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domingo, enero 25, 2026
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La Xunta apuesta por la producción y comercialización del mejillón

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El director general de Pesca, Acuicultura e Innovación Tecnológica, Cándido Rial, mantuvo este martes sendas reuniones con representantes de dos de los colectivos más representativos del sector miticultor de Galicia, la Denominación de Origen Protegido Mejillón de Galicia y la Organización de Productores de Mejillón de Galicia (Opmega). El objetivo, seguir ahondando en el impulso de la producción y comercialización de este producto, tal y como viene avanzando en distintos foros la conselleira do Mar, Marta Villaverde.

La DOP cuenta con 18 años de existencia y hoy en día constituye un elemento claramente diferenciador que aglutina al sector, suponiendo, en paralelo, nuevas oportunidades de negocio. Por eso, en el transcurso del encuentro, se analizaron las distintas acciones de la Administración autonómica para contribuir a poner en valor este producto de origen 100% de las rías gallegas. Es el caso del convenio suscrito, a través del que la Administración autonómica aporta 200.000 euros, cofinanciados por el Fondo Europeo Marítimo, de Pesca y de Acuicultura (Fempa), y dirigido a la mejora de la comercialización de este producto.

En 2024 la certificación Mejillón de Galicia se incrementó un 56% hasta alcanzar las 18.700 toneladas. En la actualidad, hace más de 2.000 viveros para la producción bajo este distintivo, que representa el 61% de las bateas instaladas en el litoral gallego. A esto hay que añadir 12 centros de depuración, 39 empresas transformadoras y más de 120 entidades y marcas autorizadas o en proceso de autorización para comercializar este molusco bajo su amparo.

Por lo que respecta a la reunión con Opmega, se abordaron los últimos datos de producción de esta OPP -la única de la comunidad que cuenta con esta consideración en el ámbito de la producción de mejillón-, al tiempo que se analizaron vías de trabajo de cara a promover medidas que reviertan en el desarrollo y potenciación de esta actividad tanto en términos económicos como de empleo.

En la actualidad, Opmega está integrada por 579 bateas y 312 socios agrupados en 11 delegaciones distribuidas en las rías de Muros y Noia, Arosa, Pontevedra, Vigo y Portugal.

Chile abre un frente global contra la cría de pulpos: una propuesta de ley enciende el debate sobre ética y sostenibilidad

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Chile se ha convertido en el primer país de América Latina en plantear la prohibición del cultivo intensivo de pulpos, un movimiento que sitúa al país andino en el centro de la discusión internacional sobre los límites éticos y ambientales de la acuicultura. La iniciativa, presentada por la diputada Marisela Santibáñez con el apoyo de otros siete parlamentarios, introduce el principio de precaución en un terreno aún incipiente: si se aprueba, vetaría el establecimiento de granjas de pulpo en territorio chileno. El proyecto se encuentra actualmente bajo análisis de la Comisión de Medio Ambiente y Recursos Naturales del Congreso.

La propuesta llega en un momento de redefinición del modelo acuícola a escala global. Defensores del texto sostienen que avanzar hacia nuevas especies de cultivo sin resolver impactos del pasado sería un error estratégico. En esa línea, el proyecto apela a razones ambientales, sanitarias y de seguridad alimentaria, con énfasis en la protección de ecosistemas marinos vulnerables y en la salud pública. Uno de los argumentos centrales es de balance ecológico: los pulpos son carnívoros y su engorde depende de insumos proteicos derivados de stock silvestre, lo que elevaría la presión sobre pesquerías ya tensas y desplazaría alimento clave para otras especies.

La trama internacional aporta contexto: en distintos países ganan terreno las restricciones al cultivo de pulpos, tanto por dudas sobre su bienestar —se trata de animales solitarios e inteligentes, sensibles al estrés— como por los altos requerimientos de proteína marina que implicaría su engorde a escala industrial. En Estados Unidos, estados como Washington y California han dado pasos en la misma dirección, y otras jurisdicciones debatieron o debaten medidas similares. Para los promotores chilenos, este clima refuerza la oportunidad política de marcar un estándar preventivo antes de que la actividad eche raíces.

El impacto sectorial de la medida sería, por ahora, acotado: la acuicultura chilena orbita principalmente en torno a la salmonicultura y el cultivo de mitílidos (chorito), por lo que el veto a los pulpos operaría como cláusula de contención ante la posible irrupción de un nuevo subsector intensivo. Lejos de leerse como freno a la innovación, sus impulsores lo presentan como una señal de política pública: orientar la inversión hacia soluciones tecnológicas y productivas más compatibles con los límites ecológicos, y proteger a la pesca artesanal y a las comunidades costeras de eventuales impactos en la competencia por insumos o por espacio marítimo.

El texto, no obstante, abre interrogantes de aplicación. ¿Cómo tipificar y fiscalizar la prohibición? ¿Qué criterios sancionadores se aplicarían ante eventuales proyectos piloto o pruebas de investigación? ¿Cómo armonizar la medida con regímenes de concesiones acuícolas ya otorgadas y con la agenda de innovación universitaria y privada? El debate, admiten los actores, no es solo jurídico: reclama criterios científicos para el bienestar animal en cefalópodos, así como estándares de certificación y trazabilidad que hoy no están consolidados para esta especie al nivel de otras producciones.

Detrás de la discusión late un conflicto de modelos. Los defensores del cultivo de nuevas especies arguyen que la demanda mundial de proteína empuja a diversificar; los críticos responden que hacerlo con especies carnívoras intensifica la huella ecológica al convertir peces silvestres en alimento para granja, encareciendo además la seguridad alimentaria de comunidades que dependen de esos recursos. A esto se suman posibles externalidades locales: desde la carga orgánica en aguas cercanas a centros de cultivo hasta riesgos sanitarios por enfermedades asociadas a sistemas intensivos.

En términos políticos, el proyecto coloca a Chile en una posición de liderazgo normativo en América Latina al establecer un límite ex ante a una industria aún no desplegada. Sus partidarios creen que el país puede evitar errores sufridos en otras ramas de la acuicultura aprendiendo antes de expandir; sus detractores temen cerrar puertas a posibles desarrollos científicos y productivos. La comisión parlamentaria deberá sopesar estos argumentos, escuchar a expertos en ecología marina, sanidad de animales acuáticos, ética y economía pesquera, y trazar un dictamen que luego pasará al pleno.

Sea cual sea el desenlace legislativo, la señal ya ha surtido efecto: el cultivo de pulpos se ha instalado como caso test de hasta dónde puede —y debe— avanzar la acuicultura sin comprometer ecosistemas, biodiversidad y cohesión social en las costas. En un país cuya identidad marítima es innegable, y que busca reconciliar producción con conservación, la iniciativa funciona como punto de inflexión: obliga a reimaginar la innovación no como expansión ilimitada, sino como selección responsable de qué producir, cómo y para quién. Chile, al abrir este debate, envía un mensaje nítido a la región y al mundo: la sostenibilidad no es un adorno regulatorio, sino la condición de posibilidad para cualquier futuro de la economía azul.

Los astilleros del norte ante el “muro” del acero: Bruselas recorta cupos y duplica aranceles

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La construcción naval queda condicionada por la situación de l acero. La propuesta de la Comisión reduce a 18,3 Mt las importaciones libres y eleva al 50% el gravamen fuera de cuota: Galicia, más expuesta por su dependencia extracomunitaria; Asturias y Euskadi, con impacto por tensión de precios y plazos.

Los astilleros del noroeste peninsular encaran un otoño de incertidumbre por el brusco giro que prepara Bruselas en el comercio del acero: la Comisión Europea ha planteado recortar casi a la mitad las cuotas de importación libres de arancel —hasta 18,3 millones de toneladas anuales— y elevar del 25% al 50% el gravamen sobre cualquier tonelaje adicional. La medida, concebida para frenar el desvío de excedentes globales —con China como gran origen— y apuntalar a la siderurgia europea, llega en un momento de carga de trabajo relevante para la construcción naval en Galicia, Asturias y el País Vasco y reabre una vieja brecha: quién compra acero fuera y quién se abastece en el mercado europeo.

En Galicia, buena parte de los cascos en curso se nutren de chapas y perfiles importados —por precio, disponibilidad de calidades y plazos—, de modo que un arancel del 50% cuando se supere la cuota libre tensaría las hojas de costes de los programas que no tengan el material ya asegurado. A diferencia de otras subcontrataciones, el acero es crítico y temprano en el cronograma: fija espesores, condiciona cortes y curvados, y determina la logística de acopio. El nuevo sistema no solo encarecería los excedentes, sino que estrecharía el “colchón” de cupos, con acceso más competitivo a la parte libre de arancel durante el trimestre; si ese cupo común se agota antes, la penalización entra en juego y el diferencial de precio puede desbaratar márgenes en buques de baja serie o en contratos firmados a precio fijo.

Asturias vive la foto desde la otra orilla. Allí, los constructores y talleres que compran mayoritariamente acero europeo —con ArcelorMittal Asturias como referencia— están menos expuestos al salto arancelario, porque su dependencia de cupos extracomunitarios es reducida. El impacto les llegaría, sobre todo, por efectos de segunda ronda: si las importaciones extracomunitarias se encarecen y escasean, el acero de la UE puede subir de precio por tensión de demanda y por la propia estrategia de protección de la producción comunitaria, que incluye cambios como la reducción del ritmo de liberalización (del 1% al 0,1% trimestral) y límites al uso de cuotas no consumidas de terceros. En ese escenario, el reto para los astilleros asturianos será amarrar contratos de suministro con antelación y cláusulas de revisión que amortigüen volatilidad.

En el País Vasco, donde conviven grandes casas de casco de acero, astilleros especializados y una potente industria auxiliar de calderería y equipos, el mapa es mixto: quienes importan aceros específicos para proyectos “a la carta” —grados, anchos o espesores menos habituales— ven con preocupación que el cupo libre de arancel se reduzca un 47% respecto a 2024; los que trabajan con suministro europeo reaccionan con mayor calma, aunque advierten de que la trazabilidad “melt & pour” que quiere introducir la Comisión endurecerá controles y documentación, y cualquier cuello de botella en laminación comunitaria podría trasladarse en plazos al corte y montaje de bloques. En ambos casos, la planificación de compras y la diversificación de orígenes certificados pasan de ser una buena práctica a convertirse en factor de viabilidad de propuestas comerciales.

El argumento de fondo de Bruselas es conocido: la capacidad ociosa global y las desviaciones de comercio tras los aranceles de EE. UU. han presionado el mercado europeo, con plantas operando por debajo del 70% de utilización. De ahí un paquete que, además del hachazo a los cupos, duplica el recargo fuera de cuota al 50% y refuerza la trazabilidad para evitar elusión (por ejemplo, mediante transformaciones mínimas en terceros países). Think tanks y analistas avalan el diagnóstico, aunque alertan de que un cierre excesivo puede trasladar inflación a cadenas que dependen del acero —naval, automoción, bienes de equipo— si no se calibra bien la transición.

Para los astilleros gallegos, el riesgo inmediato es doble: precio y plazo. La construcción de barcos de trabajo (offshore, pesqueros, oceanográficos) compite globalmente euro a euro; un sobrecoste de materia prima que no esté cubierto en oferta puede comerse el margen o forzar reaperturas con el armador. En el País Vasco y Asturias, el desafío se centra en blindar disponibilidad y contratos marco con acerías y centros de servicio, y en revisar cláusulas de revisión de precios. En los tres territorios, además, la ingeniería deberá sopesar sustituciones posibles de grado o optimización de “nesting” para reducir desperdicio de chapa, mientras que compras y logística explorarán entregas escalonadas para encajar en las ventanas trimestrales de cupo sin arancel.

El calendario también cuenta. La Comisión ha abierto consultas y prepara el reemplazo del actual sistema de salvaguardias —que caduca en junio de 2026— por un régimen más estricto de cuotas y aranceles; los borradores en circulación fijan la nueva “línea roja” de 18,3 Mt como tope anual libre de arancel y dan por hecho el 50% fuera de cupo. Mientras tanto, los ajustes intermedios (recortes en liberalización y fin de algunos “carry-overs” entre trimestres) ya estrechan el pasillo por el que se mueven importadores y transformadores. Para la construcción naval, que vive de hitos (corte de chapa, puesta de quilla, botadura), el riesgo de choque entre hitos y cupos se vuelve un asunto de gestión diaria.

¿Qué puede hacer el sector? Primero, revisar ofertas vigentes y en curso con escenarios de acero +10% / +20% y validar cláusulas de ajuste por “cambio normativo”. Segundo, bloquear toneladas con cartas de crédito o opciones de compra antes de los picos de consumo de chapa gruesa. Tercero, abrir alternativas dentro de la UE —incluida compra a centros de servicio con cupo asignado—, y fuera, asegurando que el proveedor puede entrar en cuota y cumplir con requisitos de origen y trazabilidad. Cuarto, reforzar el diálogo con armadores para explicar el entorno regulatorio y evitar sorpresas. La Comisión, por su parte, sostiene que la salvaguarda ampliada es imprescindible para devolver capacidad y estabilidad a las acerías europeas y, con ello, a las cadenas industriales que dependen de ellas, entre ellas la naval. El equilibrio entre protección y competitividad marcará la diferencia entre un encarecimiento pasajero y un cambio estructural en los costes de construir barcos en el norte de España.

«El planeta en el filo: claves del Global Tipping Points Report 2025»

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El reciente informe Global Tipping Points Report 2025, elaborado por un consorcio internacional de científicos y organizaciones de conservación, constituye una de las alertas más claras que se han emitido hasta la fecha sobre los riesgos que afronta la Tierra. Aquí se expone en qué consiste, qué cuestiones aborda y por qué resulta de vital importancia para el futuro del planeta.

El informe fue elaborado por 160 autores procedentes de 23 países y 87 instituciones, y se presenta justo antes de la COP30 (cumbre del clima de la ONU). 

Su objetivo es sintetizar los avances del conocimiento científico sobre los denominados «puntos de inflexión» (tipping points) en el sistema terrestre —es decir, los umbrales más allá de los cuales un cambio en el sistema se vuelve abrupto, difícil o imposible de revertir—. 

Se analiza tanto los riesgos —tipificación de lo que podría colapsar o cambiar drásticamente— como las oportunidades, llamados “tipping positivos”, es decir los momentos en que se podría generar un cambio virtuoso que se auto-refuerce. 

¿Qué significa un “punto de inflexión” global?

Un punto de inflexión es un umbral dentro de un sistema terrestre (como los hielos polares, los bosques tropicales, las corrientes oceánicas) que, si se sobrepasa, puede llevar a una transformación rápida y posiblemente irreversible del sistema, aun si las causas que lo provocaron cesan o disminuyen. 

En términos prácticos: por ejemplo, un casquete polar que se derrite por encima de cierto nivel podría desencadenar pérdidas de superficie de hielo que ya no se recuperan; un arrecife de coral sometido a temperaturas demasiado elevadas podría entrar en muerte masiva y dejar de funcionar como ecosistema viable. El informe señala que ya algunos de estos umbrales podrían estar siendo cruzados. 

Principales conclusiones del informe

Entre los mensajes clave que lanza el informe destacan los siguientes:

  • El planeta ya está entrando en una “nueva realidad”: el calentamiento global ha alcanzado aproximadamente 1,4 °C por encima del nivel preindustrial, lo que implica que varios sistemas están muy cerca —o ya han sobrepasado— sus puntos de inflexión. 
  • Se destaca que los riesgos crecen rápidamente cuando se sobrepasa la barrera de 1,5 °C, situando al mundo en una “zona de peligro” donde los puntos de inflexión múltiples podrían activarse. 
  • Es fundamental minimizar el sobrepaso de 1,5 °C: cada fracción de grado y cada año cuenta para evitar que se activen estos umbrales. Para ello, el informe insta a reducir las emisiones globales de gases de efecto invernadero a la mitad para 2030 (respecto a 2010), alcanzar “cero emisiones netas” hacia 2050, y luego adoptar la remoción de carbono de la atmósfera. 
  • La acción ya no puede esperar: los compromisos nacionales actuales (las famosas “Contribuciones Nacionalmente Determinadas”, NDCs) no son suficientes para evitar los puntos de inflexión. Se requiere una aceleración sin precedentes en las políticas climáticas. 
  • La acción local también es vital: más allá del gran debate climático, hay que abordar los “impulsores no-climáticos” de vulnerabilidad de ciertos sistemas —por ejemplo, sobrepesca, contaminación de nutrientes en arrecifes, deforestación en la Amazonía—, pues mejorar la resiliencia local puede hacer la diferencia. 
  • El informe introduce también la idea de finanzas habilitadoras para los “tipping positivos”: por ejemplo, reducir el coste del capital en el Sur global para activar modelos de gestión comunitaria de recursos marinos que tengan efectos multiplicadores. 

Cuestiones específicas que aborda

El informe aborda varias dimensiones concretas :

  1. Sistemas del planeta en riesgo. Se identifican más de 25 partes del sistema terrestre que tienen potencial de punto de inflexión: hielos polares, corrientes oceánicas, bosques tropicales, permafrost, arrecifes de coral, etc.
    • Por ejemplo, los arrecifes de coral de aguas cálidas están ya cruzando su umbral térmico, lo que podría causar su colapso irreversible. 
    • El bosque amazónico se encuentra en riesgo de transformación (de bosque a sabana) por debajo de los 2 °C de calentamiento si continúa la deforestación y degradación. 
    • La circulación atlántica de vuelco meridional (AMOC) —una gran corriente oceánica que regula el clima en el Atlántico Norte— está considerada como vulnerable y el informe advierte que podría colapsar, con implicaciones globales. 
  2. Probabilidad de activación. El informe y estudios asociados analizan las probabilidades de que estos puntos de inflexión se activen bajo distintos escenarios de emisiones (conocidos como SSP – Shared Socioeconomic Pathways). Por ejemplo, en un escenario intermedio-alto, la media de probabilidad de activar uno o más puntos de inflexión supera el 60 %. 
  3. Impactos humanos y sociales. No se limita a la ciencia física: el documento aborda cómo esos cambios podrían afectar a la estabilidad social, la seguridad alimentaria, la migración, los derechos humanos y la gobernanza global. Se subraya que cuando un sistema terrestre “ya no puede recuperarse”, se convierten en cuestiones de derechos humanos. 
  4. Oportunidades de cambio (“tipping positivos”). Un apartado relevante es la exploración de cómo pueden generarse cambios rápidos y auto Refuerzos en sentido positivo (por ejemplo, transición energética acelerada, modelos de gestión comunitaria de recursos, tecnologías que bajan de coste), de modo que se invierta la trayectoria. 
  5. Recomendaciones de gobernanza. Se incluyen marcos de gobernanza, finanzas, políticas de mitigación y adaptación, escenarios de riesgo y oportunidad, además de la coherencia con la agenda de la COP30. El mensaje es que se espera acción global coordinada, localmente adaptada, y con plazos urgentes. 

¿Por qué es especialmente relevante para 2025?

  • El informe llega en un momento crítico: las temperaturas globales ya superan de hecho los 1,5 °C por encima del nivel preindustrial en algunas mediciones, lo cual coloca al planeta en un terreno de mayor riesgo de activación de múltiples puntos de inflexión. 
  • La COP30 debe fijar políticas que eviten el sobrepaso prolongado de 1,5 °C y establezcan medidas robustas para los próximos diez años; el informe plantea que el margen para actuar se está cerrando. 
  • Es un aviso a los países de que los compromisos actuales no bastan: aunque muchas naciones se han comprometido a ser “neto cero” hacia 2050, los expertos señalan que incluso esos horizontes pueden dejar activar puntos de inflexión si no se actúa con rapidez. 

Riesgos y controversias que conviene tener presentes

  • Aunque el informe es contundente, aún persisten amplias incertidumbres científicas sobre los umbrales precisos de activación de muchos puntos de inflexión —qué nivel de calentamiento, qué ritmo, qué interacciones— lo cual dificulta determinar con certeza cuándo ocurrirán. 
  • Algunos críticos advierten del riesgo de que la narrativa de “punto de no retorno” provoque parálisis o fatalismo, en lugar de movilización. Pero el informe recalca que la acción aún puede marcar la diferencia. 
  • También hay dimensión de gobernanza: pasar de advertencia a implementación real requiere voluntad política, financiación, capacidades locales y equidad —y ahí están los mayores desafíos.

Qué implicaciones tiene para España y Europa

Desde la perspectiva europea y española, el informe impone varias reflexiones:

  • La menor distancia del umbral de 1,5 °C incrementa el riesgo de fenómenos extremos en el sur europeo (olas de calor, sequías, incendios), lo que hace que la adaptación sea urgente.
  • Europa debe liderar —y asegurarse de que la transición energética, la reducción de emisiones y la financiación climática global avancen— para evitar que otros sistemas globales (como la selva amazónica o la AMOC) colapsen y repercutan indirectamente en Europa.
  • A nivel local, la resiliencia de ecosistemas mediterráneos, costas e infraestructuras críticas debe reforzarse —el informe subraya que la acción local puede mitigar o retrasar puntos de inflexión para ciertos sistemas vulnerables.
  • Desde la política de la Unión Europea, el informe refuerza la necesidad de que el Green Deal, los fondos de reconstrucción y la financiación climática se orienten no solo a la mitigación sino también a evitar los puntos de inflexión —y a movilizar lo que se llama “tipping positivos”.

Siete gigantes japoneses del mar crean una mesa de sostenibilidad para impulsar la compra responsable

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Kyokuyo, Marubeni Seafoods, Maruha Nichiro, Mitsubishi, Nichirei, Nissui y Seven & i Holdings han lanzado la Japan Responsible Seafood Roundtable, una mesa sectorial con la que aspiran a coordinar políticas y estándares comunes de debida diligencia ambiental y en derechos humanos, además de avanzar en trazabilidad interoperable a lo largo de la cadena de suministro pesquera.

El anuncio se realizó en el Sustainable Seafood Summit celebrado recientemente en Osaka, bajo el impulso de la organización con sede en Tokio Seafood Legacy, que ejercerá de catalizador para alinear a fabricantes, distribuidoras y grandes minoristas en torno a objetivos medibles.

Por qué importa: peso global y problemas comunes

Las siete empresas fundadoras figuran entre los mayores actores del mundo por ingresos: Mitsubishi, Marubeni y Maruha Nichiro están entre las cinco primeras a nivel global, mientras Kyokuyo y Nissui se sitúan en el top 20. Ese músculo industrial confiere capacidad para influir aguas arriba (pesquerías, granjas marinas, flotas y procesadores) y aguas abajo (retail y restauración), justo donde la sostenibilidad tropieza en la práctica.

El diagnóstico compartido es claro: la cadena del mar encara riesgos ambientales (sobrepesca, impactos en hábitats, emisiones, descartes) y sociales (trabajo forzoso, condiciones precarias a bordo o en plantas), además de retos sistémicos como la pesca INDNR (IUU) y la fragmentación de sistemas de trazabilidad que impide seguir el producto desde el caladero al lineal.

“El mar es una proteína vital que los consumidores valoran, pero el sector se enfrenta a cuestiones difíciles”, destacó Yusuke Sato, director de Sostenibilidad de Maruha Nichiro. “Para resolverlas es esencial que las empresas comprometidas con la compra responsable piensen, debatan y actúen juntas en un marco no competitivo”.

Tres frentes de trabajo

La Japan Responsible Seafood Roundtable ha arrancado formalmente en octubre y organizará su labor en tres grandes líneas:

  1. Derechos humanos: armonizar sistemas y prácticas de debida diligencia, desde evaluaciones de riesgo por país/arte de pesca hasta mecanismos de verificación y remedio.
  2. Medio ambiente: criterios comunes para debida diligencia ambiental, cubriendo trazas de carbono, estado de stocks, selectividad de artes y salvaguardas de ecosistemas.
  3. Trazabilidad: esfuerzos conjuntos para interoperar plataformas y estandarizar datos críticos (origen legal, especie, zona FAO, método de captura/cultivo, eslabón de proceso), de modo que la información fluya con garantías hasta el consumidor.

Como primer hito, el foro está elaborando un conjunto de principios guía que pretende consolidar en 2026 y trasladar a hojas de ruta corporativas y requisitos a proveedores.

“Como fabricante de alimentos del mar, Nissui tiene la responsabilidad de legar la riqueza de los océanos a las próximas generaciones mediante una compra sostenible”, señaló Akihiko Nishi, director del Departamento de Sostenibilidad de la compañía. “Esperamos que esta mesa sirva de plataforma de colaboración intersectorial y genere acciones concretas que creen una nueva tendencia en la distribución responsable”.

De la teoría a la práctica

Aunque Japón ha avanzado en certificaciones y códigos voluntarios, el sector reconoce que muchos desafíos no se resuelven empresa a empresa. La mesa busca, por tanto, economías de escala en auditorías, alineación de requisitos para evitar “multiplicar formularios” a un mismo proveedor y pilotos compartidos (por ejemplo, trazabilidad digital y verificaciones en origen) que generen evidencia pública de mejora.

“Con el lanzamiento de esta mesa, Seafood Legacy se compromete a apoyar avances tangibles hacia cadenas de suministro de mariscos responsables y sostenibles en Japón”, subrayó su vicepresidenta ejecutiva, Aiko Yamauchi.

Lo que viene

A corto plazo, los miembros trabajarán en:

  • Mapa de riesgos común por especie, origen y método de producción.
  • Glosario y métricas compartidas (KPIs) para medir progreso.
  • Pilotos de trazabilidad con intercambio de datos seguro y verificable.
  • Guías de compra para categorías prioritarias y cronograma de despliegue.

Si el plan prospera, Japón podría marcar un nuevo estándar nacional de “compra responsable de productos del mar” que combine competitividad, seguridad de suministro y credenciales ESG verificables. En un mercado cada vez más sensible al origen y a las condiciones de producción, mover el centro de gravedad del sector japonés hacia prácticas consensuadas puede convertirse en una ventaja estratégica dentro y fuera de sus fronteras.

Hacia una acuicultura sin plásticos: Francia desarrolla la primera red de engorde biodegradable para mejillones

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El proyecto FILL, impulsado por el sector conchylicultor de Normandía y el Canal de la Mancha, busca sustituir las tradicionales redes plásticas por materiales biodegradables y resistentes

Francia se prepara para dar un paso decisivo hacia una acuicultura más sostenible y libre de plásticos. El sindicato mixto Synergie Mer et Littoral (SMEL), junto con el Comité Regional de la Conchyliculture (CRC) de Normandía y Mancha Mer du Nord, ha lanzado el proyecto FILL (Filet Innovant pour la culture des Moules), una iniciativa pionera que desarrolla una red de “catinage” biodegradable destinada al cultivo de mejillones de bouchot —una de las joyas gastronómicas del litoral francés—.

El objetivo es doble: reducir drásticamente la contaminación por plásticos derivada de la acuicultura y ofrecer a los productores una alternativa viable que mantenga la resistencia y durabilidad de los materiales actuales sin comprometer la productividad.

Un cambio estructural en la conchylicultura francesa

En los criaderos tradicionales de mejillones , los productores utilizan redes hechas de polímeros sintéticos para sostener las cuerdas donde los moluscos crecen durante varios meses. Con el paso del tiempo y la exposición al mar, muchos de estos materiales se fragmentan o se pierden en el medio marino, contribuyendo a la acumulación de microplásticos en los ecosistemas costeros.

El proyecto FILL surge precisamente como respuesta a este problema. Financiado por fondos públicos y con el apoyo técnico de centros de investigación en materiales sostenibles, la iniciativa persigue diseñar una red innovadora, biodegradable y compostable al final de su vida útil, que cumpla los estándares de resistencia, elasticidad y durabilidad que exige la actividad mytilícola.

Según los promotores, el nuevo material permitirá que, una vez finalizado su ciclo productivo, la red se degrade de forma natural, evitando que fragmentos plásticos queden dispersos en el mar o en los sedimentos litorales.

Una innovación al servicio de la transición ecológica

El desarrollo de la red biodegradable encaja dentro del compromiso asumido por Francia de eliminar progresivamente los plásticos de un solo uso antes de 2040, meta que incluye a todos los sectores productivos, desde la alimentación hasta la pesca y la acuicultura.

“La acuicultura debe ser parte activa de esta transición, no solo por una cuestión de imagen ambiental, sino porque dependemos directamente de la calidad del medio marino”, ha señalado un portavoz del CRC Normandie. “Los productores de mejillón son conscientes de que proteger el ecosistema costero es también proteger su futuro económico”.

El proyecto FILL se inscribe asimismo en la estrategia europea de economía azul circular, que busca sustituir materiales sintéticos persistentes por soluciones biobasadas y biodegradables procedentes de recursos renovables como el almidón, la celulosa o el ácido poliláctico (PLA).

Ensayos técnicos y validación en mar abierto

El SMEL y el CRC han confirmado que, durante 2025 y 2026, se realizarán ensayos experimentales a gran escala en las costas de Normandía y Bretaña, con la participación de productores locales. Los primeros prototipos de red ya han sido probados en laboratorio, con resultados prometedores en cuanto a resistencia a la tracción, durabilidad en agua salada y capacidad de biodegradación controlada.

El siguiente paso será evaluar su comportamiento real en condiciones de cultivo, donde factores como las corrientes, la salinidad o la adherencia de los moluscos determinarán su éxito final. “La clave es encontrar el equilibrio perfecto entre resistencia y degradabilidad”, explican los técnicos del SMEL. “Debe soportar todo el ciclo de cultivo —unos 12 a 18 meses— y luego degradarse sin dejar residuos”.

Un desafío industrial y económico

El reto no es únicamente tecnológico, sino también económico e industrial. Los materiales biodegradables suelen tener costes de producción más elevados que los plásticos convencionales, por lo que la viabilidad comercial dependerá de su escalabilidad y apoyo institucional.

En este sentido, el proyecto FILL se beneficiará de mecanismos de financiación regional, nacional y europea, destinados a acelerar la innovación en materiales sostenibles para el sector pesquero y acuícola. Si los resultados son positivos, Francia podría convertirse en referente mundial en la sustitución de plásticos en la acuicultura, marcando un precedente replicable en otros países con fuerte tradición mytilícola, como España, Italia o los Países Bajos.

Impacto ambiental y trazabilidad

Más allá del cambio material, los impulsores del proyecto subrayan que esta transición permitirá mejorar la trazabilidad ambiental del producto, aportando un valor añadido a las etiquetas de calidad y a la comercialización internacional del mejillón de bouchot, reconocido con denominaciones de origen y apreciado por su sabor y textura.

Según estudios del IFREMER (Instituto Francés de Investigación para la Explotación del Mar), el sector mytilícola francés genera cada año cientos de toneladas de residuos plásticos, entre redes, cuerdas y material de soporte. La sustitución por materiales biodegradables podría reducir hasta un 90 % esa huella y contribuir a una mejor conservación de los fondos marinos y de la fauna bentónica.

De Normandía al mundo: un modelo replicable

El éxito del proyecto FILL podría tener alcance internacional. Francia, uno de los mayores productores de mejillón de Europa junto con España, Italia y los Países Bajos, podría exportar la tecnología y el modelo de cooperación público-privado a otros países que buscan soluciones frente a la contaminación plástica en el mar.

Además, el modelo de innovación del SMEL y del CRC —basado en la colaboración entre científicos, empresas locales y administraciones— representa un ejemplo de gobernanza sostenible aplicable a otros ámbitos de la economía azul.

Un horizonte libre de plásticos

En última instancia, el proyecto FILL no solo es una apuesta tecnológica, sino un símbolo del cambio de paradigma que vive la acuicultura europea: pasar de una lógica extractiva y dependiente del plástico a un modelo regenerativo y circular, donde la innovación se pone al servicio de la naturaleza.

Si la nueva red biodegradable logra cumplir sus promesas, las costas de Normandía y del Canal de la Mancha podrían ser, en pocos años, el escenario de una revolución silenciosa: la de un mar que, sin renunciar a la productividad, empieza a liberarse del lastre plástico que lo ha acompañado durante décadas.

Y con ello, la mytilicultura francesa daría un paso firme hacia un futuro donde la sostenibilidad y la rentabilidad ya no se excluyen, sino que se refuerzan mutuamente.

Tú dijiste:

Me puede cambiar el término conchylicultura por su término en español?

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Hacia una acuicultura sin plásticos: Francia desarrolla la primera red de engorde biodegradable para mejillones de bouchot

El proyecto FILL, impulsado por el sector del marisqueo y la acuicultura de Normandía y el Canal de la Mancha, busca sustituir las tradicionales redes plásticas por materiales biodegradables y resistentes

Francia se prepara para dar un paso decisivo hacia una acuicultura más sostenible y libre de plásticos. El sindicato mixto Synergie Mer et Littoral (SMEL), junto con el Comité Regional de la Acuicultura (CRC) de Normandía y Mancha Mer du Nord, ha lanzado el proyecto FILL (Filet Innovant pour la culture des Moules), una iniciativa pionera que desarrolla una red de “catinage” biodegradable destinada al cultivo de mejillones de bouchot —una de las joyas gastronómicas del litoral francés—.

El objetivo es doble: reducir drásticamente la contaminación por plásticos derivada de la acuicultura y ofrecer a los productores una alternativa viable que mantenga la resistencia y durabilidad de los materiales actuales sin comprometer la productividad.

Un cambio estructural en la acuicultura francesa

En los criaderos tradicionales de mejillones de bouchot, los productores utilizan redes de catinage hechas de polímeros sintéticos para sostener las cuerdas donde los moluscos crecen durante varios meses. Con el paso del tiempo y la exposición al mar, muchos de estos materiales se fragmentan o se pierden en el medio marino, contribuyendo a la acumulación de microplásticos en los ecosistemas costeros.

El proyecto FILL surge precisamente como respuesta a este problema. Financiado por fondos públicos y con el apoyo técnico de centros de investigación en materiales sostenibles, la iniciativa persigue diseñar una red innovadora, biodegradable y compostable al final de su vida útil, que cumpla los estándares de resistencia, elasticidad y durabilidad que exige la actividad acuícola.

Según los promotores, el nuevo material permitirá que, una vez finalizado su ciclo productivo, la red se degrade de forma natural, evitando que fragmentos plásticos queden dispersos en el mar o en los sedimentos litorales.

Una innovación al servicio de la transición ecológica

El desarrollo de la red biodegradable encaja dentro del compromiso asumido por Francia de eliminar progresivamente los plásticos de un solo uso antes de 2040, meta que incluye a todos los sectores productivos, desde la alimentación hasta la pesca y la acuicultura.

“La acuicultura debe ser parte activa de esta transición, no solo por una cuestión de imagen ambiental, sino porque dependemos directamente de la calidad del medio marino”, ha señalado un portavoz del CRC Normandie. “Los productores de mejillón son conscientes de que proteger el ecosistema costero es también proteger su futuro económico”.

El proyecto FILL se inscribe asimismo en la estrategia europea de economía azul circular, que busca sustituir materiales sintéticos persistentes por soluciones biobasadas y biodegradables procedentes de recursos renovables como el almidón, la celulosa o el ácido poliláctico (PLA).

Ensayos técnicos y validación en mar abierto

El SMEL y el CRC han confirmado que, durante 2025 y 2026, se realizarán ensayos experimentales a gran escala en las costas de Normandía y Bretaña, con la participación de productores locales. Los primeros prototipos de red ya han sido probados en laboratorio, con resultados prometedores en cuanto a resistencia a la tracción, durabilidad en agua salada y capacidad de biodegradación controlada.

El siguiente paso será evaluar su comportamiento real en condiciones de cultivo, donde factores como las corrientes, la salinidad o la adherencia de los moluscos determinarán su éxito final. “La clave es encontrar el equilibrio perfecto entre resistencia y degradabilidad”, explican los técnicos del SMEL. “Debe soportar todo el ciclo de cultivo —unos 12 a 18 meses— y luego degradarse sin dejar residuos”.

Un desafío industrial y económico

El reto no es únicamente tecnológico, sino también económico e industrial. Los materiales biodegradables suelen tener costes de producción más elevados que los plásticos convencionales, por lo que la viabilidad comercial dependerá de su escalabilidad y apoyo institucional.

En este sentido, el proyecto FILL se beneficiará de mecanismos de financiación regional, nacional y europea, destinados a acelerar la innovación en materiales sostenibles para el sector pesquero y acuícola. Si los resultados son positivos, Francia podría convertirse en referente mundial en la sustitución de plásticos en la acuicultura, marcando un precedente replicable en otros países con fuerte tradición en el cultivo de moluscos, como España, Italia o los Países Bajos.

Impacto ambiental y trazabilidad

Más allá del cambio material, los impulsores del proyecto subrayan que esta transición permitirá mejorar la trazabilidad ambiental del producto, aportando un valor añadido a las etiquetas de calidad y a la comercialización internacional del mejillón de bouchot, reconocido con denominaciones de origen y apreciado por su sabor y textura.

Según estudios del IFREMER (Instituto Francés de Investigación para la Explotación del Mar), el sector acuícola francés genera cada año cientos de toneladas de residuos plásticos, entre redes, cuerdas y material de soporte. La sustitución por materiales biodegradables podría reducir hasta un 90 % esa huella y contribuir a una mejor conservación de los fondos marinos y de la fauna bentónica.

De Normandía al mundo: un modelo replicable

El éxito del proyecto FILL podría tener alcance internacional. Francia, uno de los mayores productores de mejillón de Europa junto con España, Italia y los Países Bajos, podría exportar la tecnología y el modelo de cooperación público-privado a otros países que buscan soluciones frente a la contaminación plástica en el mar.

Además, el modelo de innovación del SMEL y del CRC —basado en la colaboración entre científicos, empresas locales y administraciones— representa un ejemplo de gobernanza sostenible aplicable a otros ámbitos de la economía azul.

Un horizonte libre de plásticos

En última instancia, el proyecto FILL no solo es una apuesta tecnológica, sino un símbolo del cambio de paradigma que vive la acuicultura europea: pasar de una lógica extractiva y dependiente del plástico a un modelo regenerativo y circular, donde la innovación se pone al servicio de la naturaleza.

Si la nueva red biodegradable logra cumplir sus promesas, las costas de Normandía y del Canal de la Mancha podrían ser, en pocos años, el escenario de una revolución silenciosa: la de un mar que, sin renunciar a la productividad, empieza a liberarse del lastre plástico que lo ha acompañado durante décadas.

Y con ello, la acuicultura francesa daría un paso firme hacia un futuro donde la sostenibilidad y la rentabilidad ya no se excluyen, sino que se refuerzan mutuamente

Fincantieri apuesta por la nueva generación de drones navales junto a la startup Defcomm

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El gigante italiano acelera su transición hacia la automatización marítima y refuerza la soberanía tecnológica europea en defensa y seguridad marítima

El grupo naval italiano Fincantieri, uno de los mayores constructores de buques del mundo, ha dado un paso decisivo hacia la autonomía naval inteligente al firmar una alianza estratégica con la startup Defcomm, especializada en sistemas no tripulados. Ambas compañías cooperarán en el desarrollo e industrialización de drones de superficie no tripulados (USV, por sus siglas en inglés), un campo en plena expansión que redefine el futuro de la defensa marítima y la vigilancia civil.

El acuerdo, anunciado el 21 de octubre, se inscribe en la tendencia global de adoptar tecnologías de uso dual, es decir, plataformas aplicables tanto a misiones militares como a operaciones civiles —desde la seguridad portuaria hasta la monitorización medioambiental—. Fincantieri, que ya acumula experiencia en buques de combate, submarinos y cruceros de última generación, amplía así su espectro de innovación hacia un ámbito clave en la digitalización naval y la autonomía operativa.

Según fuentes del grupo, la alianza prevé coinvertir en la fase de industrialización de los vehículos diseñados por Defcomm, tras superar con éxito pruebas de resistencia, navegación de larga duración y capacidad de operación en entornos marítimos adversos. Los nuevos drones podrán funcionar de manera autónoma, remota o manual, ofreciendo una versatilidad estratégica para misiones de patrullaje, inteligencia, rescate y vigilancia costera.

Integración en unidades navales y visión modular

Una de las claves del acuerdo radica en la integración directa de estos sistemas en las unidades construidas por Fincantieri, lo que permitirá ofrecer a los clientes una solución integral —buque madre y vehículo autónomo— plenamente interoperable. Esto facilitará misiones combinadas, en las que los drones puedan desplegarse desde plataformas mayores para realizar tareas específicas, reduciendo riesgos humanos y costes operativos.

Además, el pacto incluye un plan de formación especializado para personal técnico y militar, con el fin de asegurar una transición fluida hacia la operación de flotas híbridas en las que convivan buques tripulados y no tripulados.

Innovación y soberanía industrial

Para Federico Zarghetta, director de Defcomm y uno de los principales expertos italianos en automatización naval, la colaboración con Fincantieri representa “la culminación de décadas de trabajo en soluciones no tripuladas”. A su juicio, la combinación de la agilidad tecnológica de Defcomm con la infraestructura y la capacidad industrial de Fincantieri permitirá “llevar los drones de superficie al siguiente nivel, combinando rendimiento, sostenibilidad y soberanía tecnológica europea”.

Por su parte, Fincantieri subraya que esta iniciativa forma parte de su estrategia de reforzar la soberanía industrial italiana y su liderazgo en la transición tecnológica del sector marítimo, un objetivo alineado con los planes de innovación de la Unión Europea en materia de defensa, seguridad y transición digital.

Una tendencia imparable en los mares

El desarrollo de USV (Uncrewed Surface Vehicles) se ha convertido en una prioridad global. Países como Estados Unidos, Reino Unido, Francia, Noruega o Japón ya despliegan unidades autónomas capaces de realizar tareas de patrullaje o de control de fronteras marítimas. En el Mediterráneo, Italia aspira a posicionarse como referente tecnológico, integrando innovación civil y defensa bajo un enfoque sostenible.

Los nuevos sistemas también representan un impulso para la industria de astilleros y componentes navales, que deberá adaptarse a la producción de estructuras ligeras, sistemas de inteligencia artificial, sensores de alta precisión y software de navegación autónoma.

Perspectivas de futuro

En los próximos meses, Fincantieri y Defcomm prevén iniciar la fase de pruebas conjuntas en entornos reales, posiblemente en el Adriático, con vistas a iniciar la producción en serie en 2026. La empresa italiana estudia también su participación en programas europeos de cooperación en defensa marítima, que fomentan el uso de plataformas no tripuladas interoperables entre los estados miembros.

En un contexto de creciente competencia global, esta alianza no solo refuerza el papel de Italia como potencia naval tecnológica, sino que anticipa un cambio estructural en la forma de entender el mar: una nueva era en la que los barcos no tripulados convivirán con flotas tradicionales, transformando las operaciones marítimas y ampliando los límites de la ingeniería naval europea.

Europêche advierte que los recortes de financiación y las propuestas de “captura cero” pondrían en jaque a la pesca europea

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La patronal pide un Marco Financiero Plurianual (MFP) “justo”, reglas comerciales equilibradas y una gestión pesquera viable, ante la posibilidad de un recorte del 67% en los fondos específicos para el sector y en plena negociación de las posibilidades de pesca de 2026.

La industria pesquera europea ha encendido de nuevo las alarmas. En nombre del sector comunitario, Europêche ha trasladado una petición urgente a las instituciones de la UE para que eviten recortes drásticos de financiación, rechacen propuestas de captura cero sin alternativas viables y garanticen reglas comerciales que no penalicen a la flota europea frente a la competencia global. El llamamiento llega cuando se acelera el debate sobre el próximo Marco Financiero Plurianual (MFP) 2028–2034 y los Estados miembros encaran la recta final de las cuotas de pesca para 2026.

La organización sectorial elevó sus preocupaciones tras una reunión con el comisario de Pesca, Costas Kadis, y agregados de pesca de una docena de países de la UE, en la que se abordaron financiación, oportunidades de pesca 2026, negociaciones internacionales y nuevas medidas regulatorias.

Un tijeretazo del 67% que “paralizaría inversiones”

El punto más espinoso para Europêche es la propuesta de presupuesto comunitario para 2028–2034, que en su redacción actual reduciría en un 67% los fondos finalistas para la pesca, dejándolos en 2.000 millones de euros para todo el periodo. A juicio del sector, el golpe llegaría en el peor momento: costes operativos al alza, presión regulatoria creciente, competencia internacional y escasez de mano de obra.

“Un recorte profundo, unido a la necesidad de competir con otros sectores por los mismos recursos, asestaría un serio golpe a la inversión en pesca sostenible y baja en carbono”, alerta Daniel Voces, director general de Europêche, en declaraciones a SeafoodSource. “Riesga frenar el progreso en la gestión marina y la protección de los ecosistemas, a la vez que socava los esfuerzos por atraer a jóvenes trabajadores y mejorar las competencias y las condiciones laborales. En definitiva, la competencia por la financiación de la UE podría retrasar o cancelar proyectos esenciales para la transición verde y la competitividad del sector”.

Captura cero: el sector pide ciencia, gradualidad y alternativas

Además del presupuesto, la industria vuelve a poner el foco en las propuestas de captura cero que la Comisión ha barajado en algunos caladeros o stocks en situación delicada. Europêche admite la necesidad de recuperar poblaciones y mejorar el estado de los ecosistemas, pero reclama que las decisiones se basen en la mejor evidencia científica disponible, tengan en cuenta la realidad socioeconómica de las comunidades costeras y ofrezcan herramientas transitorias (selectividad, cierres temporales y espaciotemporales, planes de adaptación) que eviten impactos irreversibles en empleo y tejido productivo.

Lo que pide la industria

  • Financiación estable y suficiente en el próximo MFP, con una línea específica para modernización sostenible de la flota, descarbonización (eficiencia energética, combustibles alternativos) y seguridad laboral.
  • Gestión pesquera equilibrada, que combine objetivos biológicos con evaluaciones de impacto socioeconómico y calendarios realistas para alcanzar las metas ambientales.
  • Reglas comerciales equitativas, de modo que los productos importados cumplan estándares comparables a los exigidos a la flota europea.
  • Políticas de empleo y formación para atraer relevo generacional y cubrir perfiles en puertos, a bordo y en la cadena de valor.

Qué se juega la UE

Para Europêche, lo que está en juego no es solo la cuenta de resultados del sector, sino tres vectores estratégicos de la política europea:

  1. Soberanía alimentaria y seguridad de suministro de proteína marina de alta calidad;
  2. Transición energética de una flota que necesita inversión para reducir emisiones y consumo;
  3. Cohesión social de millares de empleos en regiones costeras dependientes de la pesca y de su industria auxiliar.

Próximos pasos

Con el calendario apretando —negociaciones de posibilidades de pesca para 2026 y discusión del MFP 2028–2034— la industria quiere que los Estados miembros y la Comisión introduzcan salvaguardas en el presupuesto y flexibilidades en la regulación que permitan planificar inversiones y evitar parones en proyectos críticos de sostenibilidad.

“La pesca europea ya está en una senda de reducción de impactos y mejora de la gestión”, concluye Voces. “Lo que necesitamos no son golpes de timón que vacíen los puertos, sino estabilidad para culminar la transición verde sin dejar a nadie atrás”.

El Puerto de Algeciras consolida su liderazgo y crece un 2,5% pese a la incertidumbre global

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El enclave andaluz supera los 85 millones de toneladas y refuerza su papel estratégico como nodo logístico del sur de Europa

El Puerto de Algeciras continúa demostrando su fortaleza en un contexto global marcado por la inestabilidad geopolítica y las disrupciones en las cadenas de suministro. Según los últimos datos publicados por la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA), el enclave cerró los primeros nueve meses de 2025 con un tráfico total de 85,6 millones de toneladas, lo que supone un incremento del 2,54 % respecto al mismo periodo del año anterior.

El crecimiento se sostiene en un comportamiento equilibrado de todos los segmentos de actividad, especialmente en el tráfico de contenedores, graneles líquidos y operaciones de avituallamiento, consolidando al puerto como referente logístico del Mediterráneo occidental y principal plataforma de conexión marítima entre Europa, África y América.

Contenedores y mercancía general, pilares del crecimiento

El tráfico de contenedores, principal motor de la actividad, alcanzó 3,88 millones de TEU, lo que representa un aumento del 1,83 % en comparación con 2024. Este avance cobra especial relevancia si se tiene en cuenta la reorganización de servicios marítimos este–oeste y las tensiones comerciales que han afectado a los principales puertos europeos.

En el ámbito de la mercancía general, el puerto movió 57,8 millones de toneladas, un 3,2 % más que en el mismo periodo del ejercicio anterior. Este crecimiento refleja tanto la recuperación del tráfico de contenedores como el dinamismo de las cargas rodadas en la línea Algeciras–Tánger Med, uno de los corredores ro-ro más activos del Mediterráneo.

Fuerte impulso en graneles líquidos y en servicios de bunkering

El comportamiento más destacado en términos porcentuales corresponde a los graneles líquidos, que experimentaron un crecimiento del 6,36 %, impulsados por el aumento en los movimientos de combustibles y productos energéticos. En un contexto de inestabilidad energética global, Algeciras sigue siendo un punto clave para el abastecimiento y redistribución de hidrocarburos entre Europa, África y América Latina.

Las operaciones de avituallamiento (bunkering y provisiones) también avanzaron, con un incremento del 3,6 %, consolidando al puerto como líder nacional en suministro de combustible a buques. Este segmento se mantiene como uno de los más dinámicos de la dársena andaluza, gracias a su posición estratégica en el Estrecho de Gibraltar y a la creciente demanda de servicios marítimos de valor añadido.

Resiliencia ante la incertidumbre internacional

La APBA ha destacado la resiliencia del puerto frente a un escenario global complejo, marcado por el conflicto en Oriente Medio, los desvíos de rutas en el canal de Suez y las tensiones logísticas en Asia. Pese a estos retos, Algeciras ha sabido mantener su capacidad operativa y competitiva, ofreciendo soluciones ágiles a las navieras y operadores que buscan eficiencia y fiabilidad.

En palabras de su presidente, Gerardo Landaluce, los resultados “reflejan la fortaleza de un ecosistema logístico y empresarial que ha sabido adaptarse a las transformaciones del comercio internacional sin perder dinamismo”. Landaluce subrayó además el papel del puerto como “punto neurálgico para el abastecimiento energético y la transición hacia combustibles más sostenibles en el transporte marítimo”.

Compromiso con la sostenibilidad y la digitalización

Paralelamente al crecimiento de tráficos, el puerto avanza en su estrategia de transformación verde y digital, pilares de la Agenda Algeciras Smart Port 2030. Entre las actuaciones en curso figuran el despliegue de sistemas inteligentes de gestión portuaria, la promoción del GNL y biocombustibles en el bunkering, y la mejora de la eficiencia energética de las terminales.

Asimismo, la APBA colabora con las administraciones públicas y las principales navieras en proyectos piloto de corredores marítimos verdes, así como en la incorporación progresiva de energías renovables en sus instalaciones.

Un puerto con visión internacional

El enclave algecireño, primer puerto español en tráfico total y entre los cinco primeros del Mediterráneo, mantiene un perfil crecientemente internacional. Más del 60 % de sus tráficos tienen origen o destino fuera de la Unión Europea, con una red que supera los 200 puertos conectados en más de 70 países.

Además, el puerto refuerza su papel como nodo clave del Corredor Mediterráneo ferroviario, con nuevas conexiones intermodales hacia Madrid, Zaragoza y Toulouse, lo que amplía su capacidad de distribución terrestre y mejora su competitividad frente a los grandes hubs europeos.

Mirando hacia 2026

De cara a los próximos meses, la Autoridad Portuaria prevé mantener la tendencia de crecimiento moderado, apoyada en el tráfico energético, los contenedores y la diversificación de servicios logísticos. Los proyectos de nuevas terminales, mejora de calados y ampliación ferroviaria continuarán siendo los ejes estratégicos para consolidar el liderazgo del puerto.

En un mundo donde la geopolítica sacude las rutas y el comercio se reconfigura, Algeciras emerge como símbolo de estabilidad y eficiencia. Su evolución en 2025 no solo confirma su importancia para la economía andaluza y española, sino también su papel en el futuro del transporte marítimo global: un puerto que crece con visión, se adapta con inteligencia y navega con rumbo firme hacia la sostenibilidad.

Asia impulsa un megaproyecto eólico marino que conectará Vietnam, Malasia y Singapur

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El consorcio prevé generar 2.000 MW en 2034 y marca un nuevo hito en la expansión energética del Sudeste Asiático, con importantes implicaciones para la industria marítima mundial

El Sudeste Asiático se prepara para dar un salto estratégico en la transición energética con la puesta en marcha de un proyecto eólico marino conjunto entre Vietnam, Malasia y Singapur, cuya primera fase —de 2.000 megavatios (MW)— está prevista para completarse en 2034, según ha confirmado el ministro de Energía de Malasia, Fadillah Yusof.

El plan, considerado uno de los más ambiciosos de la región, contempla la construcción de un parque eólico offshore interconectado, capaz de suministrar energía limpia a los tres países a través de una red eléctrica submarina regional. Este megaproyecto refuerza la apuesta de la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (ASEAN) por reducir su dependencia de los combustibles fósiles y avanzar hacia un modelo energético sostenible y compartido.

Un proyecto estratégico en el corazón del Sudeste Asiático

El consorcio, integrado por empresas energéticas estatales y privadas de los tres países, trabaja ya en los estudios técnicos, ambientales y logísticos necesarios para determinar las ubicaciones óptimas de los aerogeneradores y la trazabilidad de los cables submarinos. Se prevé que la infraestructura se extienda por el mar de la China Meridional, una de las zonas más transitadas del planeta, lo que plantea tanto desafíos tecnológicos como geopolíticos.

El ministro Yusof destacó que el proyecto “no solo permitirá diversificar las fuentes energéticas y reducir las emisiones regionales, sino también fortalecer la cooperación económica y tecnológica entre los países participantes”. Además, señaló que Malasia aspira a convertirse en un centro logístico y de mantenimiento de la energía eólica marina del Sudeste Asiático, aprovechando su infraestructura portuaria y su posición estratégica.

Impacto sobre la industria marítima y naval

Aunque se trata de un proyecto energético, su ejecución tendrá un efecto directo sobre la industria marítima y de construcción naval. La instalación de los parques eólicos offshore requerirá flotas especializadas de buques de instalación, transporte y mantenimiento, así como plataformas, tuberías y sistemas de cableado submarino.

Astilleros de la región —como los de Hyundai-Vinashin (Vietnam) o Boustead Heavy Industries (Malasia)— ya han mostrado interés en participar en la fabricación de estructuras y embarcaciones asociadas al proyecto. No obstante, los expertos apuntan que la magnitud de la obra obligará a recurrir a la cooperación internacional, abriendo la puerta a la participación de astilleros europeos y japoneses, líderes en buques de instalación de aerogeneradores y tecnología offshore.

Para los astilleros europeos, el avance de este proyecto representa tanto una oportunidad como un desafío. Por un lado, confirma la creciente competencia asiática en el sector de energías marinas renovables; por otro, ofrece la posibilidad de exportar know-how, tecnología y componentes hacia una región en plena expansión.

Una apuesta por la interconexión eléctrica regional

El plan también contempla la creación de un “corredor verde energético” que conectará la producción eólica vietnamita con los grandes centros de consumo de Malasia y Singapur. Este sistema de interconexión eléctrica submarina permitirá compartir excedentes de energía entre los tres países, estabilizando la red y reduciendo los costes energéticos.

Singapur, altamente dependiente del gas natural importado, se perfila como el principal beneficiario de este corredor energético. Según el Gobierno de la ciudad-Estado, el proyecto podría cubrir hasta el 15 % de su demanda eléctrica total para 2035, fortaleciendo su seguridad energética y contribuyendo a sus objetivos de neutralidad climática.

Retos tecnológicos y medioambientales

Entre los principales desafíos se encuentran la complejidad del entorno marino —con fuertes corrientes, tifones y gran profundidad— y la necesidad de minimizar el impacto sobre la biodiversidad. Para ello, el consorcio prevé adoptar estándares internacionales de sostenibilidad y tecnologías de última generación, como aerogeneradores flotantes y sistemas inteligentes de monitoreo.

Asimismo, los gobiernos implicados trabajan para establecer marcos regulatorios armonizados que garanticen la seguridad jurídica de las inversiones y la protección medioambiental.

Un modelo para futuras alianzas

El proyecto eólico Vietnam-Malasia-Singapur no solo transformará el mapa energético regional, sino que también puede servir de modelo para la cooperación internacional en energías marinas. Según analistas del sector, este tipo de acuerdos “marca el paso de la competencia nacional a la colaboración transfronteriza como eje de la transición verde”.

Para la industria marítima global, el avance de este megaproyecto confirma la convergencia entre energías renovables, construcción naval y servicios offshore, tres ámbitos que en los próximos años estarán estrechamente ligados.

En definitiva, Asia se posiciona como nuevo motor mundial de la eólica marina, con proyectos de enorme escala que redefinirán tanto el mercado energético como la logística marítima internacional. Europa, pionera en el sector, observa el desarrollo con atención: el futuro de los océanos —como fuente de energía y cooperación— se juega, cada vez más, en el mar de la China Meridional.

Greenpeace desafía la minería submarina en las Islas Cook: un pulso entre economía y biodiversidad oceánica

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La protesta contra el buque “Nautilus” reaviva el debate sobre la explotación del fondo marino y el impacto de la transición energética en los ecosistemas profundos

El regreso del buque de exploración Nautilus al puerto de Rarotonga, en las Islas Cook, se convirtió el pasado 21 de octubre en el escenario de una de las protestas medioambientales más simbólicas del año. Decenas de activistas de Greenpeace, apoyados por organizaciones locales y líderes comunitarios maoríes, bloquearon pacíficamente la entrada del navío utilizando kayaks, pancartas y banderas con el lema “Don’t Mine the Moana” (“No excaves el océano”).

La acción, que se desarrolló sin incidentes violentos, fue la culminación de una campaña internacional que busca detener la minería en aguas profundas —una actividad que, según los defensores del medio ambiente, amenaza hábitats marinos desconocidos, destruye ecosistemas irreversibles y vulnera los derechos tradicionales de los pueblos isleños del Pacífico.

El Nautilus, buque de investigación oceanográfica con bandera de las Islas Cook, había completado una expedición de tres semanas en áreas concesionadas para la extracción de nódulos polimetálicos, un recurso de enorme interés para la industria tecnológica por su contenido en níquel, cobalto, cobre y manganeso, minerales críticos para la fabricación de baterías eléctricas y sistemas de almacenamiento energético.

Un conflicto entre la transición energética y la protección marina

La protesta pone de relieve una de las grandes paradojas ambientales del siglo XXI: mientras los países promueven la transición hacia energías limpias, crece la presión sobre los fondos oceánicos, considerados por algunos como una “nueva frontera” minera. Según Greenpeace, esta lógica “verde extractivista” reproduce los mismos patrones de sobreexplotación y colonialismo económico, pero trasladados a los océanos.

“El océano no necesita más cicatrices; necesita tiempo para sanar”, declaró en Rarotonga Lisa Williams, portavoz de Greenpeace Pacific. “Las Islas Cook deben liderar la defensa del Pacífico y no abrir la puerta a una industria que puede destruir para siempre ecosistemas que ni siquiera hemos estudiado”.

En contrapartida, el Gobierno de las Islas Cook defiende que la minería en aguas profundas, si se desarrolla bajo protocolos científicos y de monitoreo ambiental, puede proporcionar ingresos sostenibles a una nación dependiente del turismo y vulnerable al cambio climático. El primer ministro Mark Brown ha insistido en que la política de licencias busca “equilibrar la conservación con el desarrollo”, garantizando que los beneficios económicos repercutan directamente en las comunidades locales.

Sin embargo, las organizaciones ecologistas y varios científicos alertan de que no existe tecnología capaz de extraer nódulos del fondo oceánico sin causar un daño ecológico irreversible. Estudios de la Universidad de Hawái y de la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos (ISA) advierten que las operaciones de minería submarina pueden generar plumas de sedimentos que se expanden cientos de kilómetros, alterando la biodiversidad y la fotosíntesis marina.

Presiones internacionales y repercusiones económicas

El caso de las Islas Cook no es aislado. En el Pacífico central, países como Papúa Nueva Guinea, Tonga o Nauru también han firmado licencias de exploración con empresas vinculadas a consorcios estadounidenses, canadienses y chinos. En particular, el grupo The Metals Company (TMC) y su filial NORI mantienen concesiones activas en la zona de Clarion-Clipperton, un espacio del océano Pacífico controlado parcialmente por la ISA.

El bloqueo al Nautilus se produce precisamente cuando varios Estados insulares —entre ellos Fiyi, Samoa y Palau— han pedido una moratoria internacional sobre la minería en aguas profundas, apelando al principio de precaución.

Las protestas también ponen bajo presión a los países industrializados, acusados de promover la extracción oceánica mientras se presentan como líderes climáticos. Greenpeace y otras ONG exigen que el Consejo de la ISA, que se reúne este mes en Kingston (Jamaica), adopte un compromiso legal de no autorizar nuevas licencias hasta disponer de suficiente conocimiento científico sobre el impacto de estas actividades.

Impacto sobre la industria naval y la regulación internacional

Más allá del activismo ambiental, este episodio tiene consecuencias directas para la industria marítima y los astilleros implicados en la construcción de buques de investigación y apoyo a la minería submarina. Las acciones de bloqueo, litigios ambientales y presiones diplomáticas podrían ralentizar inversiones millonarias y afectar a empresas europeas y asiáticas que fabrican estos buques especializados.

Analistas del sector señalan que el caso de las Islas Cook marca un punto de inflexión en la relación entre sostenibilidad y minería marina, y podría acelerar la adopción de normativas internacionales más restrictivas, similares a las que ya existen en pesca o transporte marítimo.

En definitiva, la imagen de los kayaks bloqueando un barco científico simboliza el dilema de una época: cómo lograr una transición energética sin convertir el océano en la nueva mina del planeta. Las Islas Cook, una pequeña nación en medio del Pacífico, se han convertido así en epicentro del debate mundial sobre los límites ecológicos del progreso verde.

La OMI retrasa un año el acuerdo mundial para descarbonizar el transporte marítimo

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Estados Unidos logra posponer la adopción del texto tras intensas presiones diplomáticas en Londres, pese a la urgencia climática del sector naval

La Organización Marítima Internacional (OMI) ha decidido aplazar por un año la adopción del acuerdo global para la descarbonización del transporte marítimo, una decisión que supone un revés significativo en los esfuerzos internacionales por reducir las emisiones del sector. La medida, tomada en la madrugada del viernes tras intensas negociaciones en la sede de la organización en Londres, fue impulsada principalmente por Estados Unidos, que ejerció una fuerte presión diplomática para bloquear el texto y ganar tiempo en las negociaciones.

El acuerdo, que debía sentar las bases regulatorias y económicas para la reducción de gases de efecto invernadero (GEI) de los buques a nivel mundial, ni fue aprobado ni rechazado, sino simplemente pospuesto hasta octubre de 2026. Según fuentes de la delegación europea, el retraso “frena el impulso alcanzado desde la adopción de la Estrategia Revisada de la OMI en 2023”, que fijaba el objetivo de cero emisiones netas para 2050 y establecía una ruta intermedia de reducción del 30 % de emisiones para 2030.

Las negociaciones se extendieron hasta las 3:30 de la madrugada del viernes 17 de octubre, tras una jornada descrita como “caótica” por varios delegados. El bloqueo estadounidense se centró en cuestiones de procedimiento, impidiendo avanzar hacia el debate de fondo sobre los mecanismos financieros y regulatorios del nuevo marco climático marítimo. La propuesta inicial de aplazamiento, planteada por Arabia Saudí, fue finalmente respaldada por una mayoría de países en desarrollo y por la propia delegación estadounidense, que defendió la necesidad de “profundizar en el análisis de los impactos económicos del acuerdo”.

Durante la sesión plenaria, Brasil criticó abiertamente la actitud de Estados Unidos, acusando a Washington de utilizar tácticas dilatorias “que ponen en riesgo la credibilidad del sistema multilateral”. Delegados de la Unión Europea, Japón, Canadá y varios Estados insulares del Pacífico lamentaron el aplazamiento, al considerar que “cada año perdido en regulación climática supone más emisiones y menos posibilidades de cumplir los objetivos del Acuerdo de París”.

El texto en debate incluía medidas clave como la creación de un fondo internacional para la transición energética marítima, financiado a través de un impuesto sobre el carbono aplicado al combustible de los buques, y la obligación de emplear combustibles de bajas emisiones como metanol, amoníaco verde o biocombustibles avanzados. Este fondo, estimado inicialmente en más de 80.000 millones de dólares anuales, debía destinarse a ayudar a los países en desarrollo y a las flotas más pequeñas a adaptarse al nuevo marco ecológico.

Sin embargo, Estados Unidos, junto con China y algunos países productores de hidrocarburos, expresó su rechazo a los aspectos financieros del texto, argumentando que una tasa global sobre el carbono podría perjudicar a las economías emergentes y a los consumidores. En cambio, propusieron un sistema voluntario de reducción de emisiones, basado en incentivos tecnológicos y acuerdos bilaterales, opción que la mayoría de países europeos consideró insuficiente.

Para las organizaciones ambientalistas, la decisión supone una “derrota moral y climática”. Greenpeace y Transport & Environment denunciaron que “los intereses económicos de unos pocos países han prevalecido sobre la urgencia de actuar contra la crisis climática”. Según ambas entidades, el aplazamiento retrasará la entrada en vigor de medidas concretas de reducción de emisiones hasta, como mínimo, 2027, lo que podría implicar decenas de millones de toneladas adicionales de CO₂ emitidas por la flota mundial.

El transporte marítimo internacional, responsable de casi el 3 % de las emisiones globales de gases de efecto invernadero, enfrenta uno de los mayores retos en su historia reciente. La OMI, con sede en Londres y 176 Estados miembros, es el organismo encargado de regular la navegación y las emisiones del sector marítimo global, en un contexto en el que la presión social y económica por avanzar hacia la descarbonización se intensifica.

A pesar del fracaso temporal, el secretario general de la OMI, Arsenio Domínguez, llamó a la calma y defendió que el aplazamiento permitirá alcanzar un consenso más amplio. “No hemos perdido el rumbo. Necesitamos construir un marco equitativo y viable para todos los países, especialmente para los más vulnerables”, declaró.

En la práctica, el aplazamiento implicará que los nuevos objetivos y mecanismos económicos —incluyendo el precio al carbono marítimo y el fondo climático— no se aprobarán antes de 2026, dejando el liderazgo climático del sector en manos de iniciativas regionales, como el Régimen de Comercio de Emisiones (ETS) de la Unión Europea, que ya grava las emisiones de los buques que operan en puertos europeos.

El resultado de Londres deja en evidencia la fractura entre los grandes emisores y los países más afectados por el cambio climático, y pone a prueba la capacidad de la OMI para actuar como mediadora global en un sector crucial para el comercio mundial.

Mientras tanto, la flota internacional seguirá navegando con el lastre de un acuerdo pendiente, en un océano donde las promesas de descarbonización parecen, por ahora, varadas un año más en puerto.

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