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sábado, marzo 14, 2026
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El Gobierno concede 7.339 días extra de pesca a la flota de arrastre del Mediterráneo para asegurar la campaña de Navidad

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La ampliación supone una media de 13 jornadas adicionales por buque y permite recuperar los 143 días de actividad alcanzados en 2024

El Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación (MAPA) asignó 7.339 días adicionales de pesca a la flota de arrastre del Mediterráneo para este año 2025, con el objetivo de garantizar su actividad hasta final de año y asegurar su presencia en la campaña navideña, un periodo clave para la comercialización de pescado. La medida se tradujo en una media de 13 días más de faena por buque para las 557 embarcaciones del caladero mediterráneo afectadas por el régimen de esfuerzo pesquero.

El titular del departamento, Luis Planas, subrayó que esta ampliación de esfuerzo permitió al conjunto de la flota planificar sus mareas hasta el cierre del ejercicio con mayor seguridad. «Esta asignación extraordinaria permite ofrecer a los armadores y tripulaciones certidumbre, estabilidad y capacidad de planificación para afrontar con garantías los últimos meses del año», destacó el ministro, que enmarcó la decisión en la necesidad de compatibilizar la actividad económica con la recuperación de las poblaciones pesqueras.

Según explicó el MAPA, la obtención de estos días adicionales fue fruto de un “intenso trabajo técnico” y de un seguimiento muy detallado de la actividad de la flota, así como de una gestión rigurosa del esfuerzo disponible. El ministerio recordó que, tras una interlocución constante con el sector, España había logrado aprovechar al máximo los mecanismos de compensación negociados en el Consejo de Ministros de Agricultura y Pesca de la Unión Europea de diciembre de 2024.

En ese contexto, la Comisión Europea había establecido inicialmente para 2025 un recorte drástico del esfuerzo pesquero, fijando en solo 27 los días de pesca para la flota de arrastre del Mediterráneo. El Gobierno español logró revertir ese escenario mediante la aplicación de distintas medidas de gestión vinculadas al tamaño de las mallas, las vedas y la configuración de los artes de pesca.

Gracias a estos ajustes técnicos y de selectividad, se habían recuperado ya unos 130 días de pesca de media por buque, a los que ahora se sumaron los 13 días extraordinarios. De este modo, la flota alcanzó en 2025 un total de alrededor de 143 días de actividad, el mismo umbral conseguido en 2024 tras la implantación de las primeras medidas de mejora de selectividad.

Planas insistió en que el Ejecutivo se mantenía “plenamente comprometido” con la defensa de los intereses del sector pesquero mediterráneo, al tiempo que avanzaba en un modelo de gestión orientado a la sostenibilidad. El ministerio defendió que el refuerzo del esfuerzo autorizado, en combinación con las restricciones técnicas y biológicas, permitía dar continuidad a la actividad económica de las empresas y de las tripulaciones “en un contexto de recuperación de especies pesqueras” que seguirá marcando la negociación con Bruselas en los próximos años.

Kadis reúne en Bruselas al sector pesquero para reforzar el apoyo a la pesca artesanal y costera en la UE

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El comisario europeo de Pesca y Océanos impulsó un “diálogo de implementación” centrado en la viabilidad futura de la pequeña escala, uno de los eslabones más vulnerables de la flota europea

La Comisión Europea ha dado un nuevo paso en su estrategia de apoyo a la pesca artesanal y costera con la celebración en Bruselas de un diálogo de implementación dedicado en exclusiva a este segmento de flota, impulsado y presidido por el comisario de Pesca y Océanos, Costas Kadis.

La jornada reunió a pescadores, Grupos de Acción Local Pesquera (FLAGs), consejos consultivos, ONG, representantes de los Estados miembros, industria y agentes sociales, con el objetivo de analizar cómo llevar a la práctica las principales políticas pesqueras de la UE y traducirlas en medidas concretas que refuercen la sostenibilidad, la resiliencia y la viabilidad a largo plazo de la pesca a pequeña escala en los distintos mares europeos.

La pesca artesanal y costera (SSCF, por sus siglas en inglés) constituye el auténtico soporte de muchas comunidades litorales en Europa: mantiene empleo local, conserva saberes tradicionales y contribuye al abastecimiento de pescado fresco de proximidad. Pero, al mismo tiempo, es uno de los segmentos más presionados y vulnerables de la flota comunitaria.

Entre los principales desafíos señalados durante el encuentro destacan la creciente competencia por el espacio marino (energía eólica, áreas marinas protegidas, otras actividades económicas), las dificultades de acceso a las posibilidades de pesca, los efectos del cambio climático sobre los recursos, el aumento de los costes operativos (combustible, energía, materiales), la llegada de especies invasoras y una demanda de mercado cada vez más volátil.

Para responder a parte de estos retos, la Comisión ha publicado recientemente unas directrices específicas destinadas a orientar a los Estados miembros en el diseño de medidas de apoyo a la pesca artesanal, tanto a través de los fondos europeos como de sus propias políticas nacionales y regionales.

En este contexto se enmarcó el encuentro de Bruselas, concebido como un espacio de trabajo y escucha activa. A lo largo de la sesión se debatió cómo aplicar en la práctica las normas y estrategias comunitarias para que la pesca de pequeña escala pueda mantener su actividad sin perder de vista los objetivos de conservación de los ecosistemas marinos.

El diálogo abordó, además, el papel de las nuevas tecnologías en la mejora de la sostenibilidad y la competitividad de este segmento de flota: sistemas de seguimiento y trazabilidad, herramientas digitales para la gestión del esfuerzo, soluciones de ahorro energético o aplicaciones que faciliten la venta directa y el acceso a nuevos mercados. También se compartieron ejemplos de buenas prácticas y de diversificación de ingresos, como el turismo pesquero, la transformación artesanal de productos o la colaboración con proyectos científicos.

“Las y los pescadores de pequeña escala están en el corazón de nuestras comunidades costeras. Este diálogo es una oportunidad para escuchar su realidad y trabajar juntos en soluciones prácticas que refuercen su resiliencia y garanticen un futuro sostenible para esta parte esencial de nuestro tejido marítimo”, subrayó el comisario Costas Kadis.

El encuentro formó parte de los llamados Implementation Dialogues (diálogos de implementación), una herramienta con la que la Comisión busca recopilar de primera mano la experiencia y las preocupaciones de los agentes implicados a la hora de aplicar y simplificar las políticas europeas. Según el compromiso adoptado para el mandato 2024-2029, todos los miembros del Colegio de Comisarios deben organizar al menos uno de estos diálogos cada año.

Para Kadis, este fue el segundo diálogo de este tipo en 2025, tras el celebrado en julio sobre planificación espacial marítima. La Comisión publicará próximamente las conclusiones del encuentro, que servirán como base para afinar futuras iniciativas y ajustar la aplicación de las normas europeas a las necesidades reales del sector artesanal y costero en los distintos caladeros de la UE.

El futuro de la anguila se juega en la COP CITES

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WWF reclama medidas urgentes para evitar la extinción de estas especies migratorias y frenar el tráfico ilegal


La conferencia de las partes del Convenio CITES, que ha arrancado tendrá sobre la mesa el futuro de uno de los grupos de peces más amenazados del planeta: las anguilas. WWF ha alertado de la “dramática situación” de sus poblaciones a escala global y ha pedido a los gobiernos decisiones valientes para evitar su extinción, empezando por la inclusión de la anguila japonesa y la anguila americana en el Apéndice II del Convenio, que regula el comercio internacional de especies amenazadas.

La organización recuerda que la anguila europea es la especie más amenazada de su género y está catalogada desde 2008 como “En peligro crítico de extinción” por la UICN. La japonesa y la americana, clasificadas como “En peligro”, siguen la misma senda de declive empujadas por una demanda global insostenible, tanto legal como ilegal.

Además, el comercio de estas especies se complica por su aspecto similar y por el hecho de comercializarse en distintos estadios de vida —las crías (angulas) y los adultos (anguila)—, lo que dificulta el control y “abre la puerta de par en par” al tráfico ilícito de la anguila europea, uno de los más lucrativos del mundo en especies acuáticas, según WWF.

«La inclusión de estas especies en CITES es un paso fundamental para poder abordar el tráfico ilegal que afecta a la especie europea. Aunque también hay que abordar otras amenazas: sin una gestión eficaz de la captura y el comercio, las anguilas seguirán acercándose a su extinción», advierte Silvia Díaz Lora, técnica del programa de Biodiversidad de WWF.

Un declive superior al 90 % y recomendaciones de “cero capturas”

La situación de la anguila europea ilustra hasta qué punto el modelo actual es insostenible. Según la evaluación de la UICN de 2008, sus poblaciones se han reducido más de un 90 %. Las causas se acumulan: sobrepesca, comercio legal e ilegal de angulas y anguilas, presas y barreras en los ríos que bloquean sus migraciones, contaminación, pérdida de hábitat y los efectos crecientes del cambio climático.

Pese a ello, la explotación comercial continúa en muchas zonas de Europa. El Consejo Internacional para la Exploración del Mar (ICES) ha recomendado un TAC —límite máximo de capturas— de cero para todas sus pesquerías, a la vista del riesgo de colapso. Pero la presión no se detiene ahí: cada año se exportan ilegalmente desde Europa toneladas de angulas vivas hacia granjas asiáticas, donde se engordan para abastecer mercados de alto valor.

WWF subraya que el desplome de las anguilas es también un síntoma del deterioro generalizado de los ecosistemas de agua dulce y marinos. El último Informe Planeta Vivo de la organización revela que las poblaciones de vertebrados de agua dulce han disminuido un 85 % en los últimos 50 años, el descenso más acusado entre todos los grupos analizados.

«Es urgente eliminar los obstáculos de los ríos y restaurar activamente sus hábitats fluviales y humedales», insiste Teresa Gil, responsable del Programa de Agua de WWF. “Salvar a las anguilas implica también recuperar la salud de los ríos y humedales de los que dependen”.

Lo que WWF pide a la COP CITES

Ante este panorama, WWF reclama a los gobiernos reunidos en la COP CITES que actúen en cuatro frentes principales:

  • Refuerzo del marco CITES para las anguilas:
    – Inclusión de la anguila japonesa y la americana en el Apéndice II.
    – Controles más estrictos del comercio internacional y trazabilidad efectiva de los productos.
  • Gestión pesquera basada en la ciencia:
    – Medidas de gestión de las capturas que sigan el consejo científico (como el TAC cero recomendado para la anguila europea).
    – Reducción drástica de la presión pesquera para dar un respiro a las poblaciones.
  • Restauración de hábitats y conectividad fluvial:
    – Eliminación de barreras que impiden la migración —presas, azudes, obstáculos en cauces— o instalación de pasos eficaces para peces.
    – Restauración de humedales y tramos fluviales degradados clave para las distintas fases del ciclo de vida de las anguilas.
  • Lucha contra el tráfico ilegal y refuerzo de la cooperación:
    – Mayor coordinación internacional entre autoridades aduaneras, policiales y ambientales.
    – Sanciones más contundentes contra redes de tráfico de angulas y anguilas.

«La situación de la anguila europea es el mejor ejemplo de la crisis de biodiversidad que enfrenta el planeta: una especie distribuida por toda Europa y el Mediterráneo que necesita una acción colectiva para detener su declive. Salvar a las anguilas es salvar nuestros ecosistemas», resume Silvia Díaz Lora. “Si desaparecen, perdemos mucho más que una especie: perdemos la salud de los ríos, los humedales y los mares que sustentan la vida en el planeta”.

Investigación en España: más conocimiento para mejor gestión

En España, WWF recuerda que aún falta información clave sobre la distribución, los movimientos y el impacto de la pesca sobre la anguila europea, especialmente en humedales costeros. Para cubrir ese vacío, WWF y ANSE desarrollan desde 2023 el proyecto GEPESCART2, centrado en evaluar la pesca artesanal en humedales costeros del sureste ibérico y ampliar el conocimiento sobre la anguila y los mugílidos.

Los datos obtenidos servirán para elaborar propuestas de gestión que contribuyan a aumentar sus poblaciones, ajustando las prácticas pesqueras a la realidad ecológica de la especie y a su delicado estado de conservación.

Más allá de las anguilas: tiburones, rayas y grandes mamíferos

WWF aprovecha el arranque de la COP CITES para lanzar un llamamiento más amplio: reforzar la ambición y coherencia del régimen internacional de comercio de vida silvestre.

La organización urge a los países a adoptar medidas firmes contra la pesca insostenible y el comercio ilegal de tiburones, rayas y anguilas, especies marinas especialmente vulnerables a la sobreexplotación.

Asimismo, pide fortalecer la cooperación y la aplicación de la ley frente al tráfico de especies terrestres, entre ellas elefantes, grandes felinos asiáticos y jaguares, y reclama avanzar hacia un plan de acción de género en CITES que garantice una gobernanza más inclusiva, reconociendo el papel clave de las mujeres en la conservación y en las comunidades que conviven con la fauna silvestre.

El futuro de las anguilas, y de muchas otras especies, se jugará en los próximos días en la mesa de negociación de CITES. Para WWF, la disyuntiva es clara: o se toman medidas contundentes ahora, o el mundo asumirá la pérdida de una de las especies migratorias más singulares del planeta y una nueva señal de alarma sobre el estado crítico de los ecosistemas de agua dulce.

Baiona consagra a Galicia como laboratorio de cogobernanza costera en la I Cumbre del Litoral

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La reunión de comunidades costeras en la villa pontevedresa refuerza el liderazgo gallego en la gestión del dominio marítimo-terrestre, abre una “nueva era competencial” y suma la voz cantábrico-atlántica de Euskadi a un debate clave sobre la reforma de la Ley de Costas.

La gestión del litoral español vivió en Baiona un punto de inflexión. La localidad de las Rías Baixas se convirtió durante la I Cumbre del Litoral en capital política de la costa, al reunir por primera vez a representantes de prácticamente todas las comunidades con mar para debatir cómo compartir la gestión del dominio público marítimo-terrestre tras la histórica sentencia del Tribunal Constitucional que avaló la Ley de ordenación y gestión integrada del litoral de Galicia (Loxilga).

El encuentro selló “una nueva era competencial” para las autonomías costeras, con Galicia ejerciendo de anfitriona y referencia tras ver reconocidas sus competencias plenas para ordenar y gestionar su costa. La cita no fue sólo simbólica: buscó mecanismos concretos de colaboración interautonómica y una posición común ante el Estado para reformar la Ley de Costas.

Un foro inédito en el Faro Silleiro

La cumbre se celebró en el hotel Faro de Cabo Silleiro, recientemente reabierto, y arrancó con una intervención telemática del magistrado del Tribunal Constitucional César Tolosa, ponente de la sentencia que blindó la Loxilga frente al recurso del Gobierno central. Desde Baiona, se subrayó el carácter pionero de este foro, concebido para “aprovechar sinergias” entre las comunidades que ya ejercen competencias sobre el litoral o aspiran a hacerlo.

La conselleira de Medio Ambiente e Cambio Climático, Ángeles Vázquez, abrió la jornada reivindicando el modelo gallego y el aval del Constitucional como punto de apoyo para exigir una actualización profunda de la normativa estatal, adaptando la Ley de Costas a la realidad de cada territorio sin rebajar la protección ambiental.

El programa combinó ponencias técnicas –como la del catedrático Javier Sanz Larruga, director del Observatorio do Litoral de Galicia y figura clave en la redacción de la Loxilga– con dos mesas políticas: una sobre la franja cantábrico-atlántica y otra centrada en el Mediterráneo.

Galicia empuja la reforma de la Ley de Costas

Si algo dejó claro la Cumbre del Litoral fue la coincidencia entre las comunidades costeras en la necesidad de revisar la Ley de Costas para que su aplicación tenga en cuenta las particularidades físicas y socioeconómicas de cada litoral.

La Xunta defendió que, tras la sentencia del Constitucional, Galicia está en condiciones de liderar esa nueva etapa regulatoria. El Gobierno gallego ve en la cumbre la confirmación de su “papel tractor” en la defensa de una cogobernanza real del litoral, en la que el Estado deje de tener un papel prácticamente exclusivo en la toma de decisiones sobre concesiones, planeamiento y usos del dominio público marítimo-terrestre.

Desde Baiona, la conselleira Vázquez insistió en que no se trata de rebajar garantías, sino de gestionar mejor: más seguridad jurídica para vecinos y empresas, más capacidad de respuesta frente al cambio climático y una economía azul que genere actividad sin comprometer el futuro de la costa. Las informaciones subrayan que Galicia quiso enviar un mensaje claro a Madrid: las comunidades están “en primera línea” del impacto del retroceso costero y necesitan instrumentos normativos acordes a esa responsabilidad.

Refugios del litoral y economía azul: la agenda gallega

La cumbre fue también escaparate para las políticas propias de la Xunta. El Gobierno gallego aprovechó el marco del I Cumio do Litoral para avanzar que ya ha identificado más de 850 parcelas como futuros “refuxios do litoral”: espacios de alto valor ambiental –dunas, marismas, acantilados o sistemas costeros frágiles– que se pretende blindar frente a la urbanización y a nuevas presiones.

Esos refugios se conciben como laboratorios de adaptación al cambio climático, donde probar soluciones basadas en la naturaleza y reforzar la resiliencia frente a temporales, subida del nivel del mar y erosión. Esta iniciativa se sitúa en una hoja de ruta más amplia, que combina planificación territorial, protección de la biodiversidad y aprovechamiento responsable de actividades como el turismo costero, la pesca, la acuicultura y las energías marinas.

En paralelo, la Xunta reivindicó en Baiona el potencial de la economía azul gallega –desde los puertos pesqueros hasta la cadena mar-industria y los proyectos de renovables marinas– como ejemplo de que es posible vincular desarrollo económico y defensa del litoral si se actúa con planificación y con reglas claras.

La voz cantábrico-atlántica: Euskadi, pieza clave en el debate

La primera mesa redonda de la cumbre estuvo dedicada a la franja atlántico-cantábrica, con la participación de representantes de Galicia, Euskadi, Asturias, Cantabria y Canarias. Así se destacó que este bloque permitió contrastar diferentes modelos de gestión en costas expuestas a temporales cada vez más intensos y con fuerte peso de los usos portuarios, pesqueros y energéticos.

En ese foro intervino la consejera vasca de Alimentación, Desarrollo Rural, Agricultura y Pesca, Amaia Barredo, que llevó a Baiona la visión de Euskadi. Según el relato del propio Gobierno Vasco, Barredo defendió un enfoque integrado del litoral basado en tres pilares: sostenibilidad ambiental, economía azul y participación institucional y social, con el objetivo de conciliar los múltiples usos de la costa –industria, energía, puertos, pesca, ocio– sin degradar el medio. Recordó además que Euskadi afronta ahora el desarrollo de un marco jurídico propio tras el último traspaso de competencias, y que ese proceso debe servir para resolver conflictos de usos y garantizar un litoral “protegido, vivo y sostenible”.

La presencia vasca fue leída en medios gallegos como un espaldarazo al eje atlántico-cantábrico, que comparte retos físicos muy similares y que, a diferencia del Mediterráneo, cuenta con una tradición industrial y portuaria particularmente intensa. En Baiona, esa “alianza del norte” cristalizó en un mensaje común: descarbonización, adaptación climática y seguridad jurídica exigen más peso de las autonomías en la gestión cotidiana del litoral.ValmiñorTV+1

Mediterráneo bajo presión y demandas compartidas

La segunda mesa redonda reunió a representantes de Baleares, Andalucía, Comunidad Valenciana y Cataluña para abordar la realidad mediterránea. Xornal21 y ValmiñorTV coincidían en señalar que, aunque los problemas físicos difieren –más presión urbanística y turística, más regresión de playas y deltas–, las conclusiones acabaron convergiendo: también estas comunidades reclaman una Ley de Costas más flexible en su aplicación, que les permita proteger sin paralizar actividades económicas ligadas al mar.Xornal21+1

En ambos bloques se repitió una idea: la gestión del dominio público marítimo-terrestre ya no puede decidirse sólo desde Madrid, porque son las comunidades quienes se relacionan a diario con ayuntamientos, cofradías, empresas y vecinos que viven al borde del mar.

Galicia se proyecta como referente en Europa

Más allá de los matices entre costas, la I Cumbre del Litoral sirvió para proyectar una imagen de Galicia como referente en Europa en materia de gobernanza costera. Xornal21 subrayaba que la clausura, a cargo de la conselleira Ángeles Vázquez y del vicepresidente segundo de la Comunidad Valenciana, consolidó a la comunidad gallega como ejemplo de cómo un Estatuto de Autonomía puede desplegarse hasta sus últimas consecuencias en la gestión del litoral.

Desde Baiona, los medios gallegos coincidieron en que este primer encuentro no cierra nada, pero abre varios caminos: un frente común autonómico para revisar la Ley de Costas, una agenda compartida de adaptación al cambio climático y una red de cooperación técnica entre observatorios, universidades y administraciones.

En ese tablero, Euskadi se sienta como aliado natural en la franja atlántico-cantábrica, con un modelo de costa industrial y portuaria muy próximo al gallego y una economía azul en plena efervescencia. Y Galicia, respaldada por el Constitucional y por sus avances en planificación, aspira a seguir marcando la pauta en un debate que ha dejado de ser local para inscribirse de lleno en la agenda europea de protección de los océanos y de los territorios costeros.

Villaverde traslada a Kadis la presión del mar gallego para levantar el veto al palangre y el recorte de fondos

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La conselleira do Mar reclama en Bruselas la retirada del cierre a 87 zonas del Atlántico Nororiental, advierte del impacto de los recortes de cuotas en caballa y jurel y entrega al comisario el dictamen gallego sobre la futura política pesquera europea.


Durante el encuentro, Villaverde hizo entrega al comisario del último dictamen del Consello Galego de Pesca sobre la revisión de la Política Pesquera Común y sobre la propuesta de nuevo Marco Financiero Plurianual 2028-2034. Galicia defiende en ese documento la necesidad de mantener un fondo específico para la pesca, dotado de recursos suficientes, y rechaza el recorte del 67 % planteado para este instrumento en los borradores comunitarios. 

La titular de Mar puso el acento en tres prioridades:

  • Asegurar un fondo propio e independiente para el sector, capaz de afrontar retos como el relevo generacional, la descarbonización de la flota o la modernización de la cadena mar-industria.
  • Reforzar el papel de las regiones pesqueras en la toma de decisiones, de modo que no se limiten a ejecutar fondos sino que participen en la definición de las normas.
  • Equilibrar las dimensiones ambiental, social y económica en la futura PPC, evitando que nuevas medidas de conservación se aprueben sin un análisis profundo de su impacto sobre el empleo y la cohesión territorial. 

En este sentido, la reunión con Kadis se enmarca en una ofensiva diplomática más amplia de la Xunta, que incluye contactos con la Dirección General de Asuntos Marítimos y Pesca y con plataformas de regiones marítimas para tejer una posición común frente al recorte de fondos y al calendario de nuevas restricciones. 

La conselleira do Mar, Marta Villaverde, aprovechó su primer viaje oficial a la capital comunitaria para situar a Galicia en el centro del debate pesquero europeo. En una reunión de trabajo con el comisario de Pesca y Océanos, Costas Kadis, la responsable autonómica exigió que la Comisión rectifique el veto previsto al palangre de fondo en 87 zonas del Atlántico Nororiental a partir de 2026 y que incorpore la realidad socioeconómica de la flota gallega en las decisiones sobre cuotas y fondos. 

Según la información trasladada en el encuentro, el cierre proyectado afecta aproximadamente a una cuarta parte de la flota gallega y se traduce en un impacto económico estimado de 216 millones de euros anuales, concentrado en las unidades de palangre de fondo que operan en caladeros comunitarios del Atlántico nororiental. La conselleira defendió que la documentación técnica entregada demuestra un impacto ambiental limitado de esta arte y pidió que se abra la puerta a revisar la cartografía de cierres antes de su entrada en vigor. 

El palangre, en el centro del pulso con Bruselas

El veto comunitario a las artes de fondo en áreas identificadas como vulnerables se ha convertido en uno de los principales frentes de conflicto entre la Xunta y la Comisión. En la reunión con Kadis, Villaverde subrayó que el palangre de fondo no puede ser tratado igual que otras modalidades de arrastre y reclamó “una solución técnica o política” que permita compatibilizar la protección de los ecosistemas profundos con la continuidad de una flota que sostiene cientos de empleos directos e indirectos en los puertos gallegos. 

La conselleira insistió en que Galicia no cuestiona los objetivos ambientales de la Unión, pero sí el diseño de medidas “de trazo grueso” que, a su juicio, obvian la diferenciación entre artes y la evidencia disponible sobre su huella real sobre el fondo marino. El objetivo declarado del Gobierno gallego es que la Comisión acepte revisar la delimitación de las 87 zonas afectadas y excluya de la prohibición al palangre de fondo cuando la mejor información científica así lo avale. 

Alerta por los recortes de cuotas en caballa y jurel

Más allá del palangre, Villaverde llevó a la mesa de Kadis la preocupación del sector gallego ante las recomendaciones científicas para las posibilidades de pesca de 2026. El Consejo Internacional para la Exploración del Mar propone recortes de hasta un 70 % en las capturas de caballa y del 41 % en las de jurel, dos especies clave para la flota del Cantábrico y el Atlántico gallego. 

La conselleira advirtió de que ajustes de ese calibre, aplicados sin una transición ordenada y sin tener en cuenta el impacto social, “pueden desbordar la capacidad de resistencia” de muchas empresas y tripulaciones. En esta línea, reclamó que la Comisión articule un enfoque que combine el cumplimiento estricto del asesoramiento científico con mecanismos de flexibilidad y acompañamiento, tanto en términos de gestión de cuotas como de apoyo financiero a las zonas más dependientes de estas pesquerías. 

La conserva, argumento de fondo para la negociación

Tras el encuentro bilateral, Villaverde y Kadis coincidieron en un acto en el Parlamento Europeo centrado en los desafíos de la industria conservera europea en el actual contexto internacional. Allí, la conselleira reivindicó el peso de Galicia como uno de los grandes polos conserveros de la UE y utilizó ese escaparate para subrayar que las decisiones sobre cuotas, cierres de caladeros y fondos no solo afectan a las flotas, sino también a una potente industria transformadora y a su empleo asociado. 

La delegación gallega defendió que garantizar el acceso estable a materias primas, preservar la competitividad frente a terceros países con estándares menos exigentes y apoyar la innovación en producto y proceso son piezas inseparables de una auténtica política de soberanía alimentaria europea. La interlocución abierta con el comisario de Pesca y Océanos, sostienen en el entorno de la consellería, será clave en los próximos meses, cuando se concreten las propuestas sobre posibilidades de pesca para 2026 y avancen las negociaciones del nuevo marco financiero. 

Celeiro abre sus XXIX Jornadas Técnicas con apuesta de un mar vivo y una pesca con futuro

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El simposio se celebrará del 27 al 29 de noviembre en formato híbrido, con acceso gratuito y un programa que recorre de los mercados y el consumo a la gobernanza, la eólica marina y la economía azul

El puerto lucense de Celeiro vuelve a convertirse desde el jueves en aula abierta del sector pesquero con la celebración de las XXIX Jornadas Técnicas de Difusión del Sector Pesquero, que tendrán lugar los días 27, 28 y 29 de noviembre de 2025 en la sede de la cofradía y en formato híbrido, combinando la asistencia presencial con la retransmisión en streaming.

Bajo el lema “Apuesta por un mar vivo y una pesca con futuro”, el encuentro reunirá a armadores, representantes de la administración, científicos, distribuidoras, organizaciones profesionales y expertos en economía azul para abordar, en tres intensas jornadas, los desafíos que afronta una actividad sometida a fuerte presión normativa, económica y ambiental.

Arranque con foco en mercados y consumo

Las jornadas arrancan el jueves 27 con el registro de participantes a partir de las 9.00 horas y la inauguración oficial a las 9.30, a cargo de la Secretaría General de Pesca, que abrirá el debate situando el momento crítico que atraviesa la flota española y europea.

El primer bloque de la mañana estará dedicado a mercados, consumo y salud, con intervenciones de responsables de la gran distribución y del comercio detallista que analizarán la “revolución azul” que está transformando la pescadería del supermercado, las nuevas demandas del consumidor y las dificultades para mantener el protagonismo del pescado frente a otras proteínas.

A continuación, un especialista en cardiología abordará los mitos y verdades en torno al consumo de pescado, subrayando la evidencia científica disponible sobre sus beneficios cardiovasculares y metabólicos, y poniendo el foco en cómo comunicar mejor esos mensajes a una población que, pese a conocer las ventajas nutricionales, compra y cocina menos pescado que hace una década.

La mañana se completará con un panel en el que representantes de la pesca artesanal y de organizaciones ambientales discutirán si pesca y conservación son adversarios o aliados, en un contexto marcado por la expansión de las áreas marinas protegidas, las vedas y las crecientes exigencias europeas en materia de biodiversidad.

Gobernanza, eólica marina y tecnología, ejes del segundo día

El viernes 28 el programa se adentra en el terreno de la gobernanza pesquera y la ordenación del espacio marítimo. Investigadores y expertos en gestión costera expondrán experiencias sobre compatibilidad entre pesca y eólica marina, herramientas de apoyo a la decisión basadas en SIG y modelos multicriterio, así como la aplicación de la Estrategia Marina y de la planificación del espacio marítimo en aguas españolas.

Otro de los bloques del día estará dedicado a la tecnología pesquera y la inteligencia artificial, analizando cómo la digitalización, el uso avanzado de datos y los sistemas de apoyo a la decisión pueden mejorar la selectividad de las artes, optimizar el esfuerzo pesquero y reducir la huella de carbono de la flota. La descarbonización y la modernización energética de los buques, con especial atención al coste del combustible y a las inversiones necesarias, ocuparán también un espacio destacado en el debate.

La jornada se completará con ponencias sobre logística portuaria, economía azul y estrategia marítima a largo plazo, poniendo el foco en cómo los puertos pueden convertirse en nodos de innovación y valor añadido para la pesca, y en cómo se articula la hoja de ruta 2025-2050 para la seguridad, la sostenibilidad y la competitividad del sistema marítimo español.

Final con mirada a Bruselas, al FEMPA y al Pacto de los Océanos

El sábado 29, último día de las Jornadas, la mirada se desplazará a Bruselas y a los grandes marcos políticos que condicionan el futuro del sector. El programa prevé sesiones sobre la reforma de la Política Pesquera Común, el impacto de las restricciones europeas en días de mar, cuotas, vedas y zonas cerradas, así como el debate sobre el equilibrio entre conservación marina y viabilidad socioeconómica de las comunidades pesqueras.

Uno de los puntos sensibles será la financiación europea y el futuro del FEMPA, fondo que ha sido clave para la modernización, la seguridad y la competitividad de la flota, pero cuya continuidad más allá de 2027 está en el aire. Los ponentes analizarán posibles escenarios de recorte, la necesidad de defender un fondo específico para la pesca y las alternativas de financiación que podrían explorarse si se confirma su desaparición.

El cierre de la edición se dedicará a la economía azul y al Pacto de los Océanos, con especial atención a las oportunidades y riesgos que se abren para Galicia y para puertos como Celeiro en un contexto de transición ecológica, competencia internacional creciente y pérdida de atractivo del oficio entre las nuevas generaciones.

Un foro ‘creado por y para el pescador’

En total, 23 especialistas, de los que 17 debutan en las Jornadas, pasarán por el auditorio de Celeiro en esta XXIX edición, manteniendo la apuesta por un panel diverso en el que conviven responsables de la administración pesquera, eurodiputados, científicos, juristas, representantes del comercio detallista, distribuidores, organizaciones de productores y portavoces de la pesca artesanal.

Casi tres décadas después de su nacimiento, las Jornadas Técnicas de Celeiro se consolidan así como un espacio de análisis riguroso, diálogo y búsqueda de soluciones compartidas. Un foro “creado por y para el pescador” que, un año más, convierte a este puerto de A Mariña lucense en referencia obligada para entender hacia dónde camina la política pesquera y qué margen de maniobra tiene el sector para seguir apostando, como reza el lema de este año, por un mar vivo y una pesca con futuro.

Villaverde traslada a Kadis la presión del mar gallego para levantar el veto al palangre

La conselleira do Mar reclama en Bruselas la retirada del cierre a 87 zonas del Atlántico Nororiental, advierte del impacto de los recortes de cuotas en caballa y jurel y entrega al comisario el dictamen gallego sobre la futura política pesquera europea.


Bruselas.– La conselleira do Mar, Marta Villaverde, aprovechó su primer viaje oficial a la capital comunitaria para situar a Galicia en el centro del debate pesquero europeo. En una reunión de trabajo con el comisario de Pesca y Océanos, Costas Kadis, la responsable autonómica exigió que la Comisión rectifique el veto previsto al palangre de fondo en 87 zonas del Atlántico Nororiental a partir de 2026 y que incorpore la realidad socioeconómica de la flota gallega en las decisiones sobre cuotas y fondos. 

Según la información trasladada en el encuentro, el cierre proyectado afecta aproximadamente a una cuarta parte de la flota gallega y se traduce en un impacto económico estimado de 216 millones de euros anuales, concentrado en las unidades de palangre de fondo que operan en caladeros comunitarios del Atlántico nororiental. La conselleira defendió que la documentación técnica entregada demuestra un impacto ambiental limitado de esta arte y pidió que se abra la puerta a revisar la cartografía de cierres antes de su entrada en vigor. 

El palangre, en el centro del pulso con Bruselas

El veto comunitario a las artes de fondo en áreas identificadas como vulnerables se ha convertido en uno de los principales frentes de conflicto entre la Xunta y la Comisión. En la reunión con Kadis, Villaverde subrayó que el palangre de fondo no puede ser tratado igual que otras modalidades de arrastre y reclamó “una solución técnica o política” que permita compatibilizar la protección de los ecosistemas profundos con la continuidad de una flota que sostiene cientos de empleos directos e indirectos en los puertos gallegos. 

La conselleira insistió en que Galicia no cuestiona los objetivos ambientales de la Unión, pero sí el diseño de medidas “de trazo grueso” que, a su juicio, obvian la diferenciación entre artes y la evidencia disponible sobre su huella real sobre el fondo marino. El objetivo declarado del Gobierno gallego es que la Comisión acepte revisar la delimitación de las 87 zonas afectadas y excluya de la prohibición al palangre de fondo cuando la mejor información científica así lo avale. 

Alerta por los recortes de cuotas en caballa y jurel

Más allá del palangre, Villaverde llevó a la mesa de Kadis la preocupación del sector gallego ante las recomendaciones científicas para las posibilidades de pesca de 2026. El Consejo Internacional para la Exploración del Mar propone recortes de hasta un 70 % en las capturas de caballa y del 41 % en las de jurel, dos especies clave para la flota del Cantábrico y el Atlántico gallego. 

La conselleira advirtió de que ajustes de ese calibre, aplicados sin una transición ordenada y sin tener en cuenta el impacto social, “pueden desbordar la capacidad de resistencia” de muchas empresas y tripulaciones. En esta línea, reclamó que la Comisión articule un enfoque que combine el cumplimiento estricto del asesoramiento científico con mecanismos de flexibilidad y acompañamiento, tanto en términos de gestión de cuotas como de apoyo financiero a las zonas más dependientes de estas pesquerías. 

Dictamen gallego para la nueva PPC y el futuro marco financiero

Durante el encuentro, Villaverde hizo entrega al comisario del último dictamen del Consello Galego de Pesca sobre la revisión de la Política Pesquera Común y sobre la propuesta de nuevo Marco Financiero Plurianual 2028-2034. Galicia defiende en ese documento la necesidad de mantener un fondo específico para la pesca, dotado de recursos suficientes, y rechaza el recorte del 67 % planteado para este instrumento en los borradores comunitarios. 

La titular de Mar puso el acento en tres prioridades:

  • Asegurar un fondo propio e independiente para el sector, capaz de afrontar retos como el relevo generacional, la descarbonización de la flota o la modernización de la cadena mar-industria.
  • Reforzar el papel de las regiones pesqueras en la toma de decisiones, de modo que no se limiten a ejecutar fondos sino que participen en la definición de las normas.
  • Equilibrar las dimensiones ambiental, social y económica en la futura PPC, evitando que nuevas medidas de conservación se aprueben sin un análisis profundo de su impacto sobre el empleo y la cohesión territorial. 

En este sentido, la reunión con Kadis se enmarca en una ofensiva diplomática más amplia de la Xunta, que incluye contactos con la Dirección General de Asuntos Marítimos y Pesca y con plataformas de regiones marítimas para tejer una posición común frente al recorte de fondos y al calendario de nuevas restricciones. 

La conserva, argumento de fondo para la negociación

Tras el encuentro bilateral, Villaverde y Kadis coincidieron en un acto en el Parlamento Europeo centrado en los desafíos de la industria conservera europea en el actual contexto internacional. Allí, la conselleira reivindicó el peso de Galicia como uno de los grandes polos conserveros de la UE y utilizó ese escaparate para subrayar que las decisiones sobre cuotas, cierres de caladeros y fondos no solo afectan a las flotas, sino también a una potente industria transformadora y a su empleo asociado. 

La delegación gallega defendió que garantizar el acceso estable a materias primas, preservar la competitividad frente a terceros países con estándares menos exigentes y apoyar la innovación en producto y proceso son piezas inseparables de una auténtica política de soberanía alimentaria europea. La interlocución abierta con el comisario de Pesca y Océanos, sostienen en el entorno de la consellería, será clave en los próximos meses, cuando se concreten las propuestas sobre posibilidades de pesca para 2026 y avancen las negociaciones del nuevo marco financiero. 

El presidente de la Autoridad Portuaria de Bilbao, Ivan Jiménez, defiende la descarbonización como factor de competitividad

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El presidente de la Autoridad Portuaria de Bilbao, Ivan Jiménez, defiende la descarbonización como factor de competitividad en BBC Business Today

El presidente de la Autoridad Portuaria de Bilbao, Ivan Jimenez, ha abogado por avanzar hacia la autosuficiencia energética de los puertos en una entrevista concedida a BBC Business Today con motivo de la celebración de la COP30 de Brasil. El programa económico de mayor audiencia global de BBC World News – la cadena internacional de referencia en información independiente y de calidad – ha querido conocer la opinión y las iniciativas que está desarrollando el Puerto de Bilbao como agente clave en el eje atlántico europeo y referencia en sostenibilidad, descarbonización, digitalización y relaciones internacionales.

En su intervención Jimenez ha defendido la necesidad de que «los puertos sigan siendo competitivos y, al mismo tiempo, cumplan con los objetivos climáticos marcados por Europa». Cabe recordar que el sistema europeo de comercio de derechos de emisión marítimos entrará en vigor en 2026, momento a partir del cual los buques deberán de pagar el 100% de sus emisiones. Asimismo, ha señalado que «el Reino Unido, principal mercado del Puerto de Bilbao, también incluirá el transporte marítimo a su propio sistema de comercio de derechos de emisión ese mismo año, poniendo fin a los desvíos de rutas para evitar los costes del carbono».

En este contexto, Bilbao está dando «importantes pasos para cerrar la brecha de carbono» y «electrificarse para no quedarse atrás». Así, sus muelles para contenedores, tráfico ro-ro, ferris y cruceros estarán electrificados para 2027, tres años antes de lo exigido por la Unión Europea. Mediante el proyecto BilbOPS «el Puerto de Bilbao reducirá un 40% sus emisiones, duplicando su capacidad eléctrica e instalando 11 puntos de alimentación en tierra».

Para el presidente de la Autoridad Portuaria, «el principal reto en toda Europa no es la tecnología, sino garantizar la inversión y el suministro de energía renovable». Para ello el Puerto de Bilbao ha realizado una inversión de 74,9 millones de euros en el proyecto BilbOPS para convertirse en el primer puerto del Atlántico AFIR Ready. Esta iniciativa está parcialmente financiada por el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia y por el Mecanismo ‘Conectar Europa’ (Fondos CEF), y el resto por fondos propios de la Autoridad Portuaria de Bilbao. Cabe señalar que se ha firmado con el Banco Europeo de Inversiones (BEI) un préstamo de 80 millones, y parte será destinado a su financiación.

La autosuficiencia energética es otro de los aspectos que ha resaltado Jimenez en su intervención. «Conectar los barcos a la red eléctrica elimina las emisiones solo si la electricidad es renovable – ha dicho – y por eso estamos trabajando para que Bilbao alcance la autosuficiencia energética total mediante proyectos solares y eólicos que generarán 50 megavatios para 2030». «De esta manera – ha subrayado – la producción de nuestra propia electricidad ecológica reducirá tanto las emisiones como los costes operativos».

Además, Jimenez ha destacado el papel que juega la colaboración público-privada como factor clave para que «los puertos lideren el cambio hacia un transporte marítimo más limpio, al tiempo que apoyan a la industria local». En este proceso, el Puerto de Bilbao está pasando de ser un puerto tradicional de petróleo y gas a convertirse en un centro de energía renovable con la ayuda de la financiación público-privada. «Contamos con una instalación de GNL, en 2025 se pondrá en marcha el primer proyecto piloto de bio-GNL de Europa y se está desarrollando la producción de hidrógeno verde y combustibles electrónicos. Todo ello con el objetivo de convertirnos en un puerto competitivo y sostenible al servicio de nuestra clientela», ha señalado.

Sobre BBC World News y BBC Business Today

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BBC Business Today destaca por su análisis riguroso de tendencias globales, su enfoque en la transición energética, el comercio internacional y las cadenas logísticas, y por entrevistar a los principales actores del panorama económico mundial.

Enlace al vídeo: https://labur.eus/eyguwza5

Las navieras de contenedores recuperan margen en el tercer trimestre gracias a un récord de carga, pero miran con preocupación al final de año

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Alphaliner constata una mejora de la rentabilidad hasta el 13,7 % de media, impulsada por un fuerte aumento de volúmenes ante la amenaza de nuevos aranceles entre Estados Unidos y China. El cuarto trimestre se perfila, sin embargo, mucho más complicado, con riesgo incluso de entrar en pérdidas.

Las principales navieras de contenedores han vuelto a respirar en el tercer trimestre de 2025. Según los datos recopilados por la consultora Alphaliner, la rentabilidad operativa del sector ha repuntado con fuerza, apoyada en un volumen de carga récord a escala mundial, después de varios trimestres de corrección de fletes y beneficios.

El movimiento tiene mucho que ver con la geopolítica. Una parte significativa de los tráficos se ha adelantado en previsión de nuevas tasas portuarias y derechos de aduana entre Estados Unidos y China, finalmente aplazados o aplicados con menos dureza de la esperada. Ese “adelanto” de exportaciones ha llenado los barcos y ha permitido mejorar los resultados entre julio y septiembre.

Márgenes del 13,7 % y Wan Hai al frente

Si se excluyen a MSC —líder mundial, que no publica sus cuentas— y a CMA CGM —que solo comunica el Ebitda—, los nueve grandes armadores que sí reportan su beneficio operativo (Ebit) han registrado una margen operativa media del 13,7 % en el tercer trimestre, frente al 9,9 % del trimestre anterior.

En este contexto, el grupo taiwanés Wan Hai se ha situado como el armador más rentable del “top 10” mundial, confirmando el buen momento de la naviera asiática, muy expuesta a las rutas Este-Oeste y al comercio intraasiático.

Pese a que los beneficios y márgenes ya no alcanzan los niveles extraordinarios de hace un año, en plena resaca de la crisis logística pospandemia, Alphaliner subraya que los resultados siguen siendo históricamente sólidos y sensiblemente mejores de lo que se preveía a comienzos de 2025, cuando el mercado descontaba un ajuste mucho más brusco.

Del “boom” de carga a un cuarto trimestre lleno de interrogantes

La foto, sin embargo, está lejos de ser idílica. El informe advierte de que el cuarto trimestre en curso será previsiblemente más complicado para las navieras. El tirón de la demanda provocado por el adelanto de mercancías tiene un efecto limitado en el tiempo, y el mercado podría enfrentarse ahora a un escenario con menor volumen, fletes más contenidos y costes todavía elevados.

Alphaliner no descarta que algunas compañías puedan entrar en pérdidas operativas en la recta final del año, especialmente aquellas más expuestas a rutas donde la competencia de precios es más agresiva o que disponen de una flota muy ampliada tras los encargos masivos de nuevos portacontenedores durante el ciclo alcista.

El sector sigue arrastrando, además, el impacto de un fuerte incremento de capacidad: los grandes buques encargados en plena bonanza han ido entrando en servicio en un contexto en el que la demanda crece, pero ya no lo hace al ritmo excepcional de 2021–2022.

Un sector aún robusto, pero con la vista puesta en 2026

Pese a las incertidumbres de corto plazo, el mensaje de Alphaliner es que las grandes navieras han demostrado una resiliencia notable:

  • Han ajustado servicios y escalas para defender los fletes.
  • Han reforzado alianzas y acuerdos de compartición de buques.
  • Y siguen beneficiándose de unos costes de financiación relativamente asumibles, gracias a los beneficios extraordinarios acumulados en los años anteriores.

La incógnita es cuánto tiempo podrán sostener estos niveles de rentabilidad si el comercio mundial se desacelera y si las tensiones comerciales entre Washington y Pekín vuelven a recrudecerse. El tercer trimestre deja un buen sabor de boca, pero también la impresión de que ha sido, en parte, un trimestre “inflado” por el adelanto de operaciones.

Con todo, el rebote de los márgenes en el contenedor confirma que el negocio sigue siendo uno de los pilares del transporte marítimo mundial y que, incluso en un entorno menos eufórico, las grandes navieras continúan jugando con ventaja gracias a su escala, integración logística y capacidad de adaptación rápida a los vaivenes del comercio internacional.

ONG denuncian que la UE mantiene “fronteras abiertas” al pescado ilegal pese a su dureza normativa

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Un informe de la EU IUU Coalition alerta de graves fallos en los controles de importación: algunos Estados apenas verifican capturas y crean “puertas traseras” para el marisco y el pescado capturados ilegalmente.

La Unión Europea, uno de los mayores mercados mundiales de productos del mar y pionera en la lucha contra la pesca ilegal, no está siendo capaz de impedir la entrada de pescado ilícito en sus fronteras. Esa es la dura conclusión del informe “Beyond CATCH: Why E.U. import controls still fail to keep illegal seafood out of the market”, elaborado por la coalición de ONG contra la pesca INDNR (Ilegal, No Declarada y No Reglamentada), integrada por Environmental Justice Foundation (EJF), Oceana, The Pew Charitable Trusts, The Nature Conservancy y WWF EU.

Según este trabajo, los fallos en los controles de importación generan “peligrosos vacíos” que amenazan la confianza de los consumidores, distorsionan la competencia para las flotas que sí cumplen las normas y debilitan los esfuerzos internacionales contra el crimen pesquero.

Grandes importadores, controles mínimos

El informe pone el foco en varios Estados miembros que, pese a manejar volúmenes elevados de importación, apenas revisan la documentación que debería acreditar el origen legal de las capturas. Los datos son elocuentes:

  • Italia solo verificó un certificado de captura al año en 2022 y 2023.
  • Portugal revisó cinco certificados anuales entre 2020 y 2023 y, en cuatro años, solo rechazó dos envíos.

En la práctica, esto supone que miles de toneladas de pescado entran en el mercado europeo con controles meramente formales o inexistentes.

El director ejecutivo y fundador de EJF, Steve Trent, achaca esta situación a una mezcla de falta de voluntad política, carencias de recursos y prioridades equivocadas en algunos países, donde se favorecería la fluidez comercial y la competitividad portuaria por encima del control riguroso. A ello se suma la opacidad: informes censurados y datos de aplicación publicados de forma irregular dificultan la rendición de cuentas y reducen la presión externa sobre los Estados menos cumplidores.

Europa a varias velocidades: de España a los Países Bajos

La coalición también denuncia una gran disparidad en la manera en que los Estados miembros aplican el reglamento europeo contra la pesca INDNR. El ejemplo más evidente es el contraste entre España y otros países del norte:

  • España inspecciona más del 70 % de los desembarques directos procedentes de buques de terceros países.
  • Países Bajos, que recibe grandes volúmenes de pescado con pabellón de Estados catalogados como de alto riesgo —como Rusia—, ni siquiera alcanza el mínimo de inspección del 5 % que fija la normativa comunitaria.

Para las ONG, esta asimetría convierte a algunos puertos en entradas fáciles para el pescado ilegal y, de paso, perjudica a los Estados que sí aplican controles estrictos.

Trent insiste en que la aplicación efectiva de la ley exige “medidas proactivas” por parte de los gobiernos: respetar como mínimo ese 5 % de inspecciones en desembarques de buques extracomunitarios, reforzar plantillas y medios para los controles, y aplicar procedimientos de verificación homogéneos, rigurosos y basados en el riesgo para certificados de captura y partidas de origen sensible.

La coalición subraya además que cualquier envío que contenga producto capturado ilegalmente debe ser rechazado en frontera y que los Estados deben remitir datos completos y fiables a la Comisión Europea.

Portugal en el punto de mira y la esperanza en la digitalización

Pese al duro diagnóstico, el informe reconoce algunos pasos positivos. El más simbólico fue la decisión de la Comisión Europea, el pasado mes de junio, de abrir un procedimiento de infracción contra Portugal por incumplir sus obligaciones en materia de lucha contra la pesca INDNR.

Para las ONG, se trata de un mensaje claro al resto de Estados miembros: Bruselas está dispuesta a pasar de las recomendaciones a las sanciones si continúan los incumplimientos. La esperanza es que este expediente suponga “un punto de inflexión” y empuje a los países más rezagados a reforzar sus sistemas de control.

Otro elemento visto con optimismo es la digitalización del sistema comunitario de certificados de captura a través de la plataforma CATCH, cuyo despliegue está previsto a partir de enero de 2026. El objetivo: sustituir el intercambio de documentos en papel por un sistema electrónico que facilite la trazabilidad, permita un mejor análisis de riesgos y haga más eficientes y transparentes las verificaciones.

Trent define CATCH como “un paso largamente esperado” que puede modernizar la política pesquera europea y dificultar la entrada de pescado ilegal. Sin embargo, advierte: por sí solo no resolverá los problemas de fondo. Para que la herramienta tenga impacto real, los Estados deben usarla de manera activa, verificar y cruzar datos, orientar las inspecciones hacia los cargamentos de mayor riesgo y, llegado el caso, denegar la entrada de partidas sospechosas.

Reino Unido, otro eslabón débil del control

La advertencia a la Unión Europea llega pocos meses después de que EJF lanzara una alarma similar sobre el Reino Unido. En su informe “Criminal Catches”, publicado en septiembre, la organización describía un panorama de controles insuficientes tras el Brexit, especialmente sobre certificados de captura procedentes de países de alto riesgo como China y Rusia.

Según ese análisis, el sistema británico deja la puerta abierta a productos asociados a prácticas ilegales y a violaciones de derechos humanos en el mar, lo que expone a los consumidores y socava los estándares que el propio país dice defender.

Para Trent, tanto la UE como el Reino Unido necesitan “actuar con urgencia” para reforzar sus controles de importación, utilizar las herramientas disponibles y blindar sus mercados frente al pescado ilegal.

La diferencia, precisa, está en el punto de partida:

  • En la UE, el marco normativo ya existe y es sólido; el gran déficit es la aplicación efectiva por parte de los Estados.
  • En el Reino Unido, además de dotarse de medios, haría falta mejorar la legislación —por ejemplo, implantando un sistema de “tarjetas” similar al comunitario— para incentivar reformas en los países que exportan pescado capturado ilegalmente.

“Control shopping”: buscar el eslabón más débil

El informe también aborda cómo algunos operadores se aprovechan de estas grietas. No tanto —según EJF— usando el Reino Unido como puerta de entrada hacia la UE, sino al revés: introduciendo pescado en el mercado europeo por los Estados con controles más laxos, para luego reexportarlo al Reino Unido.

Este fenómeno, bautizado como “control shopping”, consiste en elegir el puerto de entrada no por razones logísticas, sino por la debilidad del sistema de inspección. Una vez superado ese primer filtro, el producto se mueve dentro del mercado único o hacia países con acuerdos comerciales, con muy poca supervisión adicional.

Un liderazgo en juego

La UE lleva años presentándose como referente mundial en la lucha contra la pesca INDNR, con un reglamento pionero, un sistema de “tarjetas” a países terceros y un esquema de trazabilidad que otros bloques han tomado como modelo. Pero, según la EU IUU Coalition, ese liderazgo está en entredicho si los Estados miembros no convierten la normativa en controles reales y efectivos.

Para las ONG, el mensaje es claro: sin inspecciones suficientes, sin transparencia y sin voluntad política, el mejor reglamento del mundo se queda en papel mojado. Y, mientras tanto, los pescadores que cumplen las reglas compiten en desventaja frente a quienes se aprovechan de la impunidad y el bajo coste del pescado ilegal.

Las firmas pesqueras argentinas se plantan: reclaman el fin del impuesto a las exportaciones

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El sector denuncia una “situación de quebranto inminente”, critica haber quedado fuera de las rebajas fiscales a otras economías regionales y advierte de cierres de plantas y miles de empleos en riesgo si no se eliminan las retenciones a los productos pesqueros.

La tensión entre el Gobierno de Javier Milei y la industria pesquera argentina ha escalado en los últimos meses. Cámaras empresariales, plantas procesadoras y armadores de todo el litoral marítimo coinciden en una misma exigencia: la eliminación de los derechos de exportación —las conocidas retenciones— que gravan los productos del mar y que, según el sector, están empujando a la actividad “al borde del quebranto”.

Mientras el Ejecutivo ha anunciado rebajas o eliminación de retenciones para distintas economías regionales y productos agropecuarios, la pesca ha quedado fuera de ese alivio fiscal, lo que ha generado malestar y un duro frente de presión política y empresarial. Medios argentinos y europeos se hacen eco de la inquietud del sector, que reclama un trato similar al concedido a otros complejos exportadores.

Un impuesto pequeño para el Estado, enorme para las empresas

Según datos de la propia industria, los derechos de exportación que paga la pesca suponen, en promedio, unos 120 millones de dólares anuales para el fisco, sobre un volumen de exportaciones que ronda los 2.000 millones de dólares en un año bueno de capturas y precios internacionales.

Los productos pesqueros tributan entre un 3 % y un 9 % de retenciones, en función del grado de elaboración: no se grava igual un langostino entero congelado a bordo que un filet de merluza procesado en planta. Cuanto más valor añadido incorpora el producto, mayor es la alícuota, una estructura que los empresarios juzgan “regresiva” porque penaliza el empleo y el procesamiento en tierra, justamente la parte de la cadena que más trabajo genera en puertos como Mar del Plata, Puerto Madryn, Rawson o Comodoro Rivadavia.

A las retenciones se suma además el Derecho Único de Extracción (DUE), una tasa que cobra el Estado por cada tonelada capturada y que el Consejo Federal Pesquero incrementó de forma significativa a finales de 2024. La combinación de ambos tributos, en un contexto de caída de precios internacionales y costos internos disparados, ha encendido todas las alarmas en el sector.

“Situación límite” y riesgo de cierre de plantas

La Cámara de Armadores de Pesqueros y Congeladores de la Argentina (CAPeCA) y la Cámara Argentina Patagónica de Industrias Pesqueras (CAPIP) emitieron un duro pronunciamiento en enero, en el que expresaban su “sorpresa y profunda preocupación” por haber sido excluidas del régimen de reducción de retenciones y advertían que la actividad se encuentra “en una situación límite, al borde del quebranto”.

Las cámaras recuerdan que la pesca es la principal economía regional de varias provincias del litoral marítimo —Buenos Aires, Río Negro, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego— y el octavo complejo exportador del país, con especies como langostino, calamar y merluza que concentran el 80 % de las ventas al exterior.

En medios locales de Mar del Plata, empresarios han llegado a hablar de plantas “al borde del colapso” y líneas de producción paradas, en parte por conflictos laborales, pero también por la pérdida de competitividad derivada de la carga tributaria y de un tipo de cambio que no acompaña. Desde la industria se advierte que la continuidad de miles de empleos directos e indirectos —en plantas, astilleros, logística e insumos— está en juego si no se alivia rápidamente la presión fiscal.

El reclamo salta al terreno político

El descontento empresarial encontró eco en el Congreso. El senador nacional Maximiliano Abad (UCR, provincia de Buenos Aires) reclamó públicamente la eliminación total de las retenciones a la pesca, calificando la medida como “clave” para reactivar una industria que, según subrayó, atraviesa “una de las crisis más profundas de su historia”.

Abad recordó que varias plantas de Mar del Plata tienen sus líneas de producción prácticamente detenidas y sostuvo que mantener el esquema actual de retenciones “agrava un escenario ya crítico” de caída de precios internacionales y aumento de costos internos. “El sector pesquero necesita crecer, exportar y generar trabajo. Y para eso, eliminar las retenciones es un paso imprescindible”, declaró el senador tras recorrer una planta procesadora.

El Gobierno, entre la urgencia fiscal y la presión sectorial

En paralelo, el Gobierno ha dejado trascender que estudia alguna forma de reducción de retenciones para la pesca, aunque sin definiciones concretas ni plazos. Fuentes del sector señalan que Economía maneja con cautela cualquier baja de impuestos que suponga resignar recaudación en un contexto de fuerte ajuste fiscal, pero admiten que el debate está abierto.

Las empresas rechazan que la discusión se reduzca a un mero cálculo de ingresos tributarios. Sostienen que la recaudación por retenciones “no supera los 120 millones de dólares”, una cifra que, aseguran, “es insignificante” si se la compara con el riesgo de perder divisas por menor nivel de exportaciones y, sobre todo, con el impacto social de un eventual cierre masivo de plantas en ciudades altamente dependientes de la actividad pesquera.

Eco internacional: la mirada desde Galicia

La inquietud de la pesca argentina no pasa desapercibida fuera del país. Medios como La Voz de Galicia han recogido el malestar del sector por haber quedado fuera de las rebajas de derechos de exportación concedidas a otros rubros, subrayando que la situación genera preocupación también en Galicia, región estrechamente vinculada a la flota y a la industria pesquera argentina a través de inversiones y acuerdos empresariales.

El seguimiento desde la prensa gallega refleja hasta qué punto la crisis de la pesca argentina trasciende lo local: afecta a cadenas de valor transnacionales, desde marineros y estibadores en puertos patagónicos hasta empresas mixtas y comercializadoras en Europa.

Una pulseada abierta

Por ahora, la pulseada entre el Gobierno y las firmas pesqueras sigue abierta. El sector reclama la eliminación total de las retenciones y una revisión del DUE; el Ejecutivo, con la mira puesta en el equilibrio fiscal, evalúa alternativas sin comprometer la caja.

En el medio, miles de trabajadores, ciudades portuarias enteras y una de las principales economías regionales del país observan con preocupación cómo se define el futuro de un impuesto que, para el Estado, representa una porción relativamente pequeña de su recaudación, pero para la pesca puede ser la línea que separa la supervivencia del cierre definitivo.

La industria naval baja a la sala de máquinas de la descarbonización

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Fabricantes, ingenierías y armadores reclaman seguridad regulatoria, plazos realistas y apoyo económico para hacer viable el objetivo de cero emisiones en 2050

La segunda mesa redonda de la jornada sobre descarbonización del transporte marítimo, celebrada en el Puerto de Bilbao, quiso mirar la transición energética “desde la chapa y la hélice”: qué tecnologías están listas, cuáles no, y qué supone todo esto para quienes diseñan, construyen, equipan y operan los buques.

Moderada por Ángel Santurtun, del Foro Marítimo Vasco, la mesa reunió a Jesús Puelles (Wärtsilä), Montserrat Espín (Bureau Veritas), Diego Caride (Ingeteam), Ignacio Poblet (Cotenaval) y José María Torre, “Chema” (Naviera Ibaizábal), que aprovechó también para agradecer públicamente a la directora general de la Marina Mercante, Ana Núñez, el apoyo prestado al sector durante la pandemia. El objetivo era claro: tomar el horizonte 2050 como referencia y preguntarse, sin maquillaje, cómo se llega hasta ahí.

Montserrat Espín, de Bureau Veritas, aportó la mirada global de una sociedad de clasificación presente en todas las rutas del mundo. Admitió que la gran pregunta –si la descarbonización total en 2050 es realmente alcanzable– no tiene respuesta única. Recordó que las emisiones de CO₂ reportadas en el ETS han aumentado en 2024 a pesar de que el comercio no ha crecido al mismo ritmo, un síntoma de cómo los desvíos de rutas por guerras y tensiones geopolíticas disparan el consumo de combustible y complican cualquier previsión. A su juicio, el camino hacia el cero neto está condicionado por “cientos de variables” económicas, técnicas y políticas, y sólo se puede pensar en escenarios.

Espín dibujó desde el escenario “negativo” —no hacer nada y ver crecer las emisiones—, que descartó como irreal en Europa, hasta el más optimista, en el que la tecnología, la financiación y la regulación encajan y las emisiones caen de forma drástica. Entre ambos, situó escenarios intermedios en los que las medidas se aplican de forma progresiva o con retrasos y las emisiones siguen subiendo hasta 2030 para empezar a bajar después. “Vamos a hacer todo lo posible para llegar, pero nos va a costar. Hay factores que escapan a nuestro control: no podemos evitar una guerra ni el alargamiento de rutas”, advirtió. Sobre el retraso en la entrada en vigor del Net Zero Framework en la OMI, fue clara: Europa seguirá su hoja de ruta, pero “los gases no se quedan donde se emiten” y sin un avance global el esfuerzo europeo tendrá límites. El problema, subrayó, no es un año de retraso, sino no tener la certeza de que las medidas se aprobarán de verdad en 2026.

Desde el lado de los armadores, José María Torre puso voz a la presión que sienten las navieras. “Nosotros somos buenos, cumplimos”, resumió, recordando el historial de cumplimiento del sector. Pero ese cumplimiento, explicó, está teniendo un coste alto: ampliación de plantillas para incorporar gestores ambientales, formación específica para tripulaciones y personal de oficina, renegociación de contratos de fletamento para incorporar el coste de ETS y FuelEU, y una complejidad jurídica y comercial que no siempre se ve desde fuera. “Sobre el papel parece sencillo: ‘tú pagarás esto’. En la práctica no lo es. La normativa tampoco lo dice todo tan claro y a los fletadores no les gusta que les digas que tienen que asumir un sobrecoste”, lamentó.

Torre recordó que Ibaizábal ha apostado por tecnologías avanzadas, con el primer remolcador portuario a GNL de Europa operando en Bilbao y uno de los primeros buques de suministro de GNL del sur de Europa, además de importantes inversiones en motores más limpios. “Sólo la adaptación de motores para bajar por debajo de los límites que marca la normativa nos ha costado más de 15 millones”, ejemplificó. Añadió las inversiones en OPS a bordo y en equipos de transición energética, que encarecen de forma notable el coste de construcción de cada buque. “Mi mensaje es claro: necesitamos que el marco europeo y español reconozca al GNL como combustible de transición durante más tiempo y que una parte significativa de lo que pagamos en ETS vuelva al sector para no estrangular nuestra capacidad de invertir”, reclamó sin rodeos.

Jesús Puelles, de Wärtsilä, desplegó la visión tecnológica de un gran suministrador internacional de motores, baterías y sistemas de propulsión. “La primera forma de descarbonizar es reducir consumo”, recordó, subrayando que la eficiencia energética —mediante digitalización, optimización de propulsión y ayudas a la navegación— sigue siendo la base. Sobre combustibles, dijo que la compañía ha dejado de ser sólo “agnóstica” para ser “energéticamente fluida”: trabaja con electrificación, híbridos, gas, metanol y amoníaco, además de pruebas con combustibles sintéticos junto a empresas como Petronor/Repsol.

Puelles destacó que Wärtsilä ya ha instalado un motor de amoníaco en un buque y que cuenta con motores de metanol y duales a gas en los que se ha invertido para reducir al mínimo el “methane slip”. Relató también las pruebas realizadas con e-fuels en motores similares a los de grandes ferris, con buenos resultados en eficiencia y reducción de partículas. La tercera pata, explicó, son los sistemas de tratamiento de gases de escape. Como ejemplo, citó un proyecto de captura de carbono a bordo en el que se logra retener en torno al 70 % del CO₂ emitido por un motor de 5 MW, con capacidad de almacenamiento para unos 21 días. “La solución no será una sola tecnología, sino combinaciones: eficiencia, nuevos combustibles y, donde tenga sentido, captura de carbono”, concluyó.

La electrificación fue el terreno natural de Diego Caride, de Ingeteam, quien resumió la posición de la compañía con una frase rotunda: “El futuro será eléctrico o no será”. Recordó que la única forma real de no emitir gases de efecto invernadero es no quemar combustible y que, para un abanico muy amplio de buques —no sólo grandes portacontenedores oceánicos— la electrificación e hibridación ya es una opción madura. Mencionó ferris de corta distancia, buques de instalación eólica, oceanográficos, pesqueros y unidades con posicionamiento dinámico como los segmentos donde más rápidamente puede avanzar esta transición.

Caride explicó que la electrificación no se limita al “buque 100 % eléctrico” –viable sólo en trayectos muy concretos–, sino a arquitecturas híbridas, redes en corriente continua, baterías, generadores de eje y variadores que permiten adaptar consumos. Con un símil deportivo, comparó un buque con un decatleta que se equipa para la prueba más exigente aunque pase la mayor parte del tiempo en esfuerzos mucho menores. Hoy muchos buques están sobredimensionados por razones de seguridad y redundancia, lo que implica motores sobredimensionados funcionando en condiciones poco eficientes. “Con la electrificación podemos dimensionar mejor, almacenar energía, apagar generadores cuando no son necesarios y mantener la seguridad. Es pasar de un culturista permanente a un atleta que corre mejor el maratón”, ironizó. A su juicio, la clave está en la colaboración de los cinco actores del “pentágono” que propuso: armador, astillero, oficina técnica, sociedad de clasificación y proveedores tecnológicos.

Desde Cotenaval, Ignacio Poblet aportó la mirada del diseñador, el que tiene que integrar todas estas piezas en un casco concreto. Valoró como “muy positivo” el contexto de 2025–2026, con la Estrategia Marítima y el Plan de Descarbonización ya aprobados, y animó al sector privado a verlos como una oportunidad para impulsar proyectos piloto y nuevas soluciones. En el ámbito del short sea shipping, explicó que los perfiles de operación —rutas relativamente cortas, recorridos estables, pocos puertos de escala— juegan a favor de la descarbonización, porque permiten planificar con mayor facilidad la cadena de suministro de combustible y la infraestructura eléctrica.

Poblet identificó la electrificación como primera palanca, especialmente a través del OPS y los sistemas híbridos en buques como petroleros y unidades que pasan largas horas en puerto, donde el consumo eléctrico ligado a bombas y equipos de carga es muy elevado. Recordó que, a partir de 2030, la conexión eléctrica a muelle será obligatoria para buques de pasaje y portacontenedores en muchos casos, pero defendió que el resto de tráficos deberían verla como “una oportunidad” para reducir huella de carbono y factura de ETS. Consideró el GNL como “realidad y no combustible alternativo” y lo presentó como un paso lógico en la senda de la descarbonización, a la espera de que metanol, amoníaco e hidrógeno verde ganen en normativa, seguridad y disponibilidad real.

El ingeniero insistió en dos factores que a menudo se subestiman. El primero, la digitalización, que permite registrar y analizar datos operativos, optimizar rutas, ajustar velocidades, mejorar mantenimientos y reducir consumos con inversiones relativamente moderadas. El segundo, la optimización del diseño, algo que “ya está en el ADN” de los ingenieros navales desde hace décadas, pero que sigue ofreciendo margen en carenas, hélices y configuraciones de propulsión. En la recta final de la mesa, Poblet abordó también el “revival” de la energía eólica asistida, con velas rígidas y velas de succión. Relató proyectos concretos en los que están integrando este tipo de sistemas en un petrolero que cruza el Pacífico entre Canadá y China, una ruta “magnífica por vientos”, frente a otras como la conexión Península–África occidental, donde los alisios convierten la tecnología en poco rentable al trabajar a favor del viento sólo la mitad del tiempo.

La propia Montserrat Espín completó esa visión al detallar que los sistemas de captura de carbono y las velas tienen un campo de aplicación claro en buques de gran consumo y rutas oceánicas, pero también límites: peso en zonas altas, espacio ocupado por tanques y sorbentes, necesidad de infraestructuras portuarias para descargar CO₂, y el impacto que todo ello tiene en la carga comercial.

El cierre de la jornada corrió de nuevo a cargo de la directora general de la Marina Mercante, Ana Núñez, que agradeció al Puerto de Bilbao su acogida y a todos los ponentes su franqueza. Recordó que la descarbonización es un reto global —“los gases se expanden, tienen esa mala costumbre”— y que España seguirá trabajando en la OMI para que las medidas internacionales salgan adelante en 2026. Pero quiso dejar un mensaje de confianza: el sector marítimo, dijo, siempre ha salido reforzado de las crisis cuando ha tenido que adaptarse. Ahora, con una estrategia, un plan y una industria que ya está probando tecnologías en mar abierto, el reto es convertir esa capacidad de resistencia en liderazgo real en la nueva economía azul.

Administración, navieras y energéticas miden tiempos y caminos para descarbonizar el transporte marítimo

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Una mesa redonda con representantes de la Marina Mercante, Puertos del Estado, Transición Ecológica, Petronor y Baleària, moderada por Sasemar, escenifica el reto compartido: avanzar en la descarbonización sin perder competitividad ni dejar a nadie atrás.

El debate sobre cómo descarbonizar el transporte marítimo dejó claro que la transición ya no es una opción sino un proceso en marcha, complejo y lleno de condicionantes. En una mesa redonda moderada por Mónica Mulero (Sasemar) intervinieron Federico Navarro (Dirección General de la Marina Mercante), Pedro García Navarro (Puertos del Estado), Ignacio Sánchez (Oficina Española de Cambio Climático), José Ignacio Zudaire (Petronor) y Javier Cervera (Baleària), en una foto fija poco habitual: dos ministerios, una naviera, una autoridad portuaria y una gran energética compartiendo diagnóstico y asumiendo que sólo habrá éxito si se avanza de forma coordinada.

Ignacio Sánchez abrió el foco desde la perspectiva del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, recordando que, mientras el sector digiere aún el paquete “objetivo 55” para reducir un 55 % las emisiones en 2030, Bruselas ya está trabajando en la siguiente pantalla. Explicó que en el Parlamento Europeo y el Consejo se negocia la revisión de la Ley Europea de Cambio Climático para fijar un objetivo de reducción a 2040, que podría rondar el 90 % de emisiones. Una vez acordada esa meta intermedia, advirtió, habrá que revisar los instrumentos ya existentes, incluida la Directiva de Comercio de Derechos de Emisión, con elementos de impacto directo para el marítimo como el riesgo de evasión de emisiones, el tratamiento de las islas y las regiones ultraperiféricas o la definición misma de puerto a efectos del ETS. Señaló que los tiempos son largos: la próxima revisión podría negociarse entre 2026 y 2028 y aplicarse ya en el periodo posterior a 2031, pero recalcó que “ese es exactamente el momento en el que estamos”.

Sánchez defendió además el papel del Fondo de Innovación europeo, nutrido también con ingresos del ETS, como herramienta clave para financiar proyectos de combustibles futuros, buques de cero emisiones y soluciones de captura y almacenamiento de carbono. Recordó que hay convocatorias específicas y ventanas por tamaño de proyecto y lanzó un toque de atención al sector al subrayar que, en la línea de pequeña escala, hasta 20 millones de inversión, “casi todos los proyectos elegibles han conseguido ayuda”, lo que indica que sigue habiendo margen para aprovechar mejor estos recursos. Sobre la posibilidad de una moratoria al ETS marítimo, fue claro: el retraso en la entrada en vigor del ETS2 de carretera “no es una buena noticia desde el punto de vista climático” y, de momento, no se percibe en Bruselas una voluntad de extender ese aplazamiento al transporte marítimo, aunque sí de revisar y ajustar el sistema.

Desde la Administración marítima, Federico Navarro situó el trabajo de la Dirección General de la Marina Mercante en un doble plano: el despliegue del Plan de Descarbonización recién aprobado y la gestión del nuevo marco regulatorio europeo. Explicó que la prioridad inmediata es desarrollar las bases y licitaciones que permitirán arrancar en 2026 las ayudas previstas en el plan, dotado con 250 millones de euros para renovación de flota y proyectos demostradores vinculados a combustibles renovables. En paralelo, la DGMM está culminando la aplicación del ETS marítimo y del sistema de seguimiento y notificación de emisiones, con más de 4.000 planes de seguimiento de buques aprobados, y se prepara para el siguiente gran reto: la entrada en vigor efectiva del reglamento FuelEU Maritime, que fija una senda creciente de reducción de la intensidad de carbono de los combustibles.

Navarro subrayó que, a partir del año que viene, habrá que replicar para FuelEU todo el trabajo ya hecho con ETS y MRV: definir sanciones, articular su gestión, desplegar herramientas informáticas y acompañar a las empresas en la interpretación de un marco que se superpone a la futura estrategia de la Organización Marítima Internacional hacia un “marco neutro en emisiones”. Recordó también que la Administración española está implicada en esa negociación en la OMI, y que el objetivo es que las reglas europeas y globales acaben confluyendo para evitar distorsiones competitivas. Como ejemplo de medidas “pequeñas pero habilitadoras”, mencionó la reciente flexibilización en la OMI para permitir mezclas de biocombustibles por encima del 25 %, algo que España ya ha incorporado mediante resolución de la Dirección General.

La visión de la naviera la aportó Javier Cervera, responsable de sostenibilidad de Baleària, que resumió una trayectoria de casi una década apostando por el gas natural licuado como combustible de transición. Desde 2016, la naviera ha incorporado GNL en su flota y cuenta ya con 11 buques preparados, lo que ha permitido reducir de manera significativa sus emisiones desde 2019. Pero, con la llegada del paquete Fit for 55 y de FuelEU Maritime, el GNL fósil ya no basta. Cervera explicó que la compañía ha empezado a utilizar biometano (bio-GNL) en tres buques completos, en rutas como Barcelona–Alcudia–Ciutadella y Málaga–Melilla, asumiendo un sobrecoste muy por encima de las exigencias actuales de FuelEU. “Hay que hacer un sobreesfuerzo demostrativo de que el gas natural licuado es una tecnología y un motor que sirve para la transición, empezando desde el fósil, el biológico y el sintético”, defendió.

Baleària también está explorando la electrificación pura en líneas de corta distancia. Cervera detalló el ejemplo del buque eléctrico Cap de Barbaria, que opera entre Ibiza y Formentera con baterías a bordo y un motor diésel que recarga en navegación, lo que permite entradas y salidas a puerto con cero emisiones y podría extenderse al trayecto completo cuando exista potencia de conexión en ambos muelles. Además, adelantó el proyecto para la ruta Tarifa–Tánger Ville, que en 2027 contará con dos ferris totalmente eléctricos, con alrededor de 14 MWh de baterías y recarga en cada escala, en lo que definió como un “corredor verde” entre Europa y África. La compañía, añadió, prepara también un laboratorio de hidrógeno con pila de metanol en el Cap de Barbaria, de modo que, entre biogás, electricidad y combustibles renovables, pueda cubrir casi todo el abanico de tecnologías en fase piloto real.

Sin embargo, Cervera fue muy claro al describir las barreras. En el campo eléctrico, el principal problema no es la tecnología naval sino la disponibilidad de potencia en tierra. Denunció que buena parte de la capacidad de acceso a la red está comprometida por proyectos de centros de datos y grandes desarrollos de hidrógeno, algunos de ellos con pocas probabilidades de materializarse, lo que dificulta nuevas conexiones para OPS y para buques con baterías. En el ámbito del biometano, ofreció un dato ilustrativo: los tres buques de Baleària que hoy operan con biogás consumen ya el equivalente al 120 % de la producción mensual de biometano que inyectan las 20 plantas existentes en España, por lo que la empresa se ve obligada a comprar certificados en otros países europeos. España, advirtió, “va tarde” en la generación de biometano frente a la demanda que se viene.

Desde Puertos del Estado, Pedro García Navarro defendió que la descarbonización no debe verse como una losa de costes, sino como una oportunidad para reforzar la competitividad del sistema portuario y convertir los puertos en nodos energéticos, además de logísticos. Recordó que el sistema ya cuenta con un marco estratégico aprobado por el Consejo de Ministros y que las autoridades portuarias trabajan con objetivos concretos de reducción de emisiones y aumento del autoconsumo. Detalló tres grandes líneas de actuación. La primera, “en casa”, consiste en reducir la huella de las propias autoridades portuarias mediante alumbrado eficiente, climatización y datos más sostenibles, con metas de reducción del 30 % y aumento del autoconsumo hasta el 50 %. La segunda pasa por usar la capacidad regulatoria como palanca, incorporando cláusulas de transición energética y criterios ambientales en los pliegos de concesiones, servicios portuarios y obras públicas, de forma que todo el ecosistema portuario se alinee con los objetivos climáticos. La tercera, la más visible, es la electrificación de muelles: la implantación del OPS (Onshore Power Supply), que García Navarro definió como el “proyecto estrella” del sistema portuario, con un plan inversor muy exigente que obligará a duplicar consumos eléctricos y quintuplicar potencias contratadas en los puertos de interés general.

García Navarro reconoció que el ETS marítimo es una herramienta “con doble cara”: por un lado genera recursos que permiten financiar planes como el presentado por la Marina Mercante; por otro, puede afectar a la competitividad si no se generaliza a escala global. Informó de que Puertos del Estado ha creado un observatorio para analizar en detalle los efectos del ETS sobre los tráficos, y aunque por ahora no se aprecia una fuga significativa hacia otros puertos, sí se detectan movimientos en tráficos británicos que conviene vigilar. Insistió en que el objetivo debe ser siempre que las medidas europeas acaben teniendo reflejo en el ámbito internacional, y en que el sistema portuario español, por su posición geoestratégica y su peso en la cadena logística, está llamado a jugar un papel tractor en la implantación de nuevos combustibles y la eólica marina, poniendo suelo e infraestructuras al servicio de la transición energética.

La visión de la energía y los combustibles la aportó José Ignacio Zudaire, en representación de Petronor y del Grupo Repsol. Definió la descarbonización como “un sí o sí” para la supervivencia del sector a largo plazo y recordó que Repsol se comprometió ya en 2019 a alcanzar la neutralidad climática en 2050, no sólo ante la opinión pública sino ante el mercado, lo que obliga a presentar y cumplir una hoja de ruta creíble. En una refinería, admitió, el reto es enorme: “si alguien vive en el mundo fósil es una refinería”, que trabaja con materias primas fósiles, energías fósiles y productos fósiles. La estrategia pasa por cambiarlo todo: sustituir parte del crudo por residuos y biomasa bajo un modelo de economía circular; reemplazar el gas natural como energía de proceso por hidrógeno renovable en hornos de más de 1.000 grados, para los que la electrificación no es viable; contratar electricidad renovable a través de acuerdos de compra de energía; y transformar el portafolio de productos para incorporar hidrógeno verde destinado a otros industriales, biocombustibles avanzados y combustibles sintéticos producidos a partir de hidrógeno renovable y CO₂ capturado.

Zudaire recordó que Petronor es hoy la única refinería en España con captura de CO₂ y que ese dióxido de carbono, lejos de ser un residuo, se concibe como materia prima para e-fuels que cerrarán el círculo. Avanzó que en Bilbao se construye ya una planta de combustibles sintéticos que entrará en marcha en 2026, con una capacidad inicial de 2.000 toneladas anuales de diésel, queroseno y nafta sintéticos, muy orientados al sector aéreo. Reconoció, no obstante, que las nuevas soluciones se enfrentan a dos grandes obstáculos: escasez y precio. Hoy, el hidrógeno renovable cuesta alrededor de cuatro veces más que el hidrógeno gris producido a partir de gas natural, y multiplicar ese diferencial en un combustible sintético dispara el coste final. Además, la disponibilidad de biomasa y residuos es limitada, y otros sectores como la aviación, más dispuestos a trasladar el sobreprecio al billete, competirán por esos recursos. “Alguien tiene que empezar a hacer los primeros esfuerzos”, resumió, convencido de que los biocombustibles avanzados serán una etapa necesaria, pero que el futuro pasa por los combustibles sintéticos si se quiere escalar de verdad la sustitución del petróleo.

El cierre del debate dejó, pese a las dificultades expuestas, un tono de moderado optimismo. Cervera subrayó que las tres últimas piezas políticas —el Plan de Inversiones en Transporte Sostenible, la disposición adicional de la Ley de Movilidad que blinda la devolución de parte del ETS al sector marítimo y la aprobación del Plan de Descarbonización— son “como tener ya los billetes de lotería impresos”, a la espera de que los fondos se ejecuten con eficacia. Zudaire insistió en que la única forma de ser país ganador en esta transición es desarrollar tecnología e industria propia, no limitarse a comprar equipos en el exterior. Sánchez recordó que la motivación última de todo este esfuerzo es “medioambiental, social y de supervivencia”, pero que en el camino aparecerán nuevos mercados y oportunidades. García Navarro reivindicó el papel de los puertos como aliados de la sociedad y de la economía en esa transformación. Y Navarro, desde la Marina Mercante, subrayó quizá la idea que mejor resume el espíritu de la mesa: el sector marítimo ya es el modo de transporte más eficiente por tonelada transportada, tiene voluntad de liderar también la descarbonización y lo que necesita ahora son “buenos compañeros de viaje” para que los ingresos de instrumentos como el ETS y el FuelEU no se conviertan sólo en un impuesto, sino en palancas efectivas para seguir navegando hacia emisiones netas cero.