión y un diálogo reforzado entre flotas, ciencia e instituciones.

Gondán afronta un multiservicio para energías marinas de 120 metros

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El verano avanza con un ritmo pausado en la ría de Ribadeo, pero en las gradas de Astilleros Gondán, en Figueras, la actividad no se detiene. Allí empieza a tomar forma el que será el barco de mayores dimensiones construido jamás por la firma asturiana: un buque multiservicio para energías marinas (OESV, por sus siglas en inglés) de 120 metros de eslora y 23 de manga, capaz de alojar a 180 tripulantes. Su entrega al armador noruego Østensjø Rederi, cliente histórico de Gondán, está prevista para el segundo semestre de 2027.

Un contrato asegurado con apoyo financiero

El proyecto se formalizó a finales de 2024 gracias a una línea de avales de 125 millones de euros concedida por CaixaBank, cuya rápida tramitación resultó decisiva para que Gondán pudiera hacerse con el contrato. La entidad financiera subrayó entonces la “excelente sintonía” con el astillero, que ha consolidado su reputación en el mercado de la construcción naval especializada.

Tecnología y versatilidad en alta mar

El diseño del buque, obra de la ingeniería noruega Salt Ship Design, lo dota de una gran versatilidad: estará preparado para inspección, mantenimiento y reparación (IMR), construcción y tendido de cables submarinos, además de otras operaciones complejas en alta mar.

Entre sus innovaciones figura un sistema de propulsión híbrido que combina baterías y tecnologías de eficiencia energética, incluyendo sistemas de recuperación de calor. Este enfoque sitúa al OESV en la vanguardia de la transición energética marítima, al reducir su huella de carbono y los costes operativos.

Empleo y ampliación del astillero

La construcción de este gigante requerirá la participación de unos 400 trabajadores hasta su entrega. Gondán, además, prevé un incremento de plantilla de 100 nuevos empleos en tres años, gracias a la ampliación de sus instalaciones, ya aprobada por el Principado de Asturias el pasado mes de abril.

El nuevo planeamiento urbanístico de Castropol permite a Gondán expandirse en suelo calificado ahora como industrial naval, lo que refuerza la capacidad del astillero para optar a contratos de mayor envergadura. La ampliación se realizará en parcelas situadas al sur del camino de Cotarelo, donde se habilitará una gran plataforma de trabajo.

Retos logísticos en la ría de Ribadeo

Construir un buque de estas dimensiones en la ría implica desafíos singulares. Para garantizar las botaduras, una draga trabaja casi de forma permanente en el canal de Castropol. Además, en el caso de los grandes buques, como este de apoyo a energías marinas, es necesario desmontar temporalmente antenas y elementos del puente de mando para permitir su paso bajo el puente de los Santos, que une Asturias y Galicia.

Una apuesta estratégica

Para el presidente y socio único de Gondán, Álvaro Platero, este contrato supone un hito en la trayectoria del astillero y confirma la validez de la estrategia de especialización en buques tecnológicamente avanzados para mercados emergentes como la energía eólica y marina. “El OESV es un paso decisivo que refuerza nuestra competitividad internacional y la capacidad de Gondán para liderar proyectos de alta complejidad”, subrayó en la presentación.

Con este contrato, Gondán se consolida como uno de los referentes europeos en la construcción naval vinculada a la Economía Azul, abriendo la puerta a un futuro en el que los astilleros asturianos aspiran a protagonizar nuevos desarrollos en el sector de las energías renovables marinas

China inaugura la primera ruta regular de contenedores a Europa por el Ártico: un trayecto de solo 18 días

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La naviera Haijie Shipping Company lanzará en septiembre el “China-Europe Arctic Express”, el primer servicio de línea regular de contenedores entre Asia y Europa por la Ruta del Mar del Norte. La conexión, que reducirá a la mitad el tiempo de navegación respecto al Canal de Suez, refleja la apuesta de China por el Ártico como corredor estratégico de comercio.

Una alternativa al Canal de Suez

La nueva ruta conectará los puertos chinos de Qingdao, Shanghái y Ningbo-Zhoushan con los europeos de Felixstowe (Reino Unido), Róterdam (Países Bajos), Hamburgo (Alemania) y Gdansk (Polonia).

El tramo ártico, a través de aguas rusas, permitirá unir Ningbo con Felixstowe en 18 días, menos de la mitad de las 35 a 40 jornadas habituales que requiere la ruta vía Suez. La compañía destacó que esta reducción no solo acorta plazos de entrega, sino que también abarata costes logísticos y mejora la rotación de inventarios para los fabricantes y plataformas de comercio electrónico.

Primer viaje: reservas completas

El viaje inaugural está previsto para el 20 de septiembre a bordo del portacontenedores Istanbul Bridge, con capacidad para 4.890 TEU. Aunque su tamaño es modesto frente a los grandes buques que transitan por Suez o Panamá, se trata de una capacidad significativa para un corredor todavía emergente.

La empresa ha confirmado que el primer servicio está totalmente reservado, principalmente por fabricantes chinos y plataformas de comercio electrónico, que buscan aprovechar la ruta para el abastecimiento de la campaña europea de fin de año.

Un servicio pionero y de temporada

Hasta ahora, el transporte de contenedores por el Ártico se había limitado a viajes puntuales, mayoritariamente entre Rusia y China. En 2024, el operador Newnew Shipping realizó 13 travesías, moviendo alrededor de 20.000 TEU, pero siempre con un modelo “tramp”, de puerto único.

Haijie Shipping rompe con esa dinámica al ofrecer un servicio de línea regular, con varias escalas tanto en Asia como en Europa, lo que lo convierte en el primer servicio “tipo liner” en esta ruta.

Por el momento, el Arctic Express solo podrá operar en la ventana libre de hielo —de julio a noviembre— hasta que se introduzcan buques de alta capacidad de hielo que amplíen el calendario a invierno y primavera.

China refuerza su presencia en el Ártico

El lanzamiento del nuevo servicio coincide con el despliegue de un sistema de monitorización en tiempo real del hielo marino por parte del Ministerio de Transporte de China, en colaboración con el Centro Meteorológico Marino de Tianjin. Esta herramienta ofrece mayor precisión en la detección de aguas navegables, reforzando la seguridad de las travesías por el Ártico.

Un tablero geopolítico abierto

El hecho de que Haijie haya decidido no hacer escalas en puertos rusos durante esta primera operación resulta significativo, dado que tras la invasión de Ucrania gran parte del tránsito ártico se había centrado en el comercio bilateral Moscú-Pekín.

El éxito del China-Europe Arctic Express podría abrir la puerta a nuevas inversiones y operadores. Corea del Sur, de hecho, ya ha anunciado que planea realizar operaciones piloto por la Ruta del Mar del Norte en 2026, con la creación de una división específica en su Ministerio de Océanos y Pesca.

El futuro del corredor ártico

La reducción del tiempo de viaje en un 40 % respecto a la ruta de Suez convierte a la Ruta del Mar del Norte en una alternativa estratégica para Asia y Europa. Sin embargo, su desarrollo dependerá de factores como la inversión en buques rompehielos, la evolución del deshielo en el Ártico y las tensiones geopolíticas en la región.

Por ahora, Haijie Shipping ha conseguido abrir un nuevo capítulo en el transporte marítimo mundial con un servicio que, si se consolida, podría redefinir el comercio entre Asia y Europa.

Tailandia retoma la construcción del submarino encargado a China en 2017 tras desbloquear la cuestión de los motores

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Tailandia retoma la construcción del submarino encargado a China en 2017 tras desbloquear la cuestión de los motoresTras años de incertidumbre, Tailandia ha decidido reactivar el proyecto de construcción de un submarino de fabricación china, encargado en 2017, que había quedado paralizado por desacuerdos sobre el tipo de motores que impulsarán la nave.

El contrato, firmado hace ocho años, contemplaba la adquisición de un submarino de tipo S26T, diseñado por China, cuya quilla fue colocada en septiembre de 2019. Sin embargo, poco después, la obra quedó interrumpida debido a que Pekín no logró obtener los motores diésel alemanes originalmente previstos. La negativa alemana, ligada a restricciones de exportación, llevó a los constructores chinos a proponer sus propios motores, pero Bangkok mostró durante años serias reservas sobre su fiabilidad.

El punto muerto se prolongó hasta el pasado 5 de agosto, cuando las autoridades tailandesas aprobaron una enmienda al contrato que permite dotar al submarino de motores diésel fabricados en China. Este visto bueno supone un espaldarazo a la cooperación militar con Pekín y, al mismo tiempo, un giro estratégico en la modernización de la marina tailandesa, que busca reforzar su capacidad submarina en un contexto de creciente competencia naval en el sudeste asiático.

La decisión, no exenta de debate interno, refleja la voluntad de Bangkok de no perder la inversión inicial y de evitar un largo litigio contractual. Aunque algunos analistas advierten de riesgos técnicos, el gobierno defiende que el acuerdo garantiza la entrega del submarino en los próximos años y afianza la relación bilateral con China en materia de defensa.

De este modo, el proyecto, considerado emblemático dentro del programa de modernización naval tailandés, vuelve a ponerse en marcha tras seis años de bloqueo y bajo una nueva fórmula que evidencia tanto las limitaciones de la industria armamentística global como el peso de la geopolítica en el suministro de equipos estratégicos.