Alphaliner constata una mejora de la rentabilidad hasta el 13,7 % de media, impulsada por un fuerte aumento de volúmenes ante la amenaza de nuevos aranceles entre Estados Unidos y China. El cuarto trimestre se perfila, sin embargo, mucho más complicado, con riesgo incluso de entrar en pérdidas.

Las principales navieras de contenedores han vuelto a respirar en el tercer trimestre de 2025. Según los datos recopilados por la consultora Alphaliner, la rentabilidad operativa del sector ha repuntado con fuerza, apoyada en un volumen de carga récord a escala mundial, después de varios trimestres de corrección de fletes y beneficios.

El movimiento tiene mucho que ver con la geopolítica. Una parte significativa de los tráficos se ha adelantado en previsión de nuevas tasas portuarias y derechos de aduana entre Estados Unidos y China, finalmente aplazados o aplicados con menos dureza de la esperada. Ese “adelanto” de exportaciones ha llenado los barcos y ha permitido mejorar los resultados entre julio y septiembre.

Márgenes del 13,7 % y Wan Hai al frente

Si se excluyen a MSC —líder mundial, que no publica sus cuentas— y a CMA CGM —que solo comunica el Ebitda—, los nueve grandes armadores que sí reportan su beneficio operativo (Ebit) han registrado una margen operativa media del 13,7 % en el tercer trimestre, frente al 9,9 % del trimestre anterior.

En este contexto, el grupo taiwanés Wan Hai se ha situado como el armador más rentable del “top 10” mundial, confirmando el buen momento de la naviera asiática, muy expuesta a las rutas Este-Oeste y al comercio intraasiático.

Pese a que los beneficios y márgenes ya no alcanzan los niveles extraordinarios de hace un año, en plena resaca de la crisis logística pospandemia, Alphaliner subraya que los resultados siguen siendo históricamente sólidos y sensiblemente mejores de lo que se preveía a comienzos de 2025, cuando el mercado descontaba un ajuste mucho más brusco.

Del “boom” de carga a un cuarto trimestre lleno de interrogantes

La foto, sin embargo, está lejos de ser idílica. El informe advierte de que el cuarto trimestre en curso será previsiblemente más complicado para las navieras. El tirón de la demanda provocado por el adelanto de mercancías tiene un efecto limitado en el tiempo, y el mercado podría enfrentarse ahora a un escenario con menor volumen, fletes más contenidos y costes todavía elevados.

Alphaliner no descarta que algunas compañías puedan entrar en pérdidas operativas en la recta final del año, especialmente aquellas más expuestas a rutas donde la competencia de precios es más agresiva o que disponen de una flota muy ampliada tras los encargos masivos de nuevos portacontenedores durante el ciclo alcista.

El sector sigue arrastrando, además, el impacto de un fuerte incremento de capacidad: los grandes buques encargados en plena bonanza han ido entrando en servicio en un contexto en el que la demanda crece, pero ya no lo hace al ritmo excepcional de 2021–2022.

Un sector aún robusto, pero con la vista puesta en 2026

Pese a las incertidumbres de corto plazo, el mensaje de Alphaliner es que las grandes navieras han demostrado una resiliencia notable:

• Han ajustado servicios y escalas para defender los fletes.
• Han reforzado alianzas y acuerdos de compartición de buques.
• Y siguen beneficiándose de unos costes de financiación relativamente asumibles, gracias a los beneficios extraordinarios acumulados en los años anteriores.

La incógnita es cuánto tiempo podrán sostener estos niveles de rentabilidad si el comercio mundial se desacelera y si las tensiones comerciales entre Washington y Pekín vuelven a recrudecerse. El tercer trimestre deja un buen sabor de boca, pero también la impresión de que ha sido, en parte, un trimestre “inflado” por el adelanto de operaciones.

Con todo, el rebote de los márgenes en el contenedor confirma que el negocio sigue siendo uno de los pilares del transporte marítimo mundial y que, incluso en un entorno menos eufórico, las grandes navieras continúan jugando con ventaja gracias a su escala, integración logística y capacidad de adaptación rápida a los vaivenes del comercio internacional.

Una mesa redonda con representantes de la Marina Mercante, Puertos del Estado, Transición Ecológica, Petronor y Baleària, moderada por Sasemar, escenifica el reto compartido: avanzar en la descarbonización sin perder competitividad ni dejar a nadie atrás.

El debate sobre cómo descarbonizar el transporte marítimo dejó claro que la transición ya no es una opción sino un proceso en marcha, complejo y lleno de condicionantes. En una mesa redonda moderada por Mónica Mulero (Sasemar) intervinieron Federico Navarro (Dirección General de la Marina Mercante), Pedro García Navarro (Puertos del Estado), Ignacio Sánchez (Oficina Española de Cambio Climático), José Ignacio Zudaire (Petronor) y Javier Cervera (Baleària), en una foto fija poco habitual: dos ministerios, una naviera, una autoridad portuaria y una gran energética compartiendo diagnóstico y asumiendo que sólo habrá éxito si se avanza de forma coordinada.

Ignacio Sánchez abrió el foco desde la perspectiva del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, recordando que, mientras el sector digiere aún el paquete “objetivo 55” para reducir un 55 % las emisiones en 2030, Bruselas ya está trabajando en la siguiente pantalla. Explicó que en el Parlamento Europeo y el Consejo se negocia la revisión de la Ley Europea de Cambio Climático para fijar un objetivo de reducción a 2040, que podría rondar el 90 % de emisiones. Una vez acordada esa meta intermedia, advirtió, habrá que revisar los instrumentos ya existentes, incluida la Directiva de Comercio de Derechos de Emisión, con elementos de impacto directo para el marítimo como el riesgo de evasión de emisiones, el tratamiento de las islas y las regiones ultraperiféricas o la definición misma de puerto a efectos del ETS. Señaló que los tiempos son largos: la próxima revisión podría negociarse entre 2026 y 2028 y aplicarse ya en el periodo posterior a 2031, pero recalcó que “ese es exactamente el momento en el que estamos”.

Sánchez defendió además el papel del Fondo de Innovación europeo, nutrido también con ingresos del ETS, como herramienta clave para financiar proyectos de combustibles futuros, buques de cero emisiones y soluciones de captura y almacenamiento de carbono. Recordó que hay convocatorias específicas y ventanas por tamaño de proyecto y lanzó un toque de atención al sector al subrayar que, en la línea de pequeña escala, hasta 20 millones de inversión, “casi todos los proyectos elegibles han conseguido ayuda”, lo que indica que sigue habiendo margen para aprovechar mejor estos recursos. Sobre la posibilidad de una moratoria al ETS marítimo, fue claro: el retraso en la entrada en vigor del ETS2 de carretera “no es una buena noticia desde el punto de vista climático” y, de momento, no se percibe en Bruselas una voluntad de extender ese aplazamiento al transporte marítimo, aunque sí de revisar y ajustar el sistema.

Desde la Administración marítima, Federico Navarro situó el trabajo de la Dirección General de la Marina Mercante en un doble plano: el despliegue del Plan de Descarbonización recién aprobado y la gestión del nuevo marco regulatorio europeo. Explicó que la prioridad inmediata es desarrollar las bases y licitaciones que permitirán arrancar en 2026 las ayudas previstas en el plan, dotado con 250 millones de euros para renovación de flota y proyectos demostradores vinculados a combustibles renovables. En paralelo, la DGMM está culminando la aplicación del ETS marítimo y del sistema de seguimiento y notificación de emisiones, con más de 4.000 planes de seguimiento de buques aprobados, y se prepara para el siguiente gran reto: la entrada en vigor efectiva del reglamento FuelEU Maritime, que fija una senda creciente de reducción de la intensidad de carbono de los combustibles.

Navarro subrayó que, a partir del año que viene, habrá que replicar para FuelEU todo el trabajo ya hecho con ETS y MRV: definir sanciones, articular su gestión, desplegar herramientas informáticas y acompañar a las empresas en la interpretación de un marco que se superpone a la futura estrategia de la Organización Marítima Internacional hacia un “marco neutro en emisiones”. Recordó también que la Administración española está implicada en esa negociación en la OMI, y que el objetivo es que las reglas europeas y globales acaben confluyendo para evitar distorsiones competitivas. Como ejemplo de medidas “pequeñas pero habilitadoras”, mencionó la reciente flexibilización en la OMI para permitir mezclas de biocombustibles por encima del 25 %, algo que España ya ha incorporado mediante resolución de la Dirección General.

La visión de la naviera la aportó Javier Cervera, responsable de sostenibilidad de Baleària, que resumió una trayectoria de casi una década apostando por el gas natural licuado como combustible de transición. Desde 2016, la naviera ha incorporado GNL en su flota y cuenta ya con 11 buques preparados, lo que ha permitido reducir de manera significativa sus emisiones desde 2019. Pero, con la llegada del paquete Fit for 55 y de FuelEU Maritime, el GNL fósil ya no basta. Cervera explicó que la compañía ha empezado a utilizar biometano (bio-GNL) en tres buques completos, en rutas como Barcelona–Alcudia–Ciutadella y Málaga–Melilla, asumiendo un sobrecoste muy por encima de las exigencias actuales de FuelEU. “Hay que hacer un sobreesfuerzo demostrativo de que el gas natural licuado es una tecnología y un motor que sirve para la transición, empezando desde el fósil, el biológico y el sintético”, defendió.

Baleària también está explorando la electrificación pura en líneas de corta distancia. Cervera detalló el ejemplo del buque eléctrico Cap de Barbaria, que opera entre Ibiza y Formentera con baterías a bordo y un motor diésel que recarga en navegación, lo que permite entradas y salidas a puerto con cero emisiones y podría extenderse al trayecto completo cuando exista potencia de conexión en ambos muelles. Además, adelantó el proyecto para la ruta Tarifa–Tánger Ville, que en 2027 contará con dos ferris totalmente eléctricos, con alrededor de 14 MWh de baterías y recarga en cada escala, en lo que definió como un “corredor verde” entre Europa y África. La compañía, añadió, prepara también un laboratorio de hidrógeno con pila de metanol en el Cap de Barbaria, de modo que, entre biogás, electricidad y combustibles renovables, pueda cubrir casi todo el abanico de tecnologías en fase piloto real.

Sin embargo, Cervera fue muy claro al describir las barreras. En el campo eléctrico, el principal problema no es la tecnología naval sino la disponibilidad de potencia en tierra. Denunció que buena parte de la capacidad de acceso a la red está comprometida por proyectos de centros de datos y grandes desarrollos de hidrógeno, algunos de ellos con pocas probabilidades de materializarse, lo que dificulta nuevas conexiones para OPS y para buques con baterías. En el ámbito del biometano, ofreció un dato ilustrativo: los tres buques de Baleària que hoy operan con biogás consumen ya el equivalente al 120 % de la producción mensual de biometano que inyectan las 20 plantas existentes en España, por lo que la empresa se ve obligada a comprar certificados en otros países europeos. España, advirtió, “va tarde” en la generación de biometano frente a la demanda que se viene.

Desde Puertos del Estado, Pedro García Navarro defendió que la descarbonización no debe verse como una losa de costes, sino como una oportunidad para reforzar la competitividad del sistema portuario y convertir los puertos en nodos energéticos, además de logísticos. Recordó que el sistema ya cuenta con un marco estratégico aprobado por el Consejo de Ministros y que las autoridades portuarias trabajan con objetivos concretos de reducción de emisiones y aumento del autoconsumo. Detalló tres grandes líneas de actuación. La primera, “en casa”, consiste en reducir la huella de las propias autoridades portuarias mediante alumbrado eficiente, climatización y datos más sostenibles, con metas de reducción del 30 % y aumento del autoconsumo hasta el 50 %. La segunda pasa por usar la capacidad regulatoria como palanca, incorporando cláusulas de transición energética y criterios ambientales en los pliegos de concesiones, servicios portuarios y obras públicas, de forma que todo el ecosistema portuario se alinee con los objetivos climáticos. La tercera, la más visible, es la electrificación de muelles: la implantación del OPS (Onshore Power Supply), que García Navarro definió como el “proyecto estrella” del sistema portuario, con un plan inversor muy exigente que obligará a duplicar consumos eléctricos y quintuplicar potencias contratadas en los puertos de interés general.

García Navarro reconoció que el ETS marítimo es una herramienta “con doble cara”: por un lado genera recursos que permiten financiar planes como el presentado por la Marina Mercante; por otro, puede afectar a la competitividad si no se generaliza a escala global. Informó de que Puertos del Estado ha creado un observatorio para analizar en detalle los efectos del ETS sobre los tráficos, y aunque por ahora no se aprecia una fuga significativa hacia otros puertos, sí se detectan movimientos en tráficos británicos que conviene vigilar. Insistió en que el objetivo debe ser siempre que las medidas europeas acaben teniendo reflejo en el ámbito internacional, y en que el sistema portuario español, por su posición geoestratégica y su peso en la cadena logística, está llamado a jugar un papel tractor en la implantación de nuevos combustibles y la eólica marina, poniendo suelo e infraestructuras al servicio de la transición energética.

La visión de la energía y los combustibles la aportó José Ignacio Zudaire, en representación de Petronor y del Grupo Repsol. Definió la descarbonización como “un sí o sí” para la supervivencia del sector a largo plazo y recordó que Repsol se comprometió ya en 2019 a alcanzar la neutralidad climática en 2050, no sólo ante la opinión pública sino ante el mercado, lo que obliga a presentar y cumplir una hoja de ruta creíble. En una refinería, admitió, el reto es enorme: “si alguien vive en el mundo fósil es una refinería”, que trabaja con materias primas fósiles, energías fósiles y productos fósiles. La estrategia pasa por cambiarlo todo: sustituir parte del crudo por residuos y biomasa bajo un modelo de economía circular; reemplazar el gas natural como energía de proceso por hidrógeno renovable en hornos de más de 1.000 grados, para los que la electrificación no es viable; contratar electricidad renovable a través de acuerdos de compra de energía; y transformar el portafolio de productos para incorporar hidrógeno verde destinado a otros industriales, biocombustibles avanzados y combustibles sintéticos producidos a partir de hidrógeno renovable y CO₂ capturado.

Zudaire recordó que Petronor es hoy la única refinería en España con captura de CO₂ y que ese dióxido de carbono, lejos de ser un residuo, se concibe como materia prima para e-fuels que cerrarán el círculo. Avanzó que en Bilbao se construye ya una planta de combustibles sintéticos que entrará en marcha en 2026, con una capacidad inicial de 2.000 toneladas anuales de diésel, queroseno y nafta sintéticos, muy orientados al sector aéreo. Reconoció, no obstante, que las nuevas soluciones se enfrentan a dos grandes obstáculos: escasez y precio. Hoy, el hidrógeno renovable cuesta alrededor de cuatro veces más que el hidrógeno gris producido a partir de gas natural, y multiplicar ese diferencial en un combustible sintético dispara el coste final. Además, la disponibilidad de biomasa y residuos es limitada, y otros sectores como la aviación, más dispuestos a trasladar el sobreprecio al billete, competirán por esos recursos. “Alguien tiene que empezar a hacer los primeros esfuerzos”, resumió, convencido de que los biocombustibles avanzados serán una etapa necesaria, pero que el futuro pasa por los combustibles sintéticos si se quiere escalar de verdad la sustitución del petróleo.

El cierre del debate dejó, pese a las dificultades expuestas, un tono de moderado optimismo. Cervera subrayó que las tres últimas piezas políticas —el Plan de Inversiones en Transporte Sostenible, la disposición adicional de la Ley de Movilidad que blinda la devolución de parte del ETS al sector marítimo y la aprobación del Plan de Descarbonización— son “como tener ya los billetes de lotería impresos”, a la espera de que los fondos se ejecuten con eficacia. Zudaire insistió en que la única forma de ser país ganador en esta transición es desarrollar tecnología e industria propia, no limitarse a comprar equipos en el exterior. Sánchez recordó que la motivación última de todo este esfuerzo es “medioambiental, social y de supervivencia”, pero que en el camino aparecerán nuevos mercados y oportunidades. García Navarro reivindicó el papel de los puertos como aliados de la sociedad y de la economía en esa transformación. Y Navarro, desde la Marina Mercante, subrayó quizá la idea que mejor resume el espíritu de la mesa: el sector marítimo ya es el modo de transporte más eficiente por tonelada transportada, tiene voluntad de liderar también la descarbonización y lo que necesita ahora son “buenos compañeros de viaje” para que los ingresos de instrumentos como el ETS y el FuelEU no se conviertan sólo en un impuesto, sino en palancas efectivas para seguir navegando hacia emisiones netas cero.