El astillero Nodosa, de Marín, culmina una actuación financiada en el marco del PERTE Naval para reducir emisiones acústicas y partículas en suspensión con barreras replegables y atomización de agua.

La sostenibilidad industrial suele contarse en grandes conceptos —descarbonización, economía circular, transición verde—, pero en los barrios que conviven con una fábrica se mide a pie de calle: menos ruido, menos polvo, mejor aire. Con ese enfoque, el astillero Nodosa ha dado por finalizado su Proyecto Pantallas Ambientales, una intervención destinada a rebajar el impacto acústico y la dispersión de partículas en el entorno próximo y en las propias áreas de trabajo.

La actuación se enmarca —según la comunicación corporativa de la empresa— en el PERTE Naval, dentro del “Proyecto primario: actuaciones de integración y transformación de la cadena de valor industrial del sector naval” (proyecto NodosaSOSTMA–PP42; expediente EXP–PNA-020200-2023-11). El PERTE Naval, impulsado por el Ministerio de Industria y Turismo, nació precisamente para modernizar el ecosistema naval español con palancas de innovación, digitalización y sostenibilidad en el marco del Plan de Recuperación. 

Barreras replegables: del “muro fijo” a la protección que se adapta

El corazón técnico del proyecto es una solución integral basada en pantallas acústicas replegables de diseño innovador, concebidas para cubrir “la totalidad de las vías de trabajo” del astillero. La novedad no está solo en actuar como barrera, sino en hacerlo sin bloquear la producción: su carácter móvil permite desplegar protección donde se genera el impacto —por ejemplo, en determinados trabajos de superficie— y retirarla cuando la operación cambia.

El dispositivo incorpora además un elemento clave para la calidad del aire: sistemas de atomización de agua capaces de capturar partículas micrométricas en suspensión, una de las preocupaciones clásicas en entornos industriales próximos a áreas urbanas. La lógica es simple: si el polvo y los aerosoles se atrapan en el foco, se reduce su dispersión hacia el exterior y mejora el ambiente también en el interior, para el personal que opera a diario en el astillero.

Beneficios “tangibles”: ruido, aire y condiciones de trabajo

Nodosa presenta el balance del proyecto en cuatro beneficios directos:

• un medio más silencioso y equilibrado,
• un aire más limpio (menor dispersión de partículas),
• mejores condiciones ambientales para trabajadores y comunidad,
• y un paso hacia un modelo “más humano, respetuoso y responsable”.

Es una fotografía que encaja con la dirección que marca la política industrial europea y española: proyectos que no se queden en el cumplimiento mínimo, sino que acrediten mejoras ambientales verificables. En la normativa de ayudas del PERTE Naval, las actuaciones de sostenibilidad deben elevar de forma sustancial la protección ambiental asociada a la actividad, incluso superando estándares aplicables o aumentando el nivel de protección en ausencia de normas específicas. 

PERTE Naval: ayudas con reglas, control y “no causar daño significativo”

El proyecto se apoya en una convocatoria pública vinculada al PERTE Naval, cuyo marco regulatorio y procedimiento de concesión se publican y gestionan desde el Portal de Ayudas del Ministerio, con referencia a órdenes ministeriales y a los principios del Plan de Recuperación. 

Como ocurre con las líneas financiadas por el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia, el listón no es solo técnico: existe la exigencia del principio DNSH (“no causar un perjuicio significativo”), además de requisitos de justificación y trazabilidad del gasto. La resolución de concesión del PERTE Naval (convocatoria 2023) documenta el procedimiento y los criterios aplicables a las actuaciones financiadas en este instrumento. 

Más allá del astillero: el nuevo “contrato social” de la industria con su entorno

En comarcas con tradición naval, el debate ha cambiado: ya no basta con producir y dar empleo; hay una demanda creciente de integración urbana, convivencia con el vecindario y minimización de impactos. En ese marco, el proyecto de pantallas ambientales funciona como un símbolo de época: una inversión que no forma parte del núcleo productivo directo —no es una grada ni una maquinaria de construcción—, pero que se convierte en infraestructura de convivencia.

La industria naval, además, se enfrenta a una paradoja: es clave para la transición energética (buques más eficientes, electrificación, nuevas cadenas logísticas), pero al mismo tiempo debe reducir impactos en su propia huella local. Ahí encajan actuaciones como esta, que apuntan a dos “victorias” simultáneas: mejor entorno y mejor lugar de trabajo.

Una línea de continuidad: innovación ambiental como seña del naval gallego

Aunque el proyecto actual es específico, no nace de la nada. En los últimos años, el naval gallego ha ensayado distintas vías de reducción de impacto ambiental —desde nuevos procesos de tratamiento de superficies hasta I+D aplicada a la reparación—, con iniciativas difundidas por el propio ecosistema sectorial. 

En el caso de Nodosa, incluso existe referencia bibliográfica reciente en publicaciones técnicas del sector sobre proyectos orientados a reducir contaminación acústica y atmosférica (sin acceso abierto al texto completo), lo que sugiere una línea de trabajo sostenida más que una acción aislada. 

El cierre: anticiparse, no solo cumplir

En su mensaje de cierre de año, Nodosa presenta estas pantallas como “una declaración de intenciones”: anticiparse a futuras exigencias y consolidar la protección ambiental como valor estructural de su forma de operar. En una industria sometida a presión competitiva y a calendarios de entrega, ese tipo de inversiones no son menores: indican que el astillero no quiere elegir entre producción y sostenibilidad, sino hacerlas compatibles con soluciones técnicas que se adapten al trabajo real.

Porque, al final, la sostenibilidad industrial no se defiende solo con discursos. Se construye —a veces, literalmente— con pantallas que se despliegan donde el impacto nace y se repliegan cuando el trabajo continúa.

El astillero Nodosa refuerza su vínculo histórico con la acuicultura gallega y regresa a uno de sus nichos fundacionales: la construcción de bateeiros para el trabajo en las rías. La compañía con base en Marín fabricará dos nuevas unidades —una para la coruñesa Proinsa y otra para la arousana Barlovento— en una operación que, además de alimentar la renovación de flota del sector mejillonero, consolida carga de trabajo para los próximos ejercicios: el astillero mantiene cinco unidades de nueva construcción en cartera y horizonte de actividad hasta 2027. 

La noticia supone un giro con sabor a origen. Nodosa nació fabricando embarcaciones auxiliares ligadas a la acuicultura y, aunque en las últimas décadas se ha adentrado en buques de mayor porte, el “barco de batea” continúa siendo una pieza clave en el ecosistema industrial de las Rías Baixas: operación diaria en zonas de cultivo, logística entre polígonos de bateas y capacidad para trabajar con seguridad en condiciones cambiantes.Dos pedidos, dos rías, un mismo enfoque: robustez y maniobraLos dos encargos responden a una misma lógica empresarial: sustituir unidades y apostar por cascos de acero para ganar en fiabilidad, robustez y seguridad, con la vista puesta incluso en la posibilidad de realizar cambios de ría cuando el negocio lo requiera.

Bateeiro para Proinsa: 22,7 metros de eslora y 7,5 de manga, con entrega prevista en 2026.

Bateeiro para Barlovento: 22,2 metros de eslora y 7,0 de manga, con entrada en servicio planificada en 2027 para encajar con su calendario de renovación.

En ambos casos, los buques incorporarán hélices de maniobra a proa para mejorar la operatividad en espacios reducidos y maniobras de precisión, un factor determinante en entornos de bateas, muelles y fondeos con tráfico constante.

Quién es quién: Proinsa y Barlovento, dos perfiles del “músculo mejillonero”

Detrás de estos pedidos hay dos firmas con peso propio en la cadena del mejillón.

Proinsa (Promotora Industrial Sadense) nació en Sada y forma grupo con la depuradora Demarlosa y Vitalmar. Se presenta como uno de los grandes productores individuales del sector y opera un volumen muy relevante de bateas (en el entorno de un centenar, según información empresarial publicada en Galicia). Barlovento, con sede en Porto Meloxo (O Grove), cuenta con producción propia gracias a 11 bateas repartidas entre las rías de Arousa y Pontevedra, y ha construido su marca sobre la combinación de suministro estable, control de origen y apuesta por calidad e innovación. 

Dos compañías distintas, una misma tendencia: modernizar activos flotantes para sostener productividad, seguridad y capacidad de respuesta.El papel de Europa: ayudas FEMPA para modernización acuícolaLa operación se apoya también en la palanca financiera europea. Las armadoras han accedido a líneas de apoyo vinculadas al Fondo Europeo Marítimo, de Pesca y de Acuicultura (FEMPA), diseñado para reforzar la competitividad y sostenibilidad de los sectores pesquero y acuícola en el periodo 2021-2027.

En el sector bateeiro, estas ayudas han sido históricamente un acelerador de renovación: reducen la barrera de inversión inicial y facilitan incorporar mejoras de seguridad, maniobrabilidad y eficiencia en buques que trabajan muchas horas, muchos días y en un entorno donde el “tiempo de mar” no perdona errores.Un regreso con memoria: el precedente del Jocar Tres y el diseño “de la casa”El último mejillonero entregado por Nodosa antes de esta doble contratación fue el Jocar Tres, en 2020, también con diseño del propio astillero, un detalle que se repite ahora: la ingeniería y el concepto de buque vuelven a salir “de casa”. 

Más allá del dato, el movimiento es significativo por lo que representa: en un mercado naval acostumbrado a titulares de grandes unidades, Nodosa reafirma que el valor añadido no está solo en el tamaño, sino en la especialización y en conocer como nadie un tipo de embarcación que es casi “infraestructura móvil” del principal cultivo marino de Galicia.Lo que deja esta operaciónEl anuncio de estos dos bateeiros es, a la vez, una fotografía industrial y un termómetro del sector:La acuicultura gallega sigue invirtiendo, pese a la incertidumbre de costes y mercados.El acero gana terreno como apuesta por vida útil, seguridad y versatilidad operativa.Los astilleros locales retienen el negocio cuando ofrecen diseño, adaptación al armador y plazos alineados con la realidad productiva.

El FEMPA vuelve a ser palanca para modernizar flota y sostener competitividad. En las rías, donde cada metro de eslora cuenta y cada maniobra importa, estos barcos no son un simple pedido más: son una pieza de continuidad para la industria del mejillón y, también, un recordatorio de que el naval gallego se mantiene fuerte cuando conecta tradición, ingeniería y necesidades reales del mar.

SOERMAR y los astilleros ASTICAN, ASTANDER y ASTIBAL (Grupo Alimia) convocan una jornada técnica para aterrizar soluciones ya aplicables: eficiencia, digitalización, combustibles alternativos y captura de carbono a bordo

La descarbonización del transporte marítimo ha entrado en una fase en la que pesan menos los eslóganes y más las decisiones técnicas con retorno medible. Con ese enfoque, el Auditorio El Beatriz (Madrid) acogerá el 25 de febrero la Jornada de Descarbonización del Transporte Marítimo, impulsada por SOERMAR en colaboración con ASTICAN, ASTANDER y ASTIBAL (Grupo Alimia). El encuentro reunirá a armadores, astilleros, fabricantes, sociedades de clasificación y Administración para poner sobre la mesa qué tecnologías funcionan hoy, cómo se integran en buques existentes y cómo encajan en el marco regulatorio europeo e internacional. 

El planteamiento llega en un momento de presión normativa y competitiva. En la UE, el EU ETS ya incluye el transporte marítimo y su exigencia se incrementa de forma escalonada (40% de emisiones verificadas, 70% y, después, cobertura total), con plazos anuales de entrega de derechos.  Paralelamente, FuelEU Maritime fija límites a la intensidad de gases de efecto invernadero de la energía usada por buques que escalan desde 2025 y apuntan a reducciones profundas hacia 2050.  A nivel global, la OMI mantiene el listón con herramientas como EEXI y CII, en vigor desde 2023, que empujan a mejorar eficiencia y gestión operativa. 

En ese contexto, la jornada se orienta a lo práctico: cómo descarbonizar sin esperar a la “flota nueva”. El programa pivota sobre cinco ejes: tecnologías de eficiencia ya implantadas, digitalización y optimización operativa en buques existentes, combustibles alternativos (metanol, amoniaco y biocombustibles), captura de carbono a bordo (OCCS) con foco en viabilidad y certificación, y una visión cruzada “armador–astillero–class–regulador” para acotar barreras reales y soluciones escalables. 

El trasfondo es claro: el sector necesita recortar emisiones y consumo en el corto plazo, pero también minimizar riesgos tecnológicos. De ahí el énfasis en soluciones certificables y aplicables a flotas en servicio, un terreno donde el retrofit —desde mejoras de eficiencia energética hasta nuevos sistemas de control, cambios de combustible o pilotos de captura— se está convirtiendo en la vía más inmediata para cumplir, ahorrar y ganar tiempo mientras maduran infraestructuras y suministro de combustibles de nueva generación. 

Con Madrid como punto de encuentro, el mensaje de los organizadores se resume en una idea: decidir con criterio técnico, compartir experiencia real y entender qué inversiones ofrecen retorno inmediato en CO₂, consumo y cumplimiento.